TEST BMW 120i - jednička s hvězdičkou

Svezli jsme se již s druhým BMW řady 1, tentokrát s nejsilnějším zážehovým motorem nabídky, ale stále se nemůžeme oprostit od rozjímání nad okolnostmi, které přivedly BMW k novému malému modelu. BMW sice mělo před lety nešťastnou ruku při akvizici Roveru, ale i tak úspěšná modelová politika, vyspělá technika a skvělá image zajišťovaly firmě a jejím akcionářům dlouhodobé zisky. Správnost nekompromisního přístupu konstruktérů BMW je právě světovými trhy prověřována a brzy se ukáže, zda budou úspěchy v hlavním předmětu podnikání firmy BMW pokračovat...

Protože první test BMW řady 1 jsme v magazínu Auto.cz již zveřejnili, zaměříme se dnes na dvoulitrový zážehový motor a některé další odlišnosti testovaného vozu. Podrobné představení BMW 1 najdete zde. První test BMW 116i najdete na tomto odkaze a publikovali jsme již také srovnávací test BMW 116i s Mazdou3 a Audi A3.

BMW menší a menší, ale stále klasické…

BMW se po nevydařeném sňatku s britskou skupinou Rover Group na přelomu nového tisíciletí rozhodlo nabídnout příznivcům modrobílého loga také poměrně malý model, který bychom mohli s přimhouřením očí přiřadit do kategorie, které se přezdívá nižší střední. Jenže co nabídnout ve třídě, kde již několik generací usiluje celý zástup konkurentů o nejlepší místo na slunci, kde se Focus pustil do Golfa propracovaným podvozkem, kde vládnou prostorné interiéry zvýšených karoserií a rozvor přes 2,6 m?

Mercedes šel svou inovační cestou a napoprvé to zpočátku byla ostuda. Audi šlo jistější cestou, když přeneslo vše neviditelné od koncernových sourozenců a naklonovalo prémiový styl. Při tom se chtě nechtě tato quattro-značka musela dopustit kompromisu zavedením mezinápravové spojky Haldex nebo zabudováním agregátů, které jsou k dostání v mnoha lacinějších koncernových modelech.

BMW, zdá se, volilo zdánlivě zajištěnou a prošlapanou cestu. Uplatnění klasického uspořádání, tj. hnacího ústrojí s motorem podélně uloženým vpředu a pohonem zadní nápravy, si dali v konstrukci firmy Bayerische Motoren Werke přímo do zadání. V této třídě krok nevídaný, ale analýzou osudů prémiové konkurence celkem logicky zdůvodnitelný. Vezmeme-li v úvahu léta zkušeností BMW s vychytáváním problematických míst této koncepce, jde o skvělý technický základ pro dosažení výborných dynamických vlastností budoucího kompaktu. Nic není zadarmo a v tomto případě je dynamika, jistota a čitelnost podvozku vykoupena prostorovou náročností hnacího ústrojí, zasahujícího středovým tunelem do interiéru. V zavazadlovém prostoru byl konflikt vyřešen absencí náhradního kola, a tak 330 litrů pro kufry a tašky může směle konkurovat vozům koncepce vše vpředu.

Interiér

BMW samozřejmě nešlo prvoplánově za maximem užitné hodnoty za nabídnuté peníze. No vlastně bychom to tak mohli brát v případě, že se za měřením užitku bude ukrývat měřítko potěšení řidiče z jízdy. Ostatně průměrná obsazenost automobilů v Evropě se pohybuje pod hranicí dvou osob na vozidlo, takže z tohoto hlediska je úvaha mnichovských správná. Dva vpředu sedící pasažéři mají místa dostatek. Jsou sice v interiéru obloženi ze všech stran materiálem, resp. blízko umístěným čelním sklem, takže subjektivně je jim v autě těsno, ale pohyb pasažérů není omezen v žádném směru. V našem případě byla navíc sportovní nálada podtržena přítomností příplatkových sportovních sedadel s typickým výsuvným dílem sedáku a netradičním elektrickým seřizováním šířky opěradla, která byla realizována nastavením bočních polštářů. Silnější řidiči budou zřejmě bědovat i nad jejich největší možnou šířkou, sedadlo vás totiž zezadu doslova obejme. Dokonce bychom snad mohli seřízení šířky přidat do seznamu úkonů před ostřejší jízdou: seřídit volant, přitáhnout pásy, ukotvit tlačítkem tělo v sedadle… Hmotnější řidič bude naříkat také nad systémem výškové regulace sedadla, u které je třeba nadlehčit tělesnou schránku a povolit tak pružinami iniciovaný vertikální pohyb sedačky.

