TEST Ford Mustang Boss 302: Za volantem americké bestie (+ video)

V kruzích vysoké gastronomie bychom stěží našli vysmívanější pokrm než hamburger. Plátek rychle opečeného mletého masa v žemli ve své nejprimitivnější podobě bezpochyby ztělesňuje všechny vlastnosti, které my Evropané rádi přisuzujeme Američanům: uspěchanost, ledabylost, zálibu v přeplácanosti, absenci finesy. Existuje dokonce gourmetské hnutí založené na myšlence odmítání hamburgeru. Čímž se, ač to tak zatím nevypadá, příhodně dostáváme k předmětu našeho dnešního zájmu.

Na parkovišti před letištěm v Düsseldorfu se vyjímá jako pěst na oku. Příliš velký, příliš humpolácky ramenatý, příliš oranžový. Ford Mustang Boss 302. Není divu, že řidiči a fanoušci vycizelovaných sportovních aut z Evropy často nahlížejí na majitele pony cars se stejným druhem přezíravosti, jaký si milovníci vybraných pokrmů nechávají pro vyznavače sekané v housce.

Oproti standardnímu Mustangu GT se Boss liší agresivněji tvarovanou přídí s výrazným lízátkem, překvapivě umírněným zadním spoilerem na výklopné zádi a nepřehlédnutelnou černou grafikou s motivem „Boss 302“. Stejnojmenný vůz z přelomu 60. a 70. let je jedním z mnoha ikonických modelů v bohaté historii Mustangu. Měl vyladěný motor s odhadovaným výkonem přes 300 koní (Ford oficiálně uváděl 290) a sportovní podvozek, který měl být zárukou „nejlepších jízdních vlastností ze všech aut na americkém trhu“. Přesně tak to požadoval tehdejší šéf Semon Knudsen a konstruktéři jeho zadání splnili: Boss 302 zajel na testovací dráze Fordu historicky nejrychlejší čas.

Jeho následovník se stejným úspěchem pochlubit nemůže, ale svým pojetím by se i on dal považovat za takovou americkou „GT3“. Podobně jako ona tvoří sportovní předěl mezi standardní Carrerou a Turbem, tak i Boss 302 stojí mezi základním osmiválcovým Mustangem a přeplňovaným Shelby GT500, oproti kterému by měl nabídnout sportovnější svezení.

Pětilitrový osmiválec z Mustangu GT dostal nové hlavy s většími sacími ventily, ostřejší vačky, průchodnější sání a čtyřdílný výfuk. Červené pole díky tomu začíná až v 7500 ot./min. (o pět set otáček výš) a nejvyšší výkon narostl o 24 kW, na úctyhodných 325 kW, dosahovaných pouhých sto otáček před červenou hranicí. Neurvalou sílu vyšlechtěné véosmičky přenáší na kola šestistupňová manuální převodovka, podporovaná samosvorným diferenciálem. Pružiny, (nastavitelné) tlumiče i pouzdra jsou tužší, zadní stabilizátor má větší průměr a za lehkými devatenáctipalcovými koly vykukují vpředu čtrnáctipalcové chlazené kotouče se čtyřpístkovými brzdiči Brembo.

Na viditelně agresivním postoji Bosse má vedle designu podíl i snížení světlé výšky vpředu o 11 mm, zatímco zadní část poklesla blíž k silnici o pouhý milimetr (vždy ve srovnání s Mustangem GT).

Na sportovní notu pokračuje „nejlépe ovladatelný Mustang“ (to se píše v tiskové zprávě) také uvnitř, ale opět tak nějak po americku. Sedadla mají viditelně anatomický tvar a věhlasnou značku Recaro, jejich polstrování je ovšem nejméně o dva stupně měkčí, než mívají produkty stejné firmy v evropských sportovních autech. Obšití volantu Alcantarou byste mohli brát vážněji, kdyby věnec neměl tak velký průměr, a nad dekoračním panelem s nekvalitní imitací frézovaného hliníku á la Bentley se nemůžete než pobaveně usmát.

Displeje mají zelenomodré podsvícení, typické pro americká auta, a rozlišení, které dává vzpomenout na kostičkové videohry z první poloviny osmdesátých let.

Atmosféru dotvářejí jednoduše tvarované panely, gumově působící „měkčený“ plast v horní části palubní desky a ovladače, jaké by evropský Ford dnes nenamontoval ani do Transitu. Ne že by to byl problém. Ani velmi málo poučený evropský zájemce asi neočekává, že Mustang bude ve vnímané kvalitě interiéru soupeřit s Audi. Ale co tedy očekává? Například ZVUK.

