TEST Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid ST Line X – Stárne, ale dokáže potěšit
Puma už je na trhu nějaký ten pátek, přesto mě týden za volantem stopětapadesátikoňové verze náramně bavil. Není to sporťák, nemá na to sedačky, ale vysoký výkon spolu s nízkou hmotností fungují náramně. Potěší také obří kufr, rošťácké vzezření a dobrá ergonomie interiéru, „postaru“ plného tlačítek.
Design, interiér
Leckoho by ani nenapadlo, že Ford Puma je letos na trhu už čtvrtým rokem – představil se v roce 2019 a prvně jsme se s ním mohli svézt na samém začátku roku následujícího. Příchod faceliftu je tedy, věřím, za rohem – ale to neznamená, že bych si nemohl týden s pumou vcelku užít.
Popisem zevnějšku nepřinesu nic nového, musím ale vyzdvihnout vypouklé světlomety, které navíc tím, jak trčí nad kapotu, připomenou Porsche 911. Vozu sluší velká kola i svalnaté boky a líbí se mi i světelný podpis zadních lamp. Právě tady je snad nejvíc vidět věk – směrovky tu obstarávají žárovky, což se dnes už moc nenosí ani u levnějších aut.
Beru za kliku a dveře mě vpouští do interiéru, který má jednu zajímavou vlastnost – je malinký i vzhledem k vnějším rozměrům pumy. Ono to je zčásti vidět i zvenčí, zaměříte-li se na „skleník“, tedy horní, prosklenou část kabiny; oproti „plechovce“ vespod je ze všech stran citelně menší. V kabině to je poznat nejvíc na šířce a prostoru na zadních místech taky není zrovna nazbyt.
Pokud se ale s tímhle smíříte, není toho na palubě pumy moc, co by člověka vyloženě zlobilo. K ovládání je všude spousta fyzických koleček a knoflíků, což staromilce potěší. Klimatizace je sice jen jednozónová, ale nabízí tři stupně intenzity v automatickém režimu, což dnes nemá ani řada zbrusu nových aut. A taky tu je klasické vyhřívání čelního skla tenkými drátky, což se na podzim a v zimě opravdu hodí.
Naopak tlačítka pod centrálním displejem zas tak užitečná nejsou, protože tu není knoflík k návratu na domovskou obrazovku. Ten by se hodil zejména ve chvíli, kdy používám Android Auto, což je v podstatě pořád; cesta z něj k obrazovce rádia není tak jednoduchá, jako například v peugeotech. Kromě toho ale k infotainmentu výhrady nemám – jeho design je pořád dostatečně moderní a displej dostatečné úhlopříčky reaguje na dotyky promptně.
Spolu s výborným umístěním ovladačů oken přímo pod prsty levé ruky, přehledným ovládáním tempomatu na volantu a páčkami pod ním, na které je vidět, takže nemusíte hádat, na kterou stranu se zapínají stěrače, je tedy ergonomie interiéru velmi dobrá.
Trochu horší to je s přístrojovým štítem. Ten je obřím displejem a nebudu přehánět, když řeknu, že jeho největším přínosem jsou opravdu krásné a detailní animace při změně jízdního režimu. Jenže na ty se stejně za jízdy člověk dívat nemůže a navíc trvají neskutečně dlouho, kdy nevidíte kromě rychlosti žádné další informace.
Jinými slovy – je tu v podstatě k ničemu. Kruhový rychloměr vlastně nic neukazuje, protože jeho stupnice nemá čísla, a na zobrazení informací o jízdě by stačil malý displej mezi kulatými analogovými budíky, kterážto kombinace by měla mnohem menší šanci řidiče v noci oslňovat.
Lze tudy ovládat vestavěná navigace, ale nikoliv zobrazit mapu; nanejvýš můžete vidět instrukce v podobě šipek. Navíc, Android Auto plně nahrazuje vestavěnou navigaci a Waze či Mapy Google z přístrojového štítu ovládat nejde. Jedna variabilní věc tu přeci je – otáčkoměr lze nahradit palubním počítačem, načež se uprostřed zobrazí instrukce navigace. Toť vše.
