BMW 5 E39 (1995 - 2003): Malá revoluce v Mnichově

29. 4. 2014 • 12:05

Podvozek z lehkého kovu, nové motory a převodovky, zajímavé prvky výbavy. V Mnichově zkusili v devadesátých letech minulého století malou revoluci.

Nástupce legendárního BMW 5 generace E34 z přelomu 80. a 90. let byl v mnoha směrech revoluční. Bohužel ne vždy v dobrém smyslu slova. Výrobce totiž po osmi tučných letech (kdo z Husákových dětí po superkvalitní E34 v té době netoužil?) usoudil, že je na čase zvýšit zisky akcionářů, a začal šetřit na vývoji i výrobě. Na první pohled to nebylo patrné, veřejnost naopak okouzlil technický pokrok. Nezničitelný už však nástupce není.

Zcela nové motory i převodovky, revoluční prvky výbavy (xenony, boční airbagy, aktivní rozdělování brzdného účinku CBC, bluetooth, mp3, navigace, obrysové svícení angel eyes atd.), hliníkový podvozek a konečně i přechod z maticového na hřebenové řízení (s výjimkou osmiválců) tvořily dobovou špičku. Totéž i parametry motorů, zejména dieselů, které během modelového života E39 dospěly od archaických komůrkových verzí 525td/tds až k rychlým, tichým a střídmým common railům. Právě šestiválců 530d ve druhé evoluci s výkonem 142 kW se týká jeden z největších přešlapů. Vedle chronických problémů s praskáním hlav a předčasného odcházení turbodmychadel totiž laborovaly se swirl klapkami v sacím potrubí. Ty se jednoho dne utrhnou a ve válcích zničí vše, s čím se potkají. Píst, ventil, stěnu válců, v extrémním případě se vzpříčí pod ventilem, který se neotevře naplno a způsobí „potkání se“ motoru. K nákupu přizvěte věci znalého odborníka, který zná i preventivní opatření. Starší verze 135 kW se tato potíž netýká.

Velmi opatrně i s pětistupňovými automaty, konstruktéři je tehdy brali od GM a ze široké nabídky odolných modelů si vybrali jediný poddimenzovaný. Strop bezproblémové životnosti je cca 150 tisíc km, pak už čekají velmi drahé opravy. Částečně jim lze předejít preventivní výměnou oleje, která v servisním plánu chybí. Ani s manuální převodovkou není zcela vyhráno, výměna spojky je nákladným krokem a zejména u osmiválce 540i navíc velmi častým. U něj je aspoň odškodněním fakt, že jako jediný z civilních motorů nabídl šestistupňovou převodovku. A také razantní dynamiku, pokud vám nevadí čtrnáctilitrová spotřeba, klidně se jí můžete opájet. Motor samotný totiž kromě notoricky známého problému s ucpaným odvětráním karteru (který snadno a rychle odstraní každý nezávislý servis) už další nepříjemné překvapení nechystá.

Velkým plusem je, že nehavarovaný kus nerezaví, s výjimkou pátých dveří u kombi. Případné oranžové ostrůvky na prazích způsobují odletující kamínky, které občas odpraví i čelní sklo. Ovšem žádný strach, zde za jeho výměnu na rozdíl od nástupce ještě zaplatíte příčetné částky. Tradiční slabinou jsou poddimenzované kloubové spoje na podvozku - prakticky každý kus, který okusil české silnice (ale zdaleka nejen je), při přejezdu nerovností připomíná harašící železářství. Při opravách doporučujeme použití zesílených dílů (například Meyle či Lemförder), jinak vás stejná procedura čeká brzy znovu. Posilovač brzd je umístěn ve schránce pod levým pylovým filtrem, jejíž odtokový ventil může ucpat listí. Ta se potom naplní vodou, kterou posilovač nasaje a jednoho dne ji pustí do sacího potrubí, což končívá destrukcí motoru. Takže hlídejte na šplouchavě-mlaskavé zvuky při brzdění. Pozor i na vnější zrcátka. Jsou-li vybavena elektrochromatickými skly, náhrada osleplých či poškozených vyjde na více než deset tisíc korun. Ze stejného důvodu se vám je někdo možná pokusí i ukrást.

Motory

M52 (R6, vanos, benzin)

Předfaceliftové hliníkové šestiválce 520i (110 kW), 523i (125 kW) a 528i (142 kW) s variabilním časováním ventilů, nádherným zvukem, krásnou gradací a rozumnou spotřebou. Naprosto spolehlivé, jen mívají hodně najeto. Základní dvoulitr ale není pružný. Bezproblémový základ, v generaci E39 chyběly zážehové čtyřválce. U slabších verzí bývá oholená výbava, ale právě takové mívají nejméně najeto.

M54 (R6, double vanos, benzin)

Nová generace zážehových šestiválců 520i (125 kW - 2,2 l), 525i (141 kW) a 530i (170 kW). Po všech stránkách lepší než M52, avšak trochu ztratily charisma i hezký zvuk a už nejsou tak nezničitelné. Přesto zejména třílitr dodnes nikoho dynamikou neurazí. Základní 520i získalo citelně lepší agilitu při shodné spotřebě.

M62 (V8, valvetronic, benzin)

Vrcholné osmiválce bývají vždy dobře vybavené a většinou méně oježděné. A až na známé nepříliš vážné potíže s odvětráním klikové skříně a občas nepravidelným volnoběhem rovněž zcela bezproblémové. Jen u manuálů pozor na spojku. Verze 535i se svými 180 kW výkonově nedává vedle 530i smysl, naopak 540i (210 kW) je to správné kladivo.

M51 (R6, diesel, turbo)

Dožívající nepřímovstřikové diesely ve své době platily za super zboží, dnes už je ale není proč chtít – dynamikou ani spotřebou neokouzlí, pružností rovněž ne. Snad jen zvukem a chutí po otáčkách. Naopak je neustále ohrožuje tepelné přetížení hlavy při dálničních honičkách, s pochopitelnými

následky. Jakýsi smysl dává jen 525tds se 105 kW, vzácnější verze 525td (85 kW) určitě nikoli.

M47 (R4, diesel, turbo, vysokotlaký přímý vstřik)

První dvoulitrový vznětový čtyřválec 520d (100 kW) to zkusil s vysokotlakým rotačním čerpadlem místo common railu. Spotřebě i točivému momentu to pomohlo, hlučnosti a uživatelské přívětivosti ne – větší turboefekt snad nemělo ani 318tds. Navíc sériově odcházela turba, na prasklou hlavu občas také narazíte. Musíte si také odříct automat a většinou i slušnou výbavu.

M57 (R6, diesel, turbo, common rail I a II)

Obě generace vznětových šestiválců 525d (120 kW) a 530d (135, později 142 kW) byly z jiného světa. Rychlé, silné, úsporné a tiché. Odcházející turba a praskající hlavy rovněž patřily k věci, solenoidové vstřikovače Bosch už ale dnes opravíte za akceptovatelné částky. Novější, 142kW verze 530d jede díky druhé generaci common railu přesvědčivěji, ale dostala swirl klapky, které motor jednoho dne nasaje a spáchá tak rychlou sebevraždu.