Mazda oživí Wankel. Nejzajímavější auta s rotačním motorem. Měli ho v Rusku!

Úvod

Mazda nadále koketuje s myšlenkou Wankelova motoru a letošním konceptem RX-Vision ukázala, že by se takový agregát mohl opět objevit v sériové výrobě. Při této příležitosti jsme se rozhodli zavzpomínat na ta nejzajímavější auta, která speciální agregát s rotačním pístem používala.

Oproti běžným čtyřtaktům se Wankel liší unikátní konstrukce pístu a komory. Píst je jakýsi konvexní trojúhelník, který excentricky rotuje okolo hřídele. Tělo má pak složitý epitrochoidní tvar, díky němuž jsou vrcholy rotoru vždy v kontaktu se stěnou „válce.“ Tímto způsobem vznikají tři oddělené prostory, ve kterých probíhají tři různé pracovní cykly čtyřtaktního motoru.

Rotační motor s krouživými písty byl původně nápadem německého konstruktéra Felixe Heinricha Wankela, který na takovém agregátu začal pracovat již ve dvacátých letech. Trvalo to ale až do padesátých let, než se z nápadu stala realizovatelná myšlenka. Na začátku padesátých let totiž Wankel začal spolupracovat se značkou NSU, která chtěla tuto ideu uvést v život a rotační motor použít v sériovém automobilu.

V průběhu padesátých let v NSU vznikaly dvě rotační jednotky. První s interním označením DKM tvořil právě Wankel, druhý (KKM) pak Hanns Dieter Paschke. U DKM rotoval nejen píst, ale také samotný blok, každá část kolem jiné osy. Jednotka se sice snadno vytáčela nad 17.000 otáček, konstrukce ale byla až příliš složitá.

Wankel: Jak pracuje motor s rotačními písty… (VIDEO)

To KKM byl konstrukčně podstatně jednodušší, používal stacionární blok a krouživý píst, který rotoval excentricky okolo hřídele. Pozdější Wankelovy agregáty vycházejí právě z jednotky KKM, a tak by podle některých názorů bylo přesnější jméno Paschkeův motor.

NSU následně umožnilo použít jednotku KKM ostatním výrobcům, které zaujaly výhody Wankelu. Motor díky rotaci pouze vyvážených hlavních části nabízí klidnější chod než běžné spalovací agregáty, potěší i menší zastavěný prostor nebo nižší hmotnost.

Zároveň ale bylo potřeba si poradit s nevýhodami motoru. Problémem Wankelu je utěsnění spalovacích prostorů a hlavně spotřeba. Rotační motor jednak spotřebovává hodně paliva (kvůli nízkému kompresnímu poměru a nižší tepelné účinnosti), jednak množství oleje (kvůli nutnosti mazání těsnících lišt). Vyšší emise oxidu uhličitého pak byly dokonce důvodem, proč se Mazda RX-8 přestala prodávat v Evropské unii. V nově vyvíjené jednotce s označením SkyActiv-R ale Mazda podle svého prohlášení vysokou spotřebu paliva, vysoké emise a nespolehlivost vyřešila.

O další rozvoj rotačního motoru se díky licenci udělené NSU snažilo 11 firem, mimo jiné Alfa Romeo, Citroën, Ford nebo Toyota. Rolls-Royce pak dokonce v šedesátých letech postavil prototyp dvourotorového vznětového wankelu. V sériové výrobě se ale nakonec objevilo jen několik aut s Wankelem, tím vůbec prvním bylo v roce 1964 NSU Spider. Později se hlavním propagátorem motoru s rotačními písty stala Mazda.

Dnes se žádný automobil s Wankelovým motorem sériově nevyrábí, zatím posledním modelem byla Mazda RX-8, jejíž výroba definitivně skončila v roce 2012. Vedle připravovaného nástupce RX-7 se spekulovalo o tom, že se rotační motor objeví i v hatchbacku 2. S myšlenkou Wankelu koketovalo také Audi, které jej představilo v prototypu A1 e-tron, kde měl funkci záložního zdroje.

