Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Lancia Kappa (1994-2000): Tři podoby italské elegance

Aleš Dragoun
Diskuze (20)

Lancia Kappa představovala zdařilou alternativu německé konkurence ve vyšší střední třídě. Vozila i politiky a vyráběla se se třemi karoseriemi.

Hranatou Themu nahradila na podzim 1994 v portfoliu Lancie Kappa (Tipo 838). Písmena řecké abecedy coby názvy modelů jsou u italské automobilky tradicí. Vůz s tímto názvem představila mimochodem poprvé už v roce 1919 coby další vývoj předchozí Thety. Čtyřválec SV objemu 4940 cm3 měl 70 koní (51,5 kW). Kappa byla prvním modelem značky po Velké válce. Motor měl už snímatelnou hlavu, neroztáčel se klikou, dostal moderní elektrický startér a řadicí páka byla přesunuta zvenčí na obvyklé místo – do středu podlahy.

Dikappa (1921) přestavovala sportovní model, motor byl překonstruován na rozvod OHV a dával úctyhodných 87 koní (64 kW). Ještě silnější průkopnická evoluce Trikappa (1922) měla úzký V-motor s úhlem 14 stupňů. Tentokrát šlo ale o osmiválec, takže nahlížela mezi luxusní vozy. Z objemu 4594 cm3 dával 98 k (72 kW) a měl už rozvod OHC. Konvenční obdélníkový žebřinový rám doplňovaly vždy tuhé nápravy a půleliptická listová pera. Zakrátko ale přišla revoluční Lambda... Kappa vznikla v 1.810 exemplářích, Dikappa jen ve 160 a Trikappa si do poloviny 20. let připsala na konto 847 kusů.

Žádné úlety

Ke jménu se tedy Lancia v 90. letech minulého věku vrátila… Vývoj byl dlouhý, Lancia si nechtěla dovolit řešit dětské nemoci a prvořadým úkolem bylo zajistit vysokou úroveň kvality. Nejen při samotné produkci, ale i u dodavatelů jednotlivých komponentů. Auto prostě potřebovalo „uzrát“ ještě předtím, než se vůbec dostalo k zákazníkům.

A design? Hlavně žádné stylistické extravagance, jen konzervativní klasiku! Manažerský sedan ale vynikal elegancí. Moderní tvary navrhla I.DE.A, tým designérů vedl Ercole Spada. Spolupracoval ale i se stylistickým centrem Lancie. Auta konce milénia už nevyznávala hrany jako předtím, extrémní organické obliny by ale zde člověk hledal marně. Šéf Fiatu Paolo Cantarella byl spokojen absencí „vizuálního šumu“. Kapota byla nízká a autu dodávala na vizuální dynamice. Na štíhlé mřížce chladiče nechyběl chrom. Zádi dominovala vodorovná koncová světla rozdělená víkem zavazadelníku, velký nárazník a ploché skloněné okno. Přitom do té doby měly většinou velké lancie reflektory svislé. Vývoj probíhal v historické budově Mirafiori, kde bylo umístěno příslušné centrum.

Kappa debutovala na autosalonu v Paříži v roce 1994. V propagačních materiálech se používala stylizace „Lancia k“, která se nacházela také na štítcích za předními koly. Marketingově měla vyšší postavení na trhu než modely Fiatu a Alfy Romeo, které zůstávaly u původní platformy Tipo Quattro. To také znamenalo, že nejslabší pohonná jednotka neměla jen čtyři válce.

Video se připravuje ...

Pohonné jednotky

Motory se nacházely vpředu napříč. Základem byl řadový atmosférický pětiválec 1998 cm3 (107 kW/146 k/185 Nm). Větší pětiválec 2446 cm3 si liboval i v nižších otáčkách a měl hladký chod, odezva na plynový pedál byla také brilantní. Měl se čím chlubit, 129 kW (175 k) výkonu a 230 Nm točivého momentu. Zapalování obou dvou disponovalo jednou cívkou pro každý válec. Ventily měly hydraulická zdvihátka a proměnné časování, v nízkých otáčkách se otevíraly všechny naráz.

Špičkou zážehových motorů byl co do objemu šestiválec 2959 cm3 se 150 kW (204 k) a 270 Nm. Dobře známé „Busso“ od Alfy Romeo také nedělalo ostudu. Nejvýkonnější volbu ale představoval čtyřválec 1995 cm3 s turbem (151 kW/205 k/298 Nm), jednalo se o motor vyvinutý slavným Aureliem Lampredim, vozy jím poháněné se ale prodávaly hlavně doma, v Belgii a ve Švýcarsku. Ten poháněl jako jediný i předchozí Themu. Všechny benzinové jednotky měly čtyřventilovou techniku a rozvod DOHC s ozubeným řemenem.