Jízda se zážehovou stodvacítkou

V testovaném voze na nás čekal zatím nejsilnější zážehový motor, jaký je v nabídce BMW řady 1. Pod kapotou BMW 120i je čtyřválec o zdvihovém objemu 1995 ^cm3, který sice nese německou techniku, ale vzniká v britském závodě v Hams Hall, který produkuje zážehové motory i pro koncern PSA Peugeot Citroën kooperující s BMW. Tento agregát vznikl dalším vývojem dvoulitrového motoru z BMW 318i poprvé představeného v roce 2001. Jeho konstrukce je ozvláštněna přítomností variabilního časování sacích a výfukových ventilů VANOS v kombinaci s variabilním zdvihem ventilů VALVETRONIC.

Plně variabilní řízení časování a zdvihu ventilů pracuje na principu řízení zatížení motoru bez škrtící klapky, což je technika, která umožňuje dosahovat špičkových výkonů resp. příznivé ekonomiky provozu. Stávající motory se škrtící klapkou musí zejména při částečných zatíženích nasávat vzduch kolem částečně otevřené škrtící klapky, což jsou ztráty, které se nakonec odrazí ve zvýšení spotřeby paliva. U nového systému bez škrtící klapky jsou dle aktuálního sešlápnutí pedálu akcelerátoru nastavovány zdvihy ventilů a doba otevření ventilů. Výsledkem je snížení ztrát, nižší spotřeba, rychlejší odezva motoru a příznivější emise.

Podle údajů výrobce dosahuje nejvyšší výkon hodnoty 110 kW při 6200 ot./min a nejvyšší točivý moment 200 Nm svého vrcholu dosáhne při 3600 ot./min. Pozoruhodné je jak se technikům BMW podařilo vyřešit konflikt mezi složitou technikou a jejím vnímáním řidičem. Vy zkrátka jen tisknete pedál akcelerátoru více (rychleji) nebo méně (pomaleji) dolů a motor reaguje právě tak, jak byste si představovali, naprosto přirozeně, s odpovídající zvukovou kulisou. Při výraznějším požadavku na zrychlení zaznamenáte sytý zvuk, při popojíždění ve městě nebo na křižovatkách o sobě motor nedává vědět.

Čtyři se nerovná šest, ale i tak překvapuje dvoulitr s lidovým počtem čtyř válců příjemnou pružností. Ve spojení se šestistupňovou převodovkou umí tento motor na druhý rychlostní stupeň vyvinout rychlost 90 km/h, ale naopak na dlouhou šestku mu nedělá problém pracovat na hranici českých dálničních limitů v oblasti 3000 ot./min, tedy zhruba 600 ot/min pod vrcholem momentové křivky. Na našich cestách jsme vzhledem k nepříznivému počasí zkoušeli motor z hlediska jeho každodenního použití, ačkoli výkonová hmotnost BMW 120i (12 kg/kW) a spontánní odezva motoru slibují mnoho řidičských zážitků na suchých silnicích.

Městský provoz nás stál 10 až 11 litrů benzínu každých 100 kilometrů jízdy, což jsou pro dvoulitr typické hodnoty, na delší dálniční trase jsme si vyzkoušeli jak se budou ventily snažit při nízkých zatíženích. Prvních 250 kilometrů jsme odjeli se skutečnou rychlostí udržovanou na 130 km/h (měřeno navigačním přístrojem Garmin Quest s přesností na 0,2 km/h), což odpovídalo asi 140 km/h udávaných na tachometru. Spotřeba v mrazivém počasí se na této cestě dostala na osmilitrovou metu, následný dvousetkilometrový úsek s převahou prázdné dálnice byl vzhledem k počasí ujet s rychlostním průměrem 115 km/h se spotřebou 7,2 l/ 100 km. Takovou hodnotu považujeme za pěknou ukázku toho, že i výkonný sportovní motor může být úsporný, když právě nemáte dravou náladu.