NSU Spider

NSU Spider: První sériové auto s Wankelem

Jakožto hlavní iniciátor Wankelova motoru byla značka NSU také první automobilkou, která takovou jednotku uvedla do sériové produkce. Prvním modelem, který ji použil, bylo NSU Spider v roce 1964. Automobil s karoserií od Franca Scaglioneho se vyráběl jen do roku 1967, za tu dobu bylo vyrobeno 2.383 jeho kusů.

O pohon Spideru se staral jednokomorový motor o objemu 497,5 cm³, který byl naladěn na 37 kW a 72 N.m. Kapalinou chlazený agregát byl uložen nad zadní nápravou a spolupracoval s manuální čtyřstupňovou převodovkou. Auto zvládlo zrychlit z 0-100 km/h za 14,2 sekundy a jelo nejvyšší rychlostí 152 km/h.

Původně měl dvoumístné kabrio pohánět dvouválec z modelu Prinz, použití kompaktnějšího rotačního agregátu umožnilo umístit nad něj prostor pro zavazadla. Další zavazadelník se nacházel vpředu. Vedle plátěné stahovací střechy byl k dispozici i hardtop.

Citroën M35

Citroën M35: Nejošklivější auto s Wankelem

Citroën Ami nepatří mezi zrovna nejkrásnější auta světa, v roce 1969 však na jeho základech vznikl snad ještě ošklivější automobil – kupé M35. Pod neforemnou karoserií se ale ukrývala netradiční technika – hydropneumatické odpružení a motor s rotačním pístem. Právě pomocí M35 chtěl Citroën vyzkoušet spolehlivost takového agregátu.

Použitou jednotku vyráběla v Lucembursku sídlící továrna Comotor, což byl společný podnik Citroënu a NSU. Jednalo se tedy o stejný motor jako v modelu Spider značky NSU. Vpředu uložená jednotka o výkonu 37 kW umožnila M35 jet až rychlostí 144 km/h. Karoserie pro vůz dodávala firma Heuliez.

M35 se ve skutečnosti neprodávala, automobilka ji pouze nabízela loajálním klientům. Právě proto vzniklo jen 267 exemplářů tohoto kupé, které byly klientům předávány mezi lety 1969 a 1971. Většinu vzniklých kusů Citroën odkoupil zpět, majitelům za zvýhodněnou cenu nabídl jiný model. Francouzská značka však rotační motor nakonec přece jen uvedla do „skutečné“ sériové výroby, jednotka z M35 se v roce 1973 objevila v modelu GS Birotor.

NSU Ro 80

NSU Ro 80: Nejméně spolehlivé auto s Wankelem

Dalším zástupcem značky NSU používajícím Wankelův motor byl sedan Ro 80, který na techniku v útrobách odkazoval už svým názvem (Ro je zkratka pro Rotationskolbenmotor). O jeho pohon se staral rotační motor s krouživými písty systému NSU-Wankel, který na rozdíl od dřívějšího Spideru měl hned dvě komory o objemu 497,5 cm³. Agregát byl naladěn na 85 kW. Palivo dodávaly dva postupné karburátory Solex.

Unikátní technika – vedle motoru s rotačním pístem také třeba třírychlostní plně synchronizovaná poloautomatická převodovka – autu dokonce přinesla titul Auto roku 1968. Jako pionýra ale Ro 80 trápila nespolehlivost, majitelé museli agregát měnit, případně poslat na generální opravu už po 50.000 kilometrech. Právě z toho důvodu si někteří zákazníci nechali rotační motor vyměnit za vidlicový čtyřválec Essex od Fordu, který se jako jedna z mála jednotek vešel do kompaktního motorového prostoru Ro 80. Problémem byla i vysoká spotřeba paliva, a to hlavně v dobách ropné krize.