Vyzdvihnout naopak musím příjemné sedačky – byť by jim slušelo masivnější boční vedení – a dojem bytelnosti, který interiér vyzařuje. Také materiály jsou příjemné na dotek – zejména kůže na volantu je fajn – a třebaže tu není dvakrát hodně místa do šířky, nikde nic netlačí a vejdu se sem bez potíží.
Kufr jako z jiného auta
Po zkušenostech z kabiny by jeden čekal, že stejně mrňavý bude zavazadelník, ale nebyl by dále od pravdy. Když umístíte falešnou podlahu do dolní polohy, je v kufru na svou třídu hromada místa. A když ji zvednete – drží zvednutá čtyřmi packami v bočním obložení, další chytrý a ne tak často vídaný nápad – a k jeho objemu přidáte plastový, hadicí omyvatelný box pod podlahou, z velikého kufru se stane kufr tak gigantický, jako by se člověk po otevření pátých dveří dostal do jiné dimenze.
Na fotkách to možná tolik nevynikne, ale do téhle menší verze MegaBoxu – tak mu Ford opravdu říká, a nepřehání –, oproti ryze konvenční pumě zmenšené přítomností baterie mild hybridního systému, se s velkou rezervou vejdou dva kufry standardní „kabinové“ velikosti. Nebo několik párů zablácených gumáků, kořenový bal menšího stromku či třeba pět, šest menších slepic.
Vneseme-li do příměrů trochu čísel, zjistíme, že kufr samotný má u tohoto auta, tedy bez dojezdového rezervního kola, 456 litrů objemu mezi deklem a falešnou podlahou. MegaBox přidá dalších 81 a celkových 537 litrů nenabídne ani leckteré auto o třídu, dvě výš. Navíc, od dna megaboxu je to po strop 114 cm. S rezervou je zavazadelník o poznání menší s 409 litry objemu, megabox už není s objemem 34 l tak „mega“, ale pořád je celkových 443 litrů dobrá hodnota.
Sluší se také pochválit zmíněný krycí dekl zavazadelníku, který je zavěšený na třech bodech na pátých dveřích a bočním obložení. Tím pádem je přístup do kufru příkladný a zároveň se o dekl, na rozdíl od roletky, vůbec nemusíte starat – sám zakryje obsah kufru při zavírání pátých dveří. A ty se otevírají a zavírají bez zbytečných cavyků, kdykoliv, s běžícím motorem i bez něj – stačí krátce stisknout tlačítko na dálkovém ovladači nebo na palubní desce.
Motor, jízdní vlastnosti
Puma měla v nabídce už od začátku mild hybridní pohonná ústrojí a v současnosti jsou – pominu-li verzi ST – v Česku jedinou možností, co si pod její kapotu pořídit. Litrový tříválec EcoBoost dostanete ve verzi o 125 nebo 155 koních, vždy buď s šestistupňovým manuálem nebo sedmistupňovou dvouspojku PowerShift a vždy jako předokolku. Já mám tu čest se silnějším provedením a manuální převodovkou.
Nebudu chodit kolem horké kaše a prozradím, že důstojný výkon se k rošťáckému vzhledu auta opravdu hodí. Pumu, která v této verzí váží s řidičem necelé 1,3 tuny, dokáže rozhýbat velmi svižně – až tak, že by se jednomu chtělo nevěřit devítisekundovému času zrychlení na stovku. Vůz působí mnohem rychleji a dokáže hezky zatáhnout i třeba při najíždění na dálnici.
V zatáčkách je svižný a mrštný, díky nízké hmotnosti působí lehkonoze a na povely volantem reaguje s nadšením. Díky malým rozměrům se všude snadno vejde, ať už mezi větévky trčící z křoví do polní cesty, nebo na sídlištní parkoviště. Líbí se mi i její „crossoverovitost“ – nemusím dvakrát přemýšlet nad dlážděnou vozovkou v mizerném stavu, obrubníkem, vysokým retardérem či třeba polní cestou. Trochu to přidává tomu rošťáckému dojmu, který auto zvenčí vyřazuje.
