Citroen Jumpy 2,0 HDi 120 - Týden v tichém domě

Pohledné jsou linie poměrně výrazně vysunuté přídě s výrazně skloněným velkým čelním sklem. Markantem v čelním a tříčtvrtečním pohledu je opticky veliká hmota nárazníku a relativně vysoko posazené světlomety. Ty však v tomto případě nejsou vysoko až příliš, takže neoslňují řidiče vozidel jedoucích před námi, což je do jisté míry slabinou designu vyšší řady Jumper.

V interiéru nutno ocenit především důsledné dodržení soudobého trendu v co největším přibližování prostředí v užitkových vozidlech automobilům osobním. Na velmi dobré úrovni je vzhled, tvar, čalounění i textilní potahy sedadel, která jsou více než dostatečně nastavitelná. Rozmístění a funkčnost ovladačů z ergonomického hlediska nemá chybu. Stejně důslední byli tvůrci při tvorbě odkládacích prostorů, kterých u užitkového vozidla není nikdy dost. Využili vtipně všech obvyklých možností - na dveřích, nad čelním sklem, pod přístrojovým panelem, ale vše pojali v esteticky vyvážené podobě. Prostředí v kabině Citroenu Jumpy je příjemným pracovištěm vytvářejícím dobré podmínky pro každodenní dlouhý pobyt posádky.

Pro náš test jsme měli k dispozici největší, devítimístnou variabilní verzi ve stupni výbavy Atlante Business, kterou lze v několika stupních měnit až na užitkovou třímístnou. To ji činí ideálním dopravním prostředkem pro uživatele střídajícího přepravu osob a nákladu - například hotel. „Naše" vozidlo navíc poskytovalo hned několik nadstandardních a jeho funkci podstatně zdokonalujících prvků. Byla jimi především posuvná i vyjímatelná sedadla a druhé dveře na obou stranách karoserie. Nemluvě o dalších luxusních detailech. Například samostatném větrám a vytápění zadní části prostoru pro cestující. Ostatně výrobce právem označuje řadu Jumpy jako „větší MPV" a nijak nepřehání.. Zmíněná a významná variabilita uspořádám sedadel je skutečně pestrá a pozoruhodná, byť samozřejmě nikoli ojedinělá. Podobná řešení najdeme i u některých konkurenčních typů. Vyjmout lze například pouze pravé sedadlo v druhé řadě (potom zbývá sedm míst + řidič), nebo celou druhou či třetí řadu (zůstane 5+1), případně obě (2+1). Jediné řešení možné není - vyjmutí jen dvojsedadla druhé řady. Důvod? Prostý. Je na něm je uchyceno sedadlo třetí. Sedadla druhé a třetí řady lze sklápět vpřed. Bud jen opěradla do vodorovné polohy, nebo jako celek se sedákem do svislé.

Tím se samozřejmě mění velikost a využitelnost prostoru pro náklad. Minimum představuje nevelký zavazadlový prostor za třetí řadou sedadel o objemu 0,77 m³, maximum naopak po vyjmutí sedadel dokonce 6,0 m³. To je jedním z hlavních faktorů atraktivity tohoto vozidla. V této souvislosti nutno důrazně ocenit snadnou manipulaci se sedadly, byť pouze jednomístné lze demontovat a vrátit zpět bez pomocníka, ostatní vyžadují spolupráci dvojice jen nepatrně zručnějších „montérů", kterým přijde velmi vhod, když je karoserie vybavena nadstandardem, posuvnými dveřmi na obou stranách karoserie. Páté dveře v našem případě byly klasické jednodílné výklopné. Po otevření sice pod nimi zůstává bezpečná průchozí výška i pro dlouhány a jsou plnoprofilové, ale lepší by rozhodně byly dělené křídlové (jsou v nabídce).

Klíčový konstrukční prvek, kompaktní hnací agregáty, je nyní k dispozici v širším výběru, než tomu bylo dříve a především se jedná o jednotky navýsost moderní s rezervou splňující požadavky exhalační a hlukové normy Euro 4.

Základem je trojice přeplňovaných vznětových čtyřválců 1.6 HDi 90, 2.0 HDi 120 a 2.0 HDi 140 DPFS ve výkonovém rozpětí 66, 88 a 100 kW (180, 300 a 320 N.m). Šestnáctistovka je přeplňována klasickým turbodmychadlem, dvoulitry mají variabilní geometrii lopatek, nejvýkonnější „turbodiesel" je vybaven odlučovačem pevných částic.