Příznivci nafty se mohli spolehnout na dvouventilový přeplňovaný pětiválec OHC 2387 cm3 (91 kW/124 k/265 Nm) s turbem IHI a mechanickým vstřikem Bosch VE. Spolu se svými zážehovými „kolegy“ se stejným počtem válců byl vybaven vyvažovacím hřídelem a tlumicím setrvačníkem na tom klikovém Lancia Kappa (1998) Lancia Kappa (1998)

Jen dopředu

Kappa měla přední pohon. O optimální rozdělení točivého momentu mezi obě přední kola se starala viskózní spojka Ferguson, základní výbava ji však postrádala. Zlepšovala také přilnavost k vozovce a omezovala ztrátu trakce.

Standardem byla pětistupňová přímo řazená převodovka. V případě dvoulitrových pětiválců měli klienti na výběr dokonce z verzí Power Drive a Comfort Drive. Jak už názvy napovídají, v prvním případě byly převody kratší pro sportovněji založené řidiče, ve druhém delší, ty zase šetřily palivo. Čtyřstupňové měničové automaty dodával japonský Aisin – s výjimkou Bussa, u něj se uplatnila ústrojí ZF. Pro benzinové turbomotory a turbodiesely ovšem nebyly samočinné skříně k dispozici.

Podvozek

Platformu v roce 1999 použila i Alfa Romeo 166, šlo ale o evoluci Tipo Quattro předchozí Themy. podvozek měl rozvor 2700 mm. Přední náprava používala příčné trojúhelníky, zadní pak ramena příčná i podélná. Na obou se nacházely vzpěry McPherson, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče i příčné zkrutné stabilizátory. Zadní náprava měla samořiditelnou geometrii, natáčela se lehce spolu s přední, což přispívalo ke stabilitě, hlavně na dálnicích. Čtveřice kotoučových brzd nepostrádala ABS, ty přední ani vnitřní chlazení a jejich účinek všichni chválili i u nejvýkonnější verze s turbem. Parkovací brzda působila tradičně dozadu. Hřebenové řízení mělo vždy posilovač. Na přání montovaný Servotronic pak uměl měnit svůj účinek v závislosti na rychlosti. Kola byla patnáctipalcová, v základu jen ocelová.

Sedan byl 4687 mm dlouhý, 1826 mm široký a 1462 mm vysoký. Při ofukování v aerodynamickém tunelu byl naměřen součinitel odporu vzduchu 0,31. Karoserie vynikala oproti Themě dvojnásobnou torzní tuhostí (150 000 kgm/rad), překonávala i své soupeře ve vyšší střední třídě, ty nejlepší o 15 procent. Velká pozornost byla věnována pasivní bezpečnosti. Ve dveřích se objevily ocelové výztuhy, Do B-sloupků a střechy byl nainstalován ochranný oblouk, mezi zavazadelníkem a prostorem pro cestující se objevila ocelová přepážka. Kappa prošla více než sedmdesátkou nárazových testů: čelních, zezadu, bočních i převrácení.

V kabině

V pětimístné kabině byl volant vždy vlevo, Lancia se totiž v únoru 1994 stáhla z britského trhu, takže pravostrannou verzi vlastně nepotřebovala. Design palubní desky z měkkého plastu obliny vyznával, ale i on vynikal střízlivostí. Ta mohla být zpočátku v antracitové šedi, nebo tmavé šedohnědé taupe (francouzsky „krtek“).

Středová konzola byla řádně široká, sdružovala výdechy ventilace, ovládání klimatizace, displej, autorádio a popelník. Použitá imitace dřeva však působila poměrně levně. Kappa hlavně vzadu hýřila prostorem. Sedáky vzadu pochopitelně postrádaly anatomické tvarování vpředu, byly ale kritizovány jako příliš ploché. Do zavazadelníku se vešlo 570 l zbytečností. Palivová nádrž byla sedmdesátilitrová.

Akustický komfort na palubě představoval jednu z priorit vývoje. Odhlučnění bylo dílem společnosti Unikeller Italiana v Santhià. Použila tlumicí materiál z vlastního vývoje. Koberec v prostoru pro cestující byl vyroben z jednoho kusu.