Průměrná spotřeba během celého testu činila 8 l/ 100 km. Výrobce sice udává kombinovanou spotřebu 7,4 l/100 km, ale tato hodnota je pouze orientační, slouží k vzájemnému porovnání stejného údaje u různých vozů. Vinit automobilky z planých slibů by jistě nebylo správné, pokud jsme se testovaným vozem nepohybovali po rychlostním průběhu kombinovaného evropského jízdního cyklu a i pak by v naměřené hodnotě byla jistá chyba daná odlišnými podmínkami měření. Více o měření spotřeby najdete zde. Na technických parametrech dvou zážehových čtyřválců BMW je zajímavé i to, že menší motor 1596 cm3 (85 kW) má o desetinu litru vyšší kombinovanou spotřebu na 100 km než dvoulitr s VALVETRONICem.

Jízdní vlastnosti nejmenšího BMW se sportovním podvozkem za 9.190,- Kč jsou zážitkem pro sportovně založeného řidiče, automobilisté, kteří preferují komfortní odpružení stoprocentně spokojeni nebudou. Se sériovými systémy ABS, CBC (Cornering Brake Control), DTC (Dynamic Traction Control), DSC (Dynamic Stability Control) umí BMW i se zadním pohonem bezpečně fungovat i na kluzkých zimních silnicích. V Alpách jsme se stodvacítkou jezdili v extrémních horských podmínkách, kde byly připraveny také testy na sněhu a ledu. Na připraveném okruhu jsme si vyzkoušeli jízdu bez stabilizačního systému. Ten se vyřazuje z činnosti dlouhým stiskem tlačítka DSC, když před tím lze krátkým dotykem aktivovat režim Dynamic Traction Control. Úkolem DTC je usnadnit rozjezd na kluzkém povrchu, takže je připuštěn větší točivý moment motoru na kola automobilu a přibrzďování kol nahrazuje uzávěrku diferenciálu. Na uzavřené kluzké trati je to opravdu skvělá zábava.

Ceny a výbavy

Jediná nabízená skladba výbavy u všech modelů řady 1 je jako vždy promyšleně nastavena. Ke standardu patří veškerá bezpečnostní výbava, v níž neschází žádný elektronický systém přispívající ke zvýšení aktivní bezpečnosti, nechybí pasivní sledování tlaku v pneumatikách, přední, boční a hlavové airbagy. Ke komfortním samozřejmostem náleží centrální zamykání s dálkovým ovládáním, palubní počítač nebo elektrické stahování oken. Většina zákazníků navýší pořizovací cenu BMW 120i o 49.240,- Kč za klimatizaci, 13.130,- až 26.260,- Kč za rádio, pravděpodobný je i příplatek xenonové světlomety (+17.400,-Kč a ostřikovače světel za 8.540,-Kč) a příplatek za litá kola v řádu desítek tisíc korun. Jak vidíte celková částka za malé BMW rychle naskakuje. To naše by zákazníka vyšlo na 900 tisíc Kč, což není rozhodně málo. Pokud bychom srovnávali pouze papírové parametry, bude stejně výkonný Golf s motorem 2.0 FSI (110 kW) s podobnou výbavou minimálně o 100 tisíc levnější, neméně zajímavě vychází srovnání s ceníkem právě doprodávané větší trojkové řady.

Emoce vyvolané malým BMW letos u nás přesvědčily 88 zákazníků, přičemž pro zážehové verze se rozhodlo jen 42% lidí. Vzhledem k cenovému rozdílu základního modelu 116i a silnější 120i, který činí 125 tisíc, je zatím větším lákadlem levnější základ. Brzy však velkou cenovou mezeru zaplní verze 118i s výkonem 90 kW, která vychází technicky z 120i (má stejný objem jako 120i) a má pouze snížený výkon.

BMW 120i je ryzím sportovcem mezi kompakty. Jde o automobil s velkou dávkou individuality, který se mezi ostatními auty neztratí. Cena je vysoká, ale opakovaně konstatujeme, že rozhodnout o koupi takového stroje nelze doma nad prospekty a katalogy s technickými údaji. Ti co se svezou, velmi pravděpodobně podlehnou, pokud na to mají. Už teď se těšíme na zatím nejsilnější stodvacítku, kterou kupodivu není verze 120i, nýbrž vznětová 120d. Časy se zkrátka mění…