Převodovky s přímým řazením jsou pětistupňové a šestistupňové s krátkou pákou umístěnou ve výstupku panelu v těsném sousedství volantu (ten zaslouží velmi pozitivní ocenění za velikost, tloušťku věnce, povrch a úhel u-místění). O instalaci samočinné převodovky zatím výrobce nehovoří.

Jumpy je nabízen s dvěma rozvory náprav 3000 a 3122 mm, dvěma výškami karoserie 1942 a 2276 mm, odpružením zadní nápravy mechanickým (vinuté pružiny) nebo vzduchotlakovým. Karoserie má zadní dveře svisle dělené se symetrickými křídly nebo výklopné, posuvné dveře vpravo nebo na obou stranách (prosklené nebo plechové). Podlaha nákladového prostoru je 560 mm nad zemí, ale v případě progresivního vzduchotlakového pérování jen 490 mm (nižší je pak i celková výška 1900 mm usnadňující zajíždění do nízkých garáží či skladů).

Podvozek na struktuře samonosné karoserie má poháněná přední kola nezávisle zavěšena klasicky na vzpěrách McPherson, jednoduchá tuhá náprava vzadu je ustavena Panhardskou tyčí. Zatímco základní typ HDi 90 má posilovač řízení kapalinový, ostatní typy mají modernější elektrohydraulický s přesnější reakcí a progresivním účinkem.

Brzdy standardně s ABS jsou kotoučové na všech kolech (vpředu 304, vzadu 290 mm), pouze furgony typu HDi 90 mají vzadu brzdy bubnové.

Ze standardní výbavy jmenujme airbag řidiče, kotoučové brzdy s ABS a EBA na všech kolech, samočinné „denní" osvětlení, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, elektrické spouštění oken, odkládací police nad čelním sklem, textilní čalounění, osm poutacích ok v nákladovém prostoru, elektrické zásuvky (12 V) v nákladovém prostoru i v kabině, nádrž paliva o objemu 80 l...

Z volitelné výbavy, která je mimořádně bohatá, jmenujme namátkou tří-sedadlové uspořádání kabiny, kvalitní audiosoustavu, samočinnou klimatizaci, navigaci instalovanou uprostřed na horní části panelu před předním sklem, počet sedadel v osobní verzi (pět až devět), posuvné dveře i na levé straně, parkovací asistent v zadním nárazníku...

Během našeho obvyklého týdenního testu, jehož náplň byla tentokrát pestřejší než obvykle (zahrnovala totiž například hodně svižnou cestu do Náchoda a zpět s úplným využitím obsaditelnosti i užitečné hmotnosti), vynikla zejména pohoda cestujících. Oceňovali snadný nástup a výstup rozměrnými posuvnými dveřmi, pohodlná a snadno nastavitelná sedadla i jejich prodyšné a přitom zjevně odolné potahy s perspektivou dlouhé životnosti. Zásluhou vyváženého podvozku s příjemným pérováním i útlumem je jumpy stabilní a snadno ovladatelný jak při manévrování ve stísněném prostoru, tak za sprintu na rychlostním limitu. Charakteristika je natolik zdařilá, že (například) ideální rychlostí pro přejezd příčných prahů je sedmdesátka, razantní vyhýbací manévr zvládne i za plného zatížení bez problémů s limitujícím faktorem v podobě přilnavosti pneumatik. Významným pozitivem podvozku je také účinnost brzdové soustavy s minimální citlivostí vzhledem k míře zatížení. Řidič však zpočátku musí hlídat (zejména při manévrování v garážích či na parkovišti) poněkud delší příď, jejíž „rohy" nemá v přímém dohledu. Velkou výhodou jsou rozměrná a dobře umístěná zpětná zrcátka s velmi tuhou aretací eliminující vibrace či samovolné změny nastavení.

Všichni, kdo se i nepřímo na testu podíleli, ocenili nadprůměrně úspěšné odhlučnění, nepřehlédnutelné „ticho na palubě" a izolaci vnějšího hluku. Ticho to bylo skutečně až nezvyklé.

Verze 120, tedy s motorem o největším výkonu 88 kW není v provozu žádným divochem a vyžaduje trochu citu pro využití parametrů vznětového agregátu. Ten se „probouzí" k životu až okolo 2000/min^-1 a dech mu dochází ve 4000/min^-1. Protože však testovaný kus zdobila šestistupňová převodovka s přímým řazením, nebylo nijak obtížné udržovat otáčky ve zmíněném rozpětí.

Minibus s dvojitým šípem na masce má sice konkurentů na českém trhu nepočítané, ale jeho kladné vlastnosti mu rozhodně vytvářejí velmi dobré předpoklady pro úspěch.

Autor: Ondřej Horský

Foto: Alena Nosková

ford profi dodavky