TEST Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 4Motion – Vrchol ve vrcholné formě?
Nová, a zřejmě poslední generace populárního německého SUV se spalovacími motory láká na vysoké kvality předchůdců, k nimž přidává i nové adaptivní dvouventilové tlumiče pérování, díky nimž se má cestovní komfort posunout na ještě vyšší úroveň. Realita je ovšem trochu střízlivější…
Design, interiér
Z Volkswagenu Tiguan se od roku 2007 stal jeden ze základních stavebních kamenů Volkswagenu. Vždyť se ho za 17 let prodalo přes 7,6 milionu, přičemž díky vyšším maržím slušně plní firemní kasu. Už oba předchůdci platili za konzervativní alternativu k francouzským a zejména korejským konkurentům, oba se navíc pyšnili na svou dobu vyspělou technikou, kterou se snažili být o krok před ostatními.
V podobném duchu pokračuje třetí provedení, jež se ukázalo osm let po tom druhém. Osmiletý životní cyklus je pro Volkswagen Tiguan ostatně typický, i první generace s námi v Evropě byla totožnou dobu. Pokud bude v téhle tradici pokračovat i novinka, do zaslouženého důchodu se odebere okolo roku 2032. Tím pádem se z ní pravděpodobně stane poslední tiguan se spalovacími motory.
Anebo taky ne. Dosud proklamovaný „konec“ prodeje nových aut se spalovacími motory naplánovaný na rok 2035 totiž kvůli pomalé dynamice nástupu elektromobilů evidentně neklapne, takže se může stát, že se benzinu a nafty nezbavíme ani v příští dekádě. A to je jen dobře.
Opravdu větší
Novinka proti druhému vydání tiguanu vyrostla relativně nepatrně. Karoserie se natáhla na 4539 milimetrů, což je o 30 mm více než dosud. Zvenku ovšem německé SUV působí o poznání dospěleji. Ačkoliv ho od vrcholného Volkswagenu Touareg dělí téměř 34 centimetrů, takový rozestup bych rozhodně nehádal. Podle oficiálních údajů je testovaná varianta R-Line o dvacet milimetrů širší než minulé provedení. V ostatních ohledech se vůz už příliš nezvětšil. Je o několik milimetrů vyšší, rozvor 2680 milimetrů zůstal totožný.
Díky stejným či podobným dimenzím je prostornost nového SUV v zásadě srovnatelná s minulou generací. To tedy znamená, že žádnými velkými omezeními trpět rozhodně nebudete. V obou řadách je tolik prostoru, kolik byste od kompaktního SUV očekávali. Zaujme zavazadelník o standardním objemu 652 litrů (+37 l proti předchůdci). Část jeho přepravní kapacity se ovšem tradičně ukrývá pod mezipodlahou, samotný zavazadelník proto rozhodně nepůsobí tak prakticky jako u klasických kombi s delší karoserií.
Design nových volkswagenů se spalovacími motory i bez nich kritizuji už delší dobu. Zaoblené, neurčité tvary postrádají emoce, kvůli kterým si auta také kupujeme. Největší evropská automobilka se evidentně inspirovala Teslou, jenže ta láká především na skvěle zvládnutý marketing a často až nekritickou komunitu fanoušků a majitelů amerických modelů, nemluvě o nezpochybnitelných kvalitách těchto aut a velmi agresivní cenové politice z poslední doby.
U nového Volkswagenu Tiguan rád pochválím alespoň menší invenci v zadní části, která vyvažuje na můj vkus až příliš zaoblený předek s velkým nasávacím otvorem v nárazníku.
Už žádná ostuda
Interiér nové generace je konečně trochu nápaditější, byť si zároveň zachovává typickou německou střídmost. Líbí se mi podsvícený dekor palubní desky i nový multimediální systém, jenž byl ve volkswagenech v posledních letech terčem kritiky.
Za 30.800 Kč v případě modelu R-Line (jinak mastných 64 tisíc) dostanete vrcholné provedení palubního rozhraní s 15“ středovým displejem a zabudovaným ChatGPT. Jedná se de facto o totožný systém jako v elektrickém ID.7. To v praxi znamená podsvícenou dotykovou ovládací lištu na spodku obrazovky, výrazně rychlejší odezvu na pokyny a mnohem intuitivnější ovládání. Stejně jako v elektrickém liftbacku i tady pomocí dvou rychlých ťuknutí vypnete vedení v pruzích a naprosto zbytečné upozorňování na překročení rychlosti, stop/start má dokonce svou ikonku na obrazovce permanentně, takže stačí jeden dotyk špičkou prstu.