Hromový soundtrack

Sešlápněte náramně tuhou spojku, otočte ošklivým klíčkem ve spínací skříňce a okolí se zachvěje tlumenou explozí osmi hladových válců. Nepravidelný bublající volnoběh starých karburátorových osmiválců v době přísných emisních a hlukových norem už nikdo nenapodobí, stejně jako typické plechové řinčení ve výfuku při protočení motoru naprázdno, ale na poměry dnešní doby Boss 302 dělá svému rodu čest. Z nízkých otáček se sbírá v typicky americkém rytmu, okolo čtyř tisíc začne slyšitelně nabírat vzduch a nad pěti tisíci, kdy vás točivý moment velkého motoru poprvé pořádně zatlačí do sedaček, se rozeřve jako... Jako co vlastně? Jako americké sportovní auto, protože nic jiného takhle nezní. Nepředstavujte si pečlivě zkonstruované bublání výfuku na způsob moderních německých V8 dejme tomu od AMG – většina z toho, co slyšíte v kabině Mustangu při vysokých otáčkách, ve skutečnosti vzniká v sání.

Díky velkému zdvihovému objemu motor vyniká rozsahem použitelných otáček. Na klikatých silničkách, jako jsou ty v pohoří Eifel, kde jsme s Mustangem Boss 302 strávili několik příjemných hodin, si vystačíte prakticky jen s trojkou, která zvládne cokoliv od ostrých serpentin až po nejdelší rovinky. Ještě že tak, chtělo by se říci, protože řazení samotné žádnou rozkoš nepřináší. Krátké dráhy bohužel nemají oporu v přesnosti kulisy a spojka vyžaduje trpělivost, nemá-li být změna převodu ve vysokých otáčkách provázena citelným škubnutím.

Spodní rychlostní stupně jsou velmi blízko sebe, zatímco šestka slouží vysloveně jako úsporný rychloběh pro dálniční přesuny. Výmluvně to ilustruje fakt, že čtyřka končí někde u 125 mph (200 km/h), tedy stejně jako například ve Fordu Focus EcoBoost 1,6 l, zatímco na nejvyšší rychlostní stupeň točí V8 při stejné rychlosti asi 3500 ot./min. To znamená, že když vás provoz na dálnici mezi městy Düsseldorf a Koblenz zpomalí na kamionových 80-90 km/h, klesnou otáčky na úsměvných 1400. Boss z této rychlosti opět akceleruje sice bez zaváhání, ale také bez razance, jakou byste vzhledem k objemu a výkonu jeho motoru čekali.

Otáčky mu svědčí

Představa, že velký americký osmiválec musí mít největší zásobu síly v nízkých pístových rychlostech, je zrovna tak nemístná jako domněnka, že bude postrádat výkonovou špičku. Když dovolíte motoru lépe dýchat, zpravidla spolu se zpětnými tlaky přijdete také o plnou křivku točivého momentu v nižších otáčkách. Oficiální údaje Bosse 302 tuto obecnou pravdu potvrzují. Při hodnotě 517 Nm je síla upraveného motoru o 13 Nm menší než v případě běžného Mustangu GT a navíc je jí dosahováno poněkud později (v 4500 vs. 4250 ot./min.) Za odměnu dostanete doslova brutální nástup v pěti tisících otáčkách a velkolepé finále síly, řevu a akcelerace, které utne až omezovač. Vždyť motor také není žádná vykopávka s rozvodem OHV, pyšní se dvěma vačkovými hřídelemi v každé z obou hliníkových hlav a nepostrádá ani proměnné časování ventilů.

Nebylo by romantické, kdybychom ve stejném duchu mohli pokračovat také na téma jízdních vlastností a dospěli tak k poznání, že Boss 302 je vlastně něco jako BMW M3? Jistě tušíte, že tento závěr není příliš pravděpodobný. I přes celkové zvýšení tuhosti je auto odpružené o poznání měkčeji než evropská nebo japonská sportovní kupé. Na kvalitním asfaltu to není až takový problém. Ve výjezdu z pomalé horské vracečky jednoduše srdnatě přidáte plyn, samosvorný diferenciál opře 285 mm široké válce pneumatik Pirelli P Zero Rosso do asfaltu a auto se s ohlušujícím burácením a citelným, ovšem nikoliv nebezpečným kolébáním vyvalí ven ze zatáčky.