Jezdí se s ním vážně skvěle – ale zároveň to není sporťák. Zejména kvůli sedačkám se slabým bočním vedením vás rychlá jízda zatáčkami záhy přestane bavit. Podvozek, špičkově naladěný pro téměř jakoukoliv jízdní situaci, by ostřejší jízdu i zvládal; jsou to právě sedačky, které této mojí snaze házejí klacky pod nohy.
Neprotestoval by ani motor, který navzdory velkému litrovému výkonu nemá zas tak extrémní turbolag. Zmírnit ho totiž pomáhá startér-generátor mild hybridního systému, který se navíc dokáže postarat o použitelně silný brzdný účinek motoru. Samozřejmě dokud se nenabije jeho baterie; pak o možnost brzdění motorem v podstatě přicházím.
Co na to spotřeba? I ta mě příjemně překvapila. Se svým svižným jízdním stylem jsem čekal nejméně osm litrů, ale průměr za celý týden se ustálil na 6,2 l/100 km. S trochou snahy lze na okreskách spotřebu srazit i pod pět litrů, budete-li co nejvíc plachtit a nepojedete-li moc vysokými rychlostmi.
Líbí se mi možnost vypnout stop-start, i když se jedná o mild hybrid, ale vlastně není moc důvod to dělat – je dobře nastavený a jeho práce není otravná. Motor startuje pomocí startér-generátoru na řemenu, nikoliv klasickým startérem s výsuvným pastorkem, což znamená hladší rozběhnutí. Naopak poměrně malá vnější zrcátka zhoršují výhled dozadu.
Vyjma pouze jedné zadní mlhovky mě puma také těší svým osvětlením – LEDkové přední světlomety svítí hezky, dají se manuálně seřizovat a jsou doplněny klasickými mlhovkami. Couvací světla jsou v páru, takže mají ostatní řidiči z obou stran lepší šanci včas vidět, že puma couvá z řady příčně či šikmo zaparkovaných aut.
Závěr
Když Ford oživil označení Puma, ovšem místo malého sporťáčku, jako v 90. letech, ho použil pro crossover, nejeden fanoušek se neubránil rozpakům. Novodobá puma však nejednou ukázala – a v tomto mém testu ostatně také – nejen, že si své jméno zaslouží, ale že je vážně výborným autem.
Tak dobrým, že navzdory absenci pohonu 4x4 v nabídce by mi vůbec nevadilo ji mít ve vlastní garáži. Pár nevýhod, které jsou v celkovém pohledu nakonec relativně drobné, je vykoupeno příjemnou, mrštnou jízdou.
A taky příznivou cenou – tento silnější motor startuje hluboko pod půlmilionem, což se dnes jen tak nevidí. Je to o sto tisíc méně, než za kolik pořídíte srovnatelně výkonnou Škodu Kamiq, ale ta zase má čtyřválec a je čerstvě po modernizaci. Uvidíme, co s pumou udělá facelift, ovšem zatím to je i po pár letech na trhu vážně velmi povedené auto.
| Nejlevnější verze modelu | 444.900 Kč (1,0 EcoBoost Hybrid, 92 kW, 6st. man.,Titanium) |
| Základ s testovaným motorem | 474.900 Kč (1,0 EcoBoost Hybrid, 114 kW, 6st. man.,Titanium) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 553.900 Kč (1,0 EcoBoost Hybrid, 114 kW, 6st. man.,ST Line X) |
| Testovaný vůz s výbavou | 666.100 Kč (1,0 EcoBoost Hybrid, 114 kW, 6st. man.,ST Line X) |
Plusy
- Přitažlivý vzhled
- Příznivá spotřeba
- Slušný výkon
- Velmi dobré jízdní vlastnosti
- Obrovský zavazadelník
Minusy
- Stísněný interiér
- Otravný přístrojový štít