Lancia Kappa (1994) Lancia Kappa (1994)

Výbavy

Výbavy nesly zkratky LE, LS a LX. Kappa mohla mít dvouose nastavitelný volant, dva airbagy, elektrická okna a zrcátka, výškově seřiditelné přední sedačky, anténu rádia (nejdříve je dodával Clarion) integrovanou do zadního okna, centrální zamykání, bezpečnostní pásy s předpínači a čalounění velurem. Palubní počítač Infocenter v horní části středové konzoly byl vlastně diagnostickým systémem, hlídal hlavní komponenty vozidla, hlásil špatně zavřené dveře, poruchy, třeba prasklou žárovku, informoval mimo jiné i o nutné návštěvě servisu, ale třeba i zledovatělé silnici. U dražších verzí (LS a LX) zobrazoval i nastavení samočinné klimatizace. Kontrolka pak signalizovala nezapnuté pásy.

Modře zabarvená tepelně izolační skla Solextra měly všechny vozy s výjimkou prvních exemplářů výbavy LE. Neutralizátor v podobě polštáře pod sedadlem pohlcoval pachy z plastů u nových vozů, což trvalo půl roku. V seznamu výbavy na přání byl dokonce i palubní telefon s hands free. Kappa se ale nikdy nedočkala třeba ovládání audia na volantu.

Také v kůži

LS měly elektrochromatické vnitřní zrcátko s automatickým stmíváním, které eliminovalo osvětlení auta jedoucího vzadu, Viscodrive, přední mlhovky, ostřikovače předních světel, zrcátka dostala i elektrické vyhřívání a sklápění. U LX se daly elektricky nastavit přední sedačky, čalounění bylo z Alcantary, za kůží Business Class a Poltrona Frau se připlácelo. Nejdražší specifikace jezdily standardně na litých kolech. Základní barvy (tmavě modrá a zelená) odpovídaly zaměření vozu. Metalízy zastupovaly stříbrošedá, šampaňská, zelená, modrá, vínová, antracitová a černá.

Berlina, jak říkají Italové klasické tříprostorové čtyřdveřové karoserii, vážila dle provedení od 1425 do 1630 kg. Vyráběla se v továrně ve vesničce Tetti Francesi u Rivalty di Torino, a to už od srpna 1994. Mnozí ji kritizovali za přílišné naklánění v zatáčkách. Palubní deska si ale kupříkladu na dlažbě doslova ani nevrzla...

Kombi SW

U sedanu nezůstalo. Stejně jako předchozí Thema i ona dostala další karosářskou variantu v podobě pětidveřového kombi SW, a to v červnu 1996. Jeho rozměry se od klasické tříprostorové verze vůbec nelišily a většina panelů byla shodná, lišila se samozřejmě záď. Vzniklo u Pininfariny, pochopitelně své slovo v jeho případě měli i stylisté Lancie. Slavná karosárna ho také ve svých továrnách v Grugliascu u Turína a San Giorgio Canavese vyráběla. Její logo bylo umístěno na střeše za C-sloupky. Kombi zde měla saténově kovovou lištu, v případě modelů Turbo pak matně šedou. Zákazníkům se líbily štíhle zadní partie.

Zavazadelník měl dvojité dno, spodní část byla plastová, horní čalouněná kobercem. Ve výklopné zadní stěně bylo zevnitř místo i na subwoofer, pokud si auto koupil milovník hudby. Specialitu kombíku představovala standardní hydropneumatika Boge-Nivomat na zadní nápravě, pochopitelně udržovala světlou výšku i při větším zatížení. Nebyla ale součástí standardní výbavy. V souvislosti s příchodem SW byla napříč celou řadou upravena i sedadla – hlavně ta zadní.

Zážehový dvoulitrový pětiválec dostal v červenci 1996 proměnné sací potrubí V.I.S (Variable Intake System). Nabídl díky němu vyšších 114 kW (155 k) a 186 Nm a montoval se i do kombi. Kappa SW 2.4 byla vybavena taktéž pětistupňovou přímo řazenou převodovkou Power Drive. Modernizace se dotkla všech motorů, u turbodieselu 2,4 l konstruktéři vylepšili mazací okruh, tyhle motory předtím postihovala „náhlá smrt“.