NSU Ro 80 vydrželo ve výrobě 11 let, až do roku 1977. Během této doby vzniklo 37.398 kusů tohoto sedanu. Auto je jedním z důvodů, proč se NSU dostalo v šedesátých letech do finančních problémů. V roce 1969 ji kvůli tomu převzal Volkswagen, který značku později propojil s Audi.

Mazda RX-7

Mazda RX-7: Nejznámější auto s Wankelem

Jestliže se řekne Wankelův motor, většina automobilových fanoušků si jméno nepochybně spojí s Mazdou RX-7. Není slavnější automobil s rotačním motorem, než bylo právě toto kupé ze země vycházejícího slunce. I proto chce Mazda toto označení znovu použít.

Mazda vyráběla celkem tři generace RX-7, všechny vedle vpředu uloženého Wankelova motoru spojovaly „mrkačky,“ vyklápěcí hlavní světlomety. Prodejně nejúspěšnější byla hned ta první generace, která mezi lety 1978 a 1985 vznikla ve více 471 tisících exemplářů. Na trh přišla v době, kdy se konečně podařilo vyřešit nízkou spolehlivost rotačního agregátu.

Zatímco první RX-7 nabídla motor s krouživými písty a dvěma komorami o objemu 573 cm³, poslední generace představená v roce 1991 použila dvakrát přeplňovaný agregát s dvěma komorami o objemu 654 cm³. Výkon mezitím vzrostl z 96 kW (v USA kvůli emisním normám 73 kW) na 176 kW. Nejsilnější verze třetí generace RX-7 pak nabídla dokonce výkon 206 kW.

RX-7 je sice nejznámější Mazdou s Wankelem, nejednalo se ale o první model značky s tímto agregátem. Tím bylo kupé Cosmo, poprvé představené v roce 1963, které se ve výrobě objevilo čtyři roky po premiéře.

VAZ 21019

VAZ 21019: Policejní speciál s Wankelem

Vlastní agregáty s krouživým pístem si vyvinul také sovětský VAZ. Tímto způsobem reagoval na požadavek tajné služby KGB, která žádala speciální výkonný automobil s nenápadným vzhledem. Výsledkem prací byl v roce 1974 VAZ 21018 poháněný Wankelovým motorem.

První motor byl jednokomorový, s objemem komory 654 cm³. Výkon proti běžné verzi s řadovým čtyřválcem o objemu 1,2 litru vzrostl jen nepatrně – ze 44 na 51 kW. Díky lehčí konstrukci bylo ale auto mrštnější a ve vyšších rychlostech také hbitější.

V roce 1978 se ve výrobě objevil modernizovaný agregát. Ten už měl dvě komory (každou o objemu 654 cm³), díky čemuž výkon narostl na 85 kW, točivý moment pak činil 140 N.m (dosud 97 N.m). Výrobce tím reagoval na kritiku KGB, že policejní speciál není o tolik rychlejší než Lady pro běžné občany. Navíc jednotka musela být navržena tak, aby se popasovala s benzinem s nižším oktanovým číslem a zvládla nastartovat i za vysokých mrazů. Vozy s tímto dvoukomorovým Wankelem jsou nazývány VAZ 21019.

Po příchodu modernizovaného VAZu 2105 se v roce 1980 úprav dočkala i verze pro bezpečnostní složky. Výkon Wankelu poskočil na 88 kW, díky čemuž auto zvládlo zrychlit na stovku za pouhých 10 sekund. O dva roky později motor posílil na 96 kW, nově byl kombinován s pětistupňovým manuálem, který nahradil dosavadní čtyřstupňový. Několik exemplářů dokonce dostalo Wankel o výkonu 103 kW, který se posléze objevil i ve speciálu odvozeném od nového modelu Samara.

Lada zůstala u Wankelova motoru i po rozpadu Sovětského svazu. Jednotky však nadále zůstaly vyhrazeny „speciálním“ modelům, v oficiálním prodeji nikdy nabídnuty nebyly. V útrobách Samary 2 údajně pracoval Wankel až o výkonu 176 kW.