Bazar: Ford Mondeo TDCi ve srovnání tří generací

1. 3. 2012 • 08:01

Bazar: Ford Mondeo TDCi ve srovnání tří generací

Ford Mondeo byl talentovanější dítě než VW Passat, ale v průběhu dospívání si nadělal takových průšvihů, že se miska vah a gró zákazníků překlonily k passatu.

Ford se ovšem ze svých chyb poučil a neustále na sobě pracuje. Zatímco passat, tento glorifikovaný etalon dieselu, končí na výkonu 125 kW, čili postaru sto sedmdesát koní, mondeo jich od modernizace dokáže nabídnout rovných dvě stě (tedy 147 kW).

Ještě působivější je převaha v točivém momentu. Výrobce udává 420 N.m trvale a 450 N.m po omezený čas při overboostu - dočasném zvýšení plnicího tlaku. Ford nepřebírá francouzské motory bez úprav. S trochou nadsázky je zbavuje těch nejhorších francouzských zvyklostí. Třeba systému sycení nafty aditivy, aby pak saze ve filtru snadněji hořely. V případě motoru 2,2 litru vystačí s aktivním povrchem filtru, ale ještě zajímavější je to u dvoulitrů. Na nich ford používá systém dodatečného vstřikování nafty zplyňovačem ve výfuku.

Převodovka Volvo

Nejvýkonnější diesel nastoupil do třetí generace mondea s dvouletým zpožděním v roce 2008. Francouzi jej tehdy používali v provedení s dvojicí turbodmychadel, zatímco Ford nasadil jediné. Co tehdy zavánělo šizením zákazníků, ukázalo se jako vizionářský počin. Verze Euro 5 tohoto motoru má výkon zvýšený z 129 na 147 kW a pouze jedno turbodmychadlo i ve vozech Peugeot, třeba v novém 508. Vůbec dost věcí jako by se vracelo do starých kolejí. Další příklad? Vstřikovače Bosch ovládané piezoelektrickým efektem, které svého času měly být zárukou rychlé a přesné regulace i téměř neomezené životnosti, se z aut obecně nějak vytrácejí. Jsou nahrazovány opět elektromagnetickými neboli solenoidovými. Rovněž mondeo je tím příkladem.

Nejen motor, ale ani převodovka původně nepochází od Fordu. Ono skříní, které by se vešly do motorového prostoru auta s předním pohonem napříč a přenesly 450 N.m, totiž moc není. Tuto si Ford vypůjčil od Volva, ještě když mu patřilo. A zatímco volvácké benzinové přeplňované pětiválce nedávno nahradil vlastními čtyřválci turbem, převodovku zřejmě po rozchodu vracet nemusel. Od skříní Fordu se liší řadicím schématem – zpátečku má nikoliv vedle jedničky, ale šestky.

Jezdí to pěkně, ale skutečně takhle vypadá dvě stě koní? Ale ano, jen to chce více se dívat na tachometr a méně věřit pocitům. Ultra silný motor totiž konstruktéři spojili s extrémně těžkými převody. Šestka má poměr 0,540! Takže výsledkem je plynulý start dopravního letadla bez velkého lomcování.

Konečně skutečně rychlý

Sto osmdesát si to po dálnici práskáte zcela ležérně a stále pod třítisícovou hranicí. Již úplně první „dva-dvojka“, která se pod kapotou druhé generace mondea objevila v roce 2004, byla ukrutně silná, s overboostem dokázala předvést až čtyři sta newtonmetrů. Ale nahoře jí chyběl výkon, což ještě umocňovala hranatá a aerodynamicky ne zrovna dokonalá karoserie. Proto na dálnici mondeo s passaty válčilo ještě obtížněji než v prodejních statistikách (kde dlouhodobě jeho prodeje na českém trhu dosahují přinejlepším dvou třetin passatu). Nyní je na dálnici přeci jen znát, že koně tam jsou. Auto jede nejen houževnatě, ale i opravdu rychle – vytlačit ručičku tachometru na 240 km/h nemá problém. A to tak zhruba odpovídá udávaným 225 km/h. Stále je však cítit, že vzduch neobtéká mondeo tak hladce jako třeba BMW 320d, které se slabším motorem jede ještě rychleji. Příčinou jsou ne špatně zvolené tvary, ale značná celková velikost vozu.