Kupé

Paolo Martin navrhl po debutu sedanu Kappa ve studiu Bonasea studii K 2000 Coupé. Měla vpředu čtveřici vystouplých světlometů, klínovitý profil, integrované zadní křídlo a vypadala dobře, ale design podle Lancie neodkazoval na značku. Zůstalo jen u modelu. Pro autosalon v Ženevě 1995 vznikl u Bertoneho prototyp čtyřmístného kupé Kayak na podvozku Kappy. Auto navrhl Luciano d‘Ambrosio. Bylo však příliš baculaté a do série se nedostalo. Byť se zrodilo v „životní velikosti“. V Ženevě bylo vystaveno ještě pouze jako nefunkční maketa s černým zasklením. Nakonec však v roce 1996 na popud samotného Gianniho Agnelliho dostalo řadový pětiválec, dodělal se interiér a skutečně jezdilo.

Sériové kupé odvodilo z berliny firemní Centro Stile, pracím velel Enrico Fumia. Svůj podíl na designu měla ale i Gianna Maggiora, dcera majitele karosárny Maggiora. Premiéru slavilo na turínském autosalonu 1996, produkce byla ale spuštěna až v lednu 1997. Logicky v bývalé továrně Lancie v Chivassu, kterou převzala právě Maggiora. Víceméně ručně. Mělo výhradně výkonné motory 2.4 20V, 3.0 V6 24V a 2.0 16V Turbo, hnací ústrojí bylo shodné. Nafta chyběla, nehodila se sem.

Lancia Kappa Coupé (1997) Lancia Kappa Coupé (1997)

Kratší rozvor

Každá karosářská verze tak měla jiného tvůrce a vznikala na jiném místě. Kupé disponovalo základními rozměry 4567 x 1830 x 1425 mm. Bylo tedy o 120 mm kratší, 4 mm širší a 37 mm nižší než sedany a kombi. Na rozdíl od nich mělo bezrámová boční okna. Hlavně byl zkrácen podvozek, a to o 120 mm na 2580 mm. Korespondoval tedy s redukcí délky karoserie. Příď po čelní sklo zůstala totožná s ostatními verzemi, dále bylo ale všechno jinak kromě zadního nárazníku. Linky zádě odkazovaly jasně na kupé Flaminia z roku 1960, nechyběl ani náznak ocasních ploutviček. Podběhy zadních kol byly širší. Ušetřilo se na koncových světlech, která darovala druhá generace Delty (Tipo 836). Shodná byla pochopitelně i palubní deska. Naposledy vyráběla Lancia kupé v roce 1984 v modelových řadách Beta a Gamma.

I kupé mělo objemný „kufr“ na 525 l zavazadel. „Patnáctky“ by mu neslušely, v základu jezdilo na o palec větších kolech Speedline. Sedačky standardně s vyhříváním dodávalo Recaro. Příplatková kůže Poltrona Frau byla k dispozici ve dvanácti barevných variantách, jinak se používalo čalounění Alcantarou ve čtyřech barvách. Možnosti individualizace byly široké včetně speciálních laků, které se pro berliny a kombi nedaly objednat, například bílých.

Výbava vycházela z LX, zahrnovala navíc třeba zadní roletky. Bezrámová okna se při otevření automaticky mírně stáhla. Sklopená přední sedadla se samočinně posouvala vpřed, aby se cestujícím dozadu lépe nastupovalo. Občas se ale nevracela zpět a postrádala paměť, sedany ji přitom měly. Příplatky zahrnovaly třeba elektrické střešní okno. Navigaci RoutePlanner dodávalo Magneti Marelli, systém Carin 520 zase Philips. Na dveřích se objevily dekory ze šípkového dřeva.

Common-rail

V sezóně 1997 proběhly opět drobné změny v interiéru a úpravy neminuly ani podvozek, změnilo se nastavení tlumičů a připojení zadního stabilizátoru. V květnu 1998 se místo čtyřválcového dvoulitru s turbem začal montovat výkonnější pětiválec 1998 cm3 (162 kW/220 k/315 Nm), pochopitelně se jej dočkaly všechny karosářské varianty a už se neprodával jen na vybraných trzích včetně domácího kvůli daním. Poháněl třeba i Fiat Coupé. Sedany se s ním rozjely až na 247 km/h. Dmychadlo Garrett mělo overboost a mezichladič stlačeného vzduchu.

Turbodiesel pro berliny a SW získal přímé vstřikování common-rail (JTD), jehož byl koncern Fiat průkopníkem, vyvinul jej ve spolupráci s Magneti Marelli a debutovalo v Alfě 156. Objem zůstal stejný, ale polepšil si na 100 kW (136 k) a 309 Nm. Vynikal tichým chodem a nízkou spotřebou nafty: kombinovanými 7,7 litry se žádný ze zážehových motorů chlubit nemohl. U nich se tyto hodnoty pohybovaly nad desítkou, v případě V6 i nad dvanáctkou.

