TEST Citroën C5 3.0 V6 – Fantomas by ujel

Podíváte-li se do historie testů AUTO.CZ, najdete u modelu C5 jen testy jeho verzí kombi s turbodieselovými motory. Nafta je u tohoto modelu skutečně výrazně populárnějším palivem, takže naše rozhodnutí vyzkoušet liftback s vrcholným zážehovým třílitrem vypadá jako krok proti proudu. Což jsme rádi udělali.

O stylingu pětkové řady bylo při jejím uvedení před třemi lety napsáno dost, takže opět odkazujeme na individuální vkus. Oproti mimořádně prostornému kombi Break je liftback o 13 cm kratší a ze všech úhlů vypadá jako avantgardní sedan. Zdání ale klame – výklopná je chvályhodně celá záď a přístup do zavazadlového prostoru o průměrném objemu 456 l je bezproblémový. Vysoká hrana kufru trochu ztěžuje výhled vzad, v této verzi je ale standardem parkovací senzor, takže C5 touto disciplínou prochází beze ztráty.

Interiér je shodný s dříve testovanými verzemi kombi, světlejší velurové čalounění mu ale dodává na optické prostornosti. Šířka v oblasti loktů 1540 mm napovídá hodně o tom, že prostornost není jen subjektivní dojem. Přední, elektricky ovládaná sedadla jsou sice tradičně měkká, na rozdíl od dřívějších testů jsme se v nich cítili v zatáčkách znatelně jistěji. Také místa na zadních sedadlech je dostatek a problém nečiní kupodivu ani vnitřní výška. Takto luxusní vůz by si určitě zasloužil širší, nebo alespoň do většího úhlu otevíratelné zadní dveře – na běžnou přepravu sice bohatě stačí, pánem ve voze z hlediska komfortu je ale stále posádka na předních sedadlech.

TEST Citroën C5 X PHEV 225 ë-EAT8 Shine Pack – Extravagantní pohodář

A nyní trochu hudby, chtělo by se říct. Běh vidlicového šestiválce je totiž už záhy po nastartování tak příjemný, že celkem zdařile dominuje všem dojmům z jízdy. Dobré odhlučnění interiéru mu sice moc vyniknout nedovolí, při poslechu volnoběhu by mu nikdo těch 152 kW nehádal, ale to jsme ještě nešlápli na plyn. Ne, neprotočí se kola, motor nezavyje a ani ta půlka ulice se neohlédne – na jedničku se prostě rozjedete přesně tak rychle, jak od benzínového šestiválce ve francouzském autě můžete čekat. Bez ironie, naopak s lehkou úklonou motorářům. V případě C5 se vyplatí vnímat zrychlení až od 2500 otáček – pak motor začne uvolňovat energii s úžasnou kombinací exploze a současného krocení. Pedál plynu je poslušný sluha a šest válců sekunduje, přičemž pánem je stále řidič. Zatlačování do sedačky je tak nějak samozřejmé a příjemné, nikoli brutální. Subjektivně vnímaná rychlost se stává nedůležitou, což na jednu stranu opájí, na druhou stranu nutí u občasnému zděšenému pohledu na rychloměr. Cestu z Prahy do Brna lze ujet za tradiční hodinu a půl, ale v žádném autě jsme neměli pocit, jako bychom nastoupili až u Devíti křížů. Pokud se Vám předcházející řádky zdají až příliš subjektivní, radím Vám svezení se. Pokud vše poměřujeme pohledem konzervativního, dobře situovaného řidiče, který nemá kam spěchat, ale vždycky spěchat může, je tahle motorizace právě pro něj.

A reálně? Zrychlení na stokilometrovou rychlost za 8,1 vteřiny stačí na trápení okolojedoucích dostatečně. Při volbě sportovního módu odpružení ztvrdne podvozek jen neznatelně. I to ale stačí k pocitu o trochu větší jistoty v razantněji projížděných zatáčkách, navzdory mírným náklonům karoserie. Silný motor žene auto subjektivně k brzkému nedotáčivému smyku – ten si ale ve skutečnosti dává načas a za mohutného ponoru přídě a pištění pneumatik se dostaví jen při skutečně brutálních manévrech. Brzdy sice mají i s asistencí pomalejší nástup, jsou ale dostatečně účinné i při opakovaném použití. O hluku při městské či meziměstské jízdě nemá smysl mluvit, protože skoro žádný není. Na dálnici se pak projeví dříve hluk aerodynamický, přičemž i při rychlostech okolo 200 km/h je v interiéru stále celkem příjemně. V hustém městském provozu jsme naměřili spotřebu kupodivu jen 12 l/100 km, což je méně než údaj výrobce. Naopak při poměrně svižných jízdách mimo město si šestiválec řekl o 9,5 l, což s ohledem na výkon a komfort bereme jako velmi dobrou hodnotu.

Ani po týdnu jsme si pořádně nezvykli na trochu nepřesné řazení s „gumovým“ chodem, obrovský sklopný klíček s dálkovým ovládáním centrálního zamykání by také snesl zmenšení a příplatek za zadní stěrač je při jinak ohromujícím seznamu standardní výbavy také trochu k smíchu. O trochu hůře čitelný podvozek pak subjektivně brzdí sportovní choutky řidiče, objektivně ale drží slovo. Také bychom možná uvítali jiný, sportovnější volant než ten, jehož styl prochází od Xsary až po C8.

TEST Citroën C5 2.0 BlueHDi – Komfort nezestárne

Zážehový šestiválec sedí Citroënu podle našeho názoru možná více než většinově prodávané turbodiesely. Za konkurenceschopnou cenu lze tedy dostat nadstandardně rychlé auto, kterému nechybí nic z výbavy, a přimhouříme-li oko nad řazením, ani z komfortu ovládání. Sami jsme zvědavi, jak s názory na tento vůz zamíchá aplikace šestistupňové převodovky pro stávající 2.2 HDI a nový turbodieselový šestiválec 2.7, který začali vyvíjet u Fordu a k dokonalosti dovedli v Coventry. Že bude Citroën jednou jezdit se stejným motorem jako Jaguar, o tom se Fantomasovi ani nesnilo…