Lehkovážné vypínání protiprokluzového systému si raději rozmyslete: trakce není nazbyt, vždyť 55 procent hmotnosti auta spočívá na přední nápravě. Velmi pomalý převod řízení situaci nijak neusnadňuje – tím spíš, že Mustang je velké auto a prostor v příčném směru mu na evropských silnicích dojde rychleji, než bys řekl „příkop“. I při umírněnější jízdě pak musíte počítat s relativně častým přehmatáváním a chybějící zpětnou vazbou od elektrického posilovače. Informace o příčných pohybech vozu a zbývající přilnavosti naštěstí vaše signální soustava získává přirozenou cestou skrze naklánění auta v příčné i podélné ose.

Suverénní brzdy, méně suverénní podvozek

Se zhoršujícím se povrchem silnice na sebe začne víc a víc upozorňovat tuhá zadní náprava. Vnější kolo ztrácí kontakt s povrchem a nedokáže k němu udržet optimální postavení, což řidič vnímá jako odskakování zadních kol do strany. Poddajné odpružení má pak ještě těžší práci udržet karoserii stabilní ve vertikální ose a jízda se mění v rozevláté dobrodružství. Upravit bleskově tempo na přiměřenější naštěstí není problém. Brzdy Brembo fungují na jedničku, dobře se dávkují a neměknou ani na hodně klikatých silnicích s velkým převýšením, na čemž má nepochybně zásluhu i „sportovní“ materiál zadního obložení a brzdové hadice s menší roztažností než u běžného Mustangu.

Alespoň na suchu není Boss nikdy opravdu nebezpečný, ani když jedete s vypnutým protiprokluzem a tlačíte na pilu, nicméně fakt je, že na náročných silnicích je vaše tempo diktováno nikoliv rozhledovými poměry, ale právě schopnostmi podvozku udržet tu masu nad sebou v požadovaném směru. V moderních sportovních autech takový pocit dnes už běžně nezažíváte – ale není právě to důvod, proč s nimi většinou není příliš legrace? Za volantem Mustangu Boss 302 každou sekundu víte, že řídíte. A baví vás to.

Naopak spolujezdec si bude užívat poněkud méně. Obvyklý úděl trpitele na pravém sedadle v rychle jedoucím autě je v tomto případě zhoršován chybějícím madlem nade dveřmi. Spolujezdci tedy nezbývá než opírat se o svoji důvěru ve schopnosti řidiče, popřípadě aspoň o palubní desku.

Svéráznými projevy Mustang Boss 302 baví posádku také na dálnici. Napjatý časový harmonogram testovacích jízd nám nedovolil promarnit ani minutu, takže cestou zpět na letiště v Düsseldorfu strávila ručička rychloměru opravdu hodně času za číslovkou 130 – samozřejmě v mílích za hodinu. (Případným mravokárcům z řad čtenářstva s dovolením připomínáme, že na cca 60 procentech německých dálnic neplatí žádné rychlostní omezení a naše počínání tudíž nebylo ani ilegální, ani ojedinělé.) Boss v tomto tempu mírně plave, vyžaduje neustálé drobné korekce směru a jeho kapota před vámi legračně vibruje, což všechno podivně kontrastuje s nízkými otáčkami motoru.

Během několika společných hodin jsme měli jen velmi málo příležitostí posoudit, jakým společníkem by tento Mustang byl v běžném každodenním provozu, ale pár základních postřehů jsme nasbírali. Zvykat byste si museli na nepřehlednou karoserii, zejména směrem dozadu, a těžký chod spojkového pedálu. Naopak komfort sezení i odpružení jsou mnohem snesitelnější, než dramatický exteriér auta napovídá, a nečekaným bonusem je velký, dobře přístupný zavazadlový prostor. Spotřeba? Nic hrozného. Třináct litrů při dálniční stotřicítce (tentokrát v km/h), osmnáct při sportovní jízdě v kopcovitém terénu. Vzhledem k velikosti, zaměření a původu Mustangu Boss 302 to nejsou nepřiměřená čísla.

Závěr

Zvláštní, jak takzvaně objektivní kritéria někdy naprosto selhávají ve schopnosti věrně popsat realitu. Objektivně totiž Mustang Boss 302 nemůžeme označit za skvělé sportovní auto. Je ledabylý? Očividně, jen se podívejte na jeho interiér. Přeplácaný? Strašlivě. Postrádá vytříbenost jízdních vlastností a finesu ovládacích prvků? Nikdy o nich ani neslyšel. To ale neříká nic o tom, jestli vám dokáže přinášet radost, když k němu ráno přijdete v garáži, ani jak moc se budete těšit za jeho volant. Buďme k sobě upřímní: On takový dobře připravený burger z kvalitního masa je kolikrát větší chuťový zážitek než snobská kreace michelinského šéfkuchaře.