Lancia Kappa SW (1996) Lancia Kappa SW (1996)

Bez černých pásů

Pětiválec 2,45 l dostal kryt ventilů z litého hliníku místo dřívějšího plastového. O klasickém faceliftu se nedá v případě Kappy hovořit, k vizuálním změnám ale došlo. Dosavadní černé středové pásy v náraznících se začaly lakovat odstínem karoserie, dřívější modely jsou tak dodnes lehce rozeznatelné.

Automat ZF k třílitru V6 měl od té doby možnost sekvenčního řazení. Zmizela základní výbava LE, zůstaly jen dva honosnější stupně. Litá kola a mlhovky byly ovšem stále za příplatek (vyjma kupé), stejně jako čalounění Alcantarou. Ráfků nabízel katalog LineaAccessori několik, stejně jako další prvky: dřevěný volant, hlavici řadicí páky a střešní nosiče. Pro , které podélníky samozřejmě k dispozici nemělo, si mohl zájemce koupit zase sadu brašen, které se přesně vešly do zavazadelníku. Nelze zapomenout na elektronicky řízené tlumiče. S vývojem systému SCS pomáhalo Magneti Marelli, měl režimy Auto a Sport přepínatelné tlačítky.

Přeplňované benzinové motory získaly navíc výbavu Turbo, které chyběly chromované rámečky oken. V interiéru všech verzí se změnil volant, nyní vždy potažený kůží, standardem se stala i loketní opěrka s úložným prostorem vpředu. Bezpečnostní výbavu rozšířily boční airbagy. Palubní deska měla nově antracitovou barvu, imitace dřeva, dřív tolik kritizovaná, byla nyní lesklá místo matné a vypadala opravdu luxusně. Do výbavy přibyl tempomat a přední xenonové výbojky. Rádia měla standardně CD přehrávač, Němci si mohli připlatit za navigaci Blaupunkt s měničem na 6 disků v kufru. Nové modely byly odhaleny na autosalonu v Turíně.

Přes 117 tisíc

Technické modifikace v roce 1999 zahrnovaly pětiválce 2.0 20V , 2.4 20V a šestiválec a vylepšení se dočkala klimatizace. Jenže to už se blížil konec aktivní kariéry… V letech 1994-2000 bylo vyrobeno 117.231 aut se jménem desátého písmene řecké abecedy. Komerční propadák to úplně nebyl, ale Thema si za dekádu připsala 336.476 kusů. Kappa se samozřejmě dobře prodávala hlavně doma, odpůrci kritizovali její nevýrazný vzhled. Pro někoho, kdo chtěl jít proti proudu převážně německé konkurence prestižní části segmentu E, představovala ale trefu do černého.

Kariéra kupé skončila už v březnu 2000, vzniklo jich pouhých 3.271, tedy pouhá dvě procenta celkového počtu. Žádný další sériový dvoudveřový elegán s touto značkou už nevznikl. Maggiora měla velmi omezenou kapacitu produkce, vyráběl se zde i Fiat Barchetta. Kupátko pochopitelně nebylo levné ani ve srovnání s ostatními Kappami a v roce 1999 se jich stavělo pět denně. Obrovskou konkurencí pro něj byly Peugeot 406 Coupé a Mercedes-Benz CLK.

Kupé bylo přitažlivé, elegantní, ušlechtilé, výrazné, stylové a útulné. Prostě gran turismo, jak má být. Pro někoho možná i výstřední. Objevily se samozřejmě také kritické hlasy: podle některých vypadalo neohrabaně kvůli velkým převisům a zadní část byla snad až příliš barokní. Jenže ovladatelnost mělo vzhledem ke kratšímu rozvoru více než slušnou, obzvláště na měnícím se povrchu. Zajímavost představovala možnost šestistupňové manuální převodovky ke kupé s vidlicovým šestiválcem 2,96 l. Ten měl v závěru místo čtyřstupňového automatu pětistupňový od Aisinu. Raritou byl turbodiesel 2.4 JTD, skutečně se taková kupé v roce 1998 zrodila. Údajně jich bylo několik, dodnes existuje jedno jediné.