Dieselová Pro a Proti, část II: Jak neucpat filtr pevných částic

Sezvali jsme všechny tři generace mondea, vždy provedení po modernizaci s karoserií kombi a dieselem. Ukázali jsme si na nich, že cesta k dobrému dieselu byla u Fordu trnitá tak, až to zavání nepřízní automobilových božstev. Ale také jsme se znovu přesvědčili, že naše dávné nadšení už z první generace nebylo dáno nekritičností po přesednutí ze Škody 120. Že mondeo bylo vždy výjimečné auto. Praktický rodinný dostavník, jehož podvozek nabízí záživnější jízdu než mnohé vozy, které si nechávají říkat sportovní.

Ford Mondeo III (od 2007)

2006: Představení modelů S-Max a Galaxy, které se s mondeem vyrábějí na stejné lince a jejich technika je shodná.

2007: V březnu představení třetí generace Fordu Mondeo jako sedan, liftback či kombi. Motory 1.8 TDCi/92 kW – dle výbavy 5M nebo 6M, 2.0 TDCi/103 kW s manuální a 2.0 TDCi/96 kW s automatickou převodovkou. V červnu podvozek IVDC s elektronicky řízenými tlumiči a adaptivní tempomat.

2008: Nový vrcholný diesel 2.2 TDCi/129 kW s šestistupňovou manuální převodovkou od Volva. Pro trhy, kde je požadován filtr pevných částic, nabízen motor 2.0 TDCi/85 kW.

2009: V základní verzi Core i v ČR motor 1.8 TDCi s výkonem sníženým na 74 kW a 5M převodovkou.

2010: V březnu motor 2.0 TDCi v nové variantě Euro 5 s výkony 103 či 120 kW, na přání též s převodovkou PowerShift. V září slabší verze nového 2.0 TDCi/85 kW Euro 5, která nahradila motor 1.8 TDCi, jehož výroba 1. listopadu skončila. Nový vrcholný diesel 2.2 TDCi/147 kW v provedení Euro 5. Facelift modelu.

Vznětové motory

1.8 TDCi/74 či 92 kW – common rail Siemens
2.0 TDCi/85, 103 či 120 kW – common rail Siemens nebo Delphi
2.2 TDCi/129 či 147 kW – common rail Bosch

10

Fotogalerie

Ford Mondeo II (2000 - 2007)

Pověst robustního vozu v průběhu kariéry nahlodávaly sice moderní, ale nespolehlivé diesely. Odspodu jim „pomáhala“ koroze.

Generační obměna mondea v roce 2000 byla bezpříkladně komplexní, když z předchůdce zůstal vlastně jen okrajový 2,5litrový zážehový šestiválec. Ford byl zejména hrdý na nové diesely s 16V technikou a rozvody poháněnými řetězem. Proti starému předkomůrkovému Kentu v předchůdci byl moderní šestnáctiventil s bezúdržbovým řetězem úplně někde jinde. Pocházel z vlastní konstrukční řady nazvané Puma, obchodně byl označován jako Duratorq. Jinak naladěné verze téhož agregátu poháněly též transit (ve verzích s předním pohonem). Dimenzace na jeho kilometrové výkony budila v zákaznících důvěru. A skutečně sám motor je odolný vzorně. V letech 2000 a 2001 se ještě jízdně nikterak nevyznamenával, když byl hlučný a s výrazným turboefektem. Naftu do válců těchto agregátů 2.0 TDDi vstřikovalo ještě radiální čerpadlo Bosch VP44. Takový celek byl ještě hlučnější a jízdě méně přesvědčivý než TDI od Volkswagenu.

Zázrak přišel na jaře roku 2002: revoluční vstřikování common rail od firmy Delphi s tehdy bezkonkurenčním tlakem 1600 barů a nízkonapěťovým ovládáním tenkých vstřikovačů, které nepotřebovalo zesilovací jednotku. Díky vyváženému hydraulickému mechanismu, jemuž k otevření či uzavření stačí jen slaboučký impulz, pracovalo vstřikování velmi rychle a přesně. Při jízdě jsme tehdy žasli nad tichostí a rychlými reakcemi motoru na pokyny plynu. Zákazníci žasli také, bohužel jiným způsobem. Radiální konstrukce vysokotlakého čerpadla se projevila jako nesmírně choulostivá a výmluvy servisů na nekvalitní naftu coby plané. Čerpadlo rádo metalo do zbytku systému piliny a výsledkem byla vždy výměna všeho – v záruce u Fordu s interními náklady přes 100 000 Kč, poté v diesel servisech za polovinu. Některé vozy se v průběhu dvouleté záruky projely na odtahovace i několikrát. Delphi totiž úctyhodně „dobastlilo“ nejen čerpadlo, ale třeba i kabelový svazek mezi řídicí jednotkou motoru a vstřikování. Jednoduchý problém s jeho korozí se řešil složitě asi nadvakrát – nejdřív zlaceným konektorem, poté sloučením obou jednotek do jedné.

Nákup ojetiny: Motor nechte raději opravit preventivně

Když zákazník po několika problémech s motorem na konci dvouleté záruky spatřil na spodcích dveří korozi, obvykle dokonale pozbyl důvěry v modrý ovál. Škoda, neboť auto vynikalo fenomenálními jízdními vlastnostmi. Ve střední třídě nenajdete jiné s tak přesným a komunikativním řízením, které by takto ochotně měnilo směr a zároveň bylo tolik komfortní. Při testu jsme se o tom znovu přesvědčili, radost nám však kazil kuckající motor 2.2 TDCi. Problémy se vstřikováním se i přes mnoho modifikací čerpadla nevyřešily vlastně nikdy...

Historie

2000: Uvedení sedanu a hatchbacku druhé generace. Diesely 2.0 TDDi/66 a 85 kW.

2001: Příchod kombi Turnier.

2002: Uvedení dieselových motorů se vstřikováním common rail - 2.0 TDCi/85 a 96 kW.

2003: Šestistupňové převodovky pro TDCi/96 kW, poté facelift.

2004: Motor 2.2 TDCi/114 kW, luxusní výbava Titanium X se sportovním podvozkem, na podzim modernizace dieselů pro Euro 4, šestistupňová převodovka i pro TDCi/85 kW, elektrické ovládání turbodmychadla.

2007: Uvedení nástupce a ukončení výroby.

Vznětové motory

2.0 TDDi/66 či 85 kW - radiální čerpadlo Bosch VP44
2.0 TDCi/66, 85 či 96 kW – common rail Delphi
2.2 TDCi/114 kW – common rail Delphi

5

Fotogalerie

Ford Mondeo I (1993 - 2000)

První ford střední třídy s předním pohonem byl působivým počinem, ale až do roku 2000 musel vystačit se vznětovým agregátem z osmdesátých let.

Pouhých 1753 kubických centimetrů z předkomůrkového dieselu a čtvercová charakteristika vrtání i zdvihu budou příčinami, proč 90 koní v podání turbodieselu Ford 1.8 zdaleka nepůsobí tak živě jako v podání stejně starého 1.9 TDI. Ford nabízel historickou relikvii se vstřikováním do předkomůrek v litinové hlavě ještě v době, kdy v alfách a mercedesech již jezdil common rail. A to si představte, že ač v druhé generaci mondea chyběl, byl stále vyvíjen. Ve třetí se objevil s common railem, a když jej z něj odnesla emisní norma Euro 5, naučil se v Transitu Connect spolupracovat s filtrem pevných částic.

Jake.Auto.cz: Ford Mondeo – přehled testů a dalších článků

Litinová hlava motoru konstrukční řady Kent, který se počátkem osmdesátých let s kubaturou 1,6 litru a atmosférickým plněním poprvé představil v escortech, je příčinou jejich svérázného startování. I když byl tento agregát nový a zcela dobrý, bylo potřeba nechat jím startér pořádně protočit. Z předkomůrek v litinové hlavě teplo přestupuje snáze než z těch v hlavě hliníkové. Proto litinová hlava při startu odvede hodně tepla. Odspodu se motor dusí, nahoře celkem jede, ale duní. Na dnešní poměry už celkem šok.

Projížďka nás přesto nadchla - tak přesné, strmé a komunikativní řízení by člověk u auta z té doby nikdy nečekal. Je to zajímavá náhoda, ale Mondeo 1.8 Turbodiesel bylo v roce 1997 prvním autem, které autor textu jako profesionální novinář testoval. Již tehdy se podivoval nad turboefektem a dunivým projevem motoru, ale zároveň nad tím, že vůz jede opravdu jako po kolejích. A po čtrnácti letech je šokován, že jeho tehdejší dojmy byly mnohem víc než mladická nezkušenost...