V tiguanu nechybí ani hlasový asistent IDA, který spolupracuje s ChatGPT. Ve srovnání s ID.7 se tahle funkce samovolně tentokrát téměř vůbec nespouštěla, zatímco ve vrcholném elektrickém volkswagenu se při běžné konverzaci zapnula i několikrát za hodinu.
Jestliže mě Volkswagen ID.7 štval dotykovými ploškami na volantu, které reagují i na stisk (a jejichž levá část s ovládáním hlasitosti audia kvůli několikrát stávkujícímu balíčku Travel Assist nefungovala), třetí generace SUV Tiguan přijela s osvědčenými tlačítky. Ta samozřejmě reagují bleskově, bez zadrhnutí, během pár dní je navíc obsluhujete poslepu.
A takhle bych to chtěl mít i s ventilací. Ta bohužel stále sází na zmíněnou dotykovou lištu a piktogramy na displeji. Jejich rozložení je však omezené, sesterské škodovky toho nabídnou více. Mladoboleslavským sourozencům v podobě nových generací modelů Superb a Kodiaq navíc nechybí ani trojice částečně konfigurovatelných a multifunkčních ovladačů Smart Dials v podobě otočných koleček s displeji uprostřed.
Jeden takový na středovém tunelu najdeme i v tiguanu. V základní pozici s ním regulujete hlasitost rádia, po zmáčknutí pak přepínáte mezi jednotlivými jízdními režimy. Víc toho bohužel neumí. Osobně bych přitom uvítal řešení Škodovky, která tímhle způsobem umí měnit i teplotu ventilace, zapíná/vypíná vyhřívání předních sedadel a zvládá i další funkce.
Podivuhodné je, že Volkswagen zde nepoužil nesmyslné ovládání elektrického stahování oken, jaké mají elektrické modely ID. V nich totiž máte k dispozici pouze dvě tlačítka, přičemž mezi přední a zadní řadou přepínáte pomocí nepříliš citlivé dotykové plošky. Tiguan má naštěstí standardní koncept se čtyřmi spínači, který určitě není o tolik dražší (což u minimálně milionových elektromobilů VW stejně nehraje roli).
Motor, jízdní vlastnosti
Nejdražší variantu R-Line se sportovním nádechem můžete mít aktuálně pouze s dvojicí motorů: zážehovou patnáctistovkou TSI s mild-hybridní výpomocí a výkonem 110 kW a vrcholným dieselem 2.0 TDI se 142 kilowatty a pohonem všech kol. Rozdíl mezi oběma motorizacemi dosahuje 248 tisíc (1.423.900 vs. 1.175.900 Kč). Sedmistupňová dvouspojka DSG je standardem pro všechna provedení. Místo klasické páky či přepínače na středovém tunelu je volič převodovky umístěn vpravo pod volantem, jako to mívají mercedesy či Volkswageny ID.
Vrcholný diesel 2.0 TDI s jedním turbodmychadlem má ve srovnání s předchůdcem nižší výkon (142 vs. 147 kW). Úbytek pěti kilowattů jde na vrub většího katalyzátoru SCR, který zvýšil protitlak ve výfuku. Točivý moment 400 Nm zůstal nezměněn. A velmi podobná je i charakteristika motoru, kterému bylo možná trochu vyčítáno, že v nižších otáčkách nejede o tolik lépe než slabší 2.0 TDI se 110 kilowatty.
Abyste tudíž z nejsilnějšího dieselu pod kapotou dostali to nejlepší, musíte mu trochu provětrat pérka a vyhnat ho do otáček. Sedmistupňová dvouspojka tradičně drží spíše nízké otáčky, rychlá akcelerace se proto neobejde bez menší prodlevy. Následná akcelerace je velmi sympatická a zcela dostačující, i když interiér obsadíte čtyřmi dospělými pasažéry a zaplníte zavazadelník.
Testovaný šedý kousek má nevýhodu v podobě zcela syrového motoru. V době předání mu totiž na odometru svítilo pouze něco málo přes 300 kilometrů, což se minimálně zpočátku docela negativně podepsalo na spotřebě. Jízda po Praze spolu s focením (krátké popojíždění a stání s nastartovaným motorem) a následný přesun po D1 z hlavního města na Vysočinu znamenal spotřebu 8,7 l/100 km. Za takové (a i mnohem nižší) hodnoty přitom dokážu jezdit s šestiválcovým Volkswagenem Touareg.
V rámci víkendového výletu do Brna a zpět ve dvou lidech už ale tiguan ukázal přátelštější tvář. Při dodržování rychlostních limitů jsem v kombinaci dálnice D1, jízdy po Brně a po okreskách dokázal 150kilometrovou trasu zvládnout za 7,1 litru, což už zhruba odpovídá reálnému dlouhodobému průměru.
Zázračný podvozek
Nová generace Volkswagenů Passat Variant a Tiguan a Škodovek Superb a Kodiaq je vybavena adaptivními tlumiči pérování DCC Pro od firmy KYB s dvěma elektromagneticky ovládanými ventily, díky čemuž řídicí jednotka může například tlumič přitvrdit jen ve stlačení, ale nikoli v roztažení. Martin Vaculík na tohle řešení pěl ódy při prvních jízdách s maskovanými prototypy Škody Kodiaq, měl jsem proto velká očekávání.
Verze Elegance a R-Line má tenhle podvozek ve spojení s motorem 2.0 TDI/142 kW ve standardu. Testovaný exemplář navíc dostal příplatková 20“ kola Leeds za 12.400 Kč, což se minimálně na rozbitých pražských cestách, na nichž každou chvíli přibývají další záplaty, projevilo tlumeným boucháním od kol a tvrdší jízdou. Tlumiče jsem zkoušel přepínat od vyloženě měkkých až po tužší sportovní nastavení, těžké disky se ovšem krotily docela těžko. Rozhodně proto doporučuji menší ráfky, i za cenu horší estetiky.
Na hladkých cestách už je jízdní projev mnohem lepší. Odpružení dokáže velmi dobře kopírovat povrch a vyrovná se i s méně dokonalým asfaltem, zvlášť když se tlumiče dostanou do tempa a rozhýbou se.
Náklony v zatáčkách jsou slušně potlačeny, vyšší těžiště ovšem neobelstíte. Zejména v rychleji projetých táhlých obloucích musíte volant více stočit k vnitřku, protože tiguan má lehké tendence k nedotáčivosti, respektive na odstředivé síly logicky trpí více než automobil s nižší světlostí. To ale není žádná novinka. Odezvu posilovače řízení si můžete nastavit do tužšího režimu, rozdíly proti normálu ale nejsou nijak zvlášť výrazné. Volant jde vcelku lehce i ve sportovním módu, odezva od předních kol nevybočuje z dnešních standardů. Něco tedy cítíte, ale zbytek informací se na cestě k vašim prstům stejně ztratí. Kvituji ale, že řízení není zcela syntetické a přece jen se snaží vás zapojit do děje.
Závěr
Nový Volkswagen Tiguan ani s podvozkem DCC Pro s novými adaptivními tlumiči není žádným zvlášť zázračným kompaktním SUV, zachovává si však svůj vysoký standard. Osobně mě nejvíce těší asi výrazně lepší multimédia a zlepšená uživatelská přívětivost.
Zmíněné tlumiče pérování s dvěma ventily minimálně v případě šedého tiguanu alespoň podle mě neznamenají zase takový zázrak. S menšími koly by situace byla zřejmě lepší. Na začátku mě trochu vyděsila vysoká spotřeba, jež se však postupně snížila na obvyklou úroveň.
A pak je tu cena, u volkswagenů v posledních letech připomínající spíše prémiový segment. Dobře vybavený standard verze R-Line nakonec příplatky zvýšily 1.611.200 Kč. Za podobné peníze přitom můžete mít sice o něco menší (4,5 metru na délku), avšak výkonnější a „urozenější“ BMW X1 xDrive23d se 155 kilowatty, které ve třetí generaci velmi uzrálo a stalo se nebezpečným soupeřem i pro mainstreamová SUV.
Pokud se však rozhodnete vyšší cenu akceptovat, dostanete za to adekvátní protihodnotu. Kvality Volkswagenu Tiguan byly vysoké již u předchůdce, novinka je posouvá ještě o něco výše.
| Nejlevnější verze modelu | 899.900 Kč (1.5 TSI/96 kW mHEV DSG Tiguan) |
| Základ s testovaným motorem | 1.356.900 Kč (2.0 TDI/142 kW DSG 4Motion Elegance) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.423.900 Kč (2.0 TDI/142 kW DSG 4Motion R-Line) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.611.900 Kč (2.0 TDI/142 kW DSG 4Motion R-Line) |
Plusy
- Rychlá multimédia
- Vyšší uživatelská přívětivost než u jiných volkswagenů s dotykovým ovládáním
- Prostorný interiér
- Dostatečná Dynamika
- Slušná spotřeba
- Vcelku bohatá standardní výbava
Minusy
- Vyšší cena (u volkswagenů již tradičně)
- Bouchání 20palcových kol na nerovnostech
- Zavazadelník nepůsobí tolik prostorně, jak říkají čísla.