Bertone Kayak (1995) Bertone Kayak (1995)

Klasiky nejvíce

Sedany a kombi se vyráběly až do července. SW také nevzniklo mnoho, jen 9.208, tedy asi 4 %. Čtyřdveřová klasika si na konto připsala 104.752. I když Kappy neměly volant vpravo, přesto jich pár Garage Itariya dovezla do Japonska. Dnes Kappu potkáte na silnicích velmi sporadicky. Většina lidí už skoro zapomněla, jak vůbec vypadala. Přitom se linky všech verzí ukazují být nadčasovými…

Vystřídal ji extravagantní Thesis, který se ovšem vyráběl pouze coby sedan, kombi a kupé nástupce nedostala. Labutí píseň Lancie ve vyšší střední třídě je opravdu exotem, vzniklo jich pouhých 15.941 a už dnes má sběratelský potenciál. Nástupnická novodobá Thema představovala jen nepovedený badge-engineering Chrysleru 300.

Pro politiky

Modrou Kappu se světlým čalouněním a motorem 2.0 Turbo si koupil v roce 1997 tehdejší český prezident Václav Havel coby soukromé vozidlo a vlastnil ji do roku 2006. Coby vládní vozy sloužily Kappy například v Polsku, kde vystřídaly Themy. Vzhledem k tamním vazbám s Fiatem není divu. Pochopitelně s nimi jezdili i politici italští. Bývalý německý ministr zahraničí Joschka Fischer si pořídil sedan s vidlicovým šestiválcem. Pokud nesloužily Kappy jako služební, kupovali si je bohatší pánové středního a staršího věku.

Limuzína Kappa s prodlouženým rozvorem vznikla pro Gianniho Agnelliho. Byla rozšířena o středovou sekci s malými svislými okénky, dostala tmavě modrou barvu a matně černou střechu. Také kůže vpředu byla tmavě modrá, Agnelli však tento materiál neměl v lásce, proto zadní sedadla, kde se vozil, potáhli látkou. Ve druhých bočních dveřích byly k dispozici velké popelníky.

Dalších pět kusů pro vedení skupiny Fiat bylo tmavě hnědých, dva z nich dostaly vinylovou střechu. Každý byl ovšem originálem, v detailech se všechny od sebe lišily. V říjnu 2000 jeden z nich vezl britskou královnu Alžbětu II. a jejího chotě prince Philipa při návštěvě Říma.

Obrněnci

Kappa Protecta představovala pancéřovanou verzi na standardním podvozku, úpravu prováděla firma Repetti v Casale Monferrato, výhradně pro motorizace 3.0 V6 a pětiválec 2.0 Turbo. Pancéřování zahrnovalo celou karoserii včetně podlahy, motorového prostoru, střechy i dveří. Skla laminovaná polykarbonátem odolala i kalašnikovu. Pneumatiky se při prostřelení nevyfoukly, nezbytný byl automatický hasicí přístroj v prostoru pro cestující a ohnivzdorná palivová nádrž. Samozřejmost představovaly i majáky a dvoutónová siréna, vnitřní interkom a systém nucené ventilace. Vozy používali vysocí úředníci italského státu včetně prezidenta republiky. Jednotky karabiniérů je měly v patřičném zbarvení a zpravidla doprovázely soudce a vedení italské centrální banky.

Zdroje: archiv auto.cz, Wikipedia, Auto World Press, Svět motorů, archiv autora

Foto: Lancia, Bertone, Bonasea

Aleš Dragoun
Diskuze (20)
Avatar - twistedTSD
5. 5. 2024 00:27
Re: Italia
V Šumperku jich má jedna taxislužba celou flotilu. Musejí už mít nalítáno šílené km.
3. 5. 2024 14:02
Re: Super článek o skvělém autě!
Väčšina a pravda sú dva odlišné a nijak nesúvisiace pojmy. ;-)
Avatar - 3_diamanty
3. 5. 2024 13:56
Kappa
V casoch golfu 4 a octavie 1 to bolo pekne auto... pacilo sa mi... ano.. dnes uz clovek pozrie a vidi vysoky ponton.. kratky razvor... velke previsy a male kolesa... ale tak stale vie byt slusnym autom... a neverim ze nejake aspon 18tky tam nevojdu.. urcite v pohode... :yes:
Avatar - lamal
3. 5. 2024 08:33
Type E platform
Pekny clanok, tu to posobi zmatocne: "Platformu v roce 1999 použila i Alfa Romeo 166, šlo ale o evoluci Tipo Quattro předchozí Themy." Preco autor nenapisal, ze Kappa aj 166 stali na platforme "Type E" ?
3. 5. 2024 07:45
Re: Lancia
Naprostý souhlas! :yes: