Mercedes-Benz E – Hvězdná evoluce - 4. díl – řada W114/115 – Stroke-8

Proporce vozu, které navrhl slavný designér Paul Bracq, byly vyvážené, stuttgartská novinka si zachovala relativně kompaktní rozměry. Těmi by dnes tato hvězda patřila mezi menší vozy střední třídy – vždyť na délku neměřila ani 4,7 m!

Němci jí říkali Strich-Acht. Oba názvy, přepisované symbolem /8 neznamenaly nic jiného než rok představení tohoto vozu. V bývalém Československu dostal tento automobil přívětivější přezdívku žralok. Konstrukční novinkou byla zadní úhlová náprava odpružená vinutými pružinami s pomocnými pryžovými bloky a příčným zkrutným stabilizátorem. Při modernizaci v roce 1973 se na vozech této řady poprvé objevila zubatá zadní světla, která měla zabránit znečišťovaní. A tento prvek pak ve výrobě zůstal až do 90. let.

V této generaci se objevily jak modely se čtyřválcovými motory (200 a 220 spalovaly benzin, 200 D a 220 D pochopitelně naftu), tak i větší šestiválce ve verzích 230 a 250. Stuttgartská automobilka byla spolu s Peugeotem na počátku vývoje vznětových motorů pro osobní automobily, žralok pak jako první sériový vůz na světě dostal pod kapotu naftový agregát s pěti válci.

Pochopitelně, i tyto automobily pokračovaly v tradici prodloužených verzí, speciálních karoserií a světlo světa spatřilo i kombi, ale to tentokrát bohužel nepřekročilo stadium prototypu, zákazníci tak na něj v prodejnách čekali marně, jejich prosby vyslyšeli až nezávislí karosáři.... Zvláštní kapitolou bylo dvoudveřové kupé, které mohlo mít větší dvouapůllitrový šestiválec se vstřikováním paliva. Písmeno E, které dalo o čtvrtstoletí stuttgartskému představiteli vyšší střední třídy svůj název, tak pochází z německého slova Einspritzung (vstřikování).

Řada W114/115 se také stala základem série konceptů ESF – experimentálních vozidel, na kterých byly testovány bezpečnostní prvky blízké budoucnosti.

mercedesbenz design bosch  

Žralok se rodí

Vývoj nové generace začal již v době nástupu malého křídláku, tedy v roce 1961. V dnešní době počítačové lze jen těžko uvěřit, že trval skoro sedm let. Vedoucím celého projektu byl Fritz Nallinger, tehdejší hlavní inženýr, člen správní rady a technický ředitel společnosti Daimler-Benz AG. Technickou stránku měl na starost Karl Wilfert, o design se postaral v úvodu zmíněný Paul Bracq, který měl k ruce další návrhářskou veličinu – Bruna Sacca. Požadavek byl jasný – koncepce sdílené karoserie se opouští, je třeba vytvořit menší alternativu k současně vyvíjené luxusnější řadě W108/W109.

Nový vůz měl být kompaktnější, ale zároveň se měl od svých větších sourozenců lišit více, než tomu bylo u Pontonu a malých křídláků. Tak znělo Nallingerovo zadání. Kromě jiného neměl být opomenut ani ten fakt, že i při zmenšených rozměrech musí mít pětice cestujících dostatek prostoru. Samozřejmě, na pořadu byla i otázka jejich bezpečnosti. Tvary karoserie měly být jednoduché a přitom elegantní a nadčasové, tedy přesně v duchu značky. Začaly se rýsovat již v roce 1964, ale stále nebylo rozhodnuto, jak bude vypadat příď budoucího vozu. Původně se uvažovalo o tom, že menší čtyřválce by se odlišovaly vodorovně umístěnými obdélníkovými světlomety vpředu stejně jako předchůdci, kteří měli v levnějších verzích světla kulatá, nakonec bylo ovšem od této myšlenky zkraje roku 1965 upuštěno. To už vývoj vedl Hans Scherenberg, neboť Fritz Nallinger odešel na zasloužený odpočinek.

Dalšími karosářskými variantami kromě sedanu, na kterých vývojový tým pracoval, byly sportovnější dvoudveřové kupé, limuzína s prodlouženým rozvorem a station wagon, tedy kombi.

Vzhledem k tomu, že kupé a limuzína se dočkaly sériové výroby, na kombi už nezbyly kapacity, takže ho v nové řadě museli zákazníci oželet. V říjnu 1967 zahájil Mercedes-Benz předsériovou produkci nových vozů v továrně v Sindelfingenu, celkem vzniklo 1.100 kusů ve dvou sériích. Na závěr vývojové etapy tohoto vozu se zmiňme ještě o jedné zajímavosti – design zadní části byl jen s drobnými změnami použit i na nástupci, veleslavné řadě W123, vydržel tak ve výrobě takřka dvě desetiletí...

Dvojitá premiéra

Éra ploutví skončila ve Stuttgartu začátkem roku 1968, nová řada W114/115 byla představena novinářům v lednu, a to přímo v Sindelfingenu. Laická veřejnost viděla hvězdu poprvé na březnovém autosalonu v Ženevě. Jeden z redaktorů německého magazínu Auto motor und sport si lehounce rýpl, že nový mercedes svým designem směřuje doleva, což byla narážka na politickou situaci ve střední Evropě v tomto roce. Jinak si ale nový model zasloužil chválu za klasické, ale přitom moderní linie a čistý, až takřka sportovní vzhled. Ač se nové vozy od svých luxusnějších sourozenců řady W108/109 lišily, bylo na nich jasně poznat, ke které automobilové značce patří. Aby ne, když návrhářům obou řad šéfoval stejný Paul Bracq, který se úkolu zhostil s citlivostí jemu vlastní. Když jste se podívali pozorněji, mohli jste spatřit také dynamičtější linky, které předchozí koráb W110 postrádal. Dílo se bezesporu zdařilo, eleganci i jistou dávku nadčasovosti nelze upřít žralokům ani po čtyřiceti letech....

mercedesbenz design bosch  

Nová řada se šesti modely

Modelová nabídka začínala menšími čtyřválci řady W115. Typy 200 a 220 byly poháněny novým motorem M 115, přičemž označení plně odpovídalo zdvihovému objemu. Slabší z nich měl tedy objem 2 litry a výkon 70 kW (95 k), silnější poskytoval z objemu 2,2 litru 77 kW (105 k). I agregáty spalující naftu byly úplně nové, nesly označení OM 615. Ve verzi 200 D to byl dvoulitr se 40 kilowatty, tedy 55 koňskými silami, varianta s objemem 2,2 litru dávala o 4 kW, tedy 5 k více.

Kód W114 byl vyhrazen větším šestiválcům, které začínaly typem 230. Motor typu M 180 byl prakticky shodný s předchůdcem v křídláku, i jeho výkon 88 kW (120 k) byl stejný.

Na vrcholu stál nový dvouapůllitr M 114 s výkonem rovných 130 koní, tedy 96 kW. Vozy s tímto agregátem se od ostatních sourozenců lišily i navenek masivnějšími dvojitými nárazníky.

Řadové motory M 114 a M 115 měly již moderní rozvod OHC s vačkovým hřídelem i oběma ventily na každý válec v hlavě, palivo do nich stále dodával karburátor. Zážehové i vznětové čtyřválce pak prokázaly neuvěřitelnou spolehlivost, takže nebylo divu, že se dostaly i do přídí nástupce, řady W123 v roce 1976. Odborníkům i laikům se novinka zamlouvala, objednávky se pak jen hrnuly, vysoká poptávka znamenala ovšem samozřejmě delší čekací doby.

Evoluce zadní nápravy

Nejvýznamnější konstrukční novinka řady W114/115 se skrývala v zádi vozu. Úhlová náprava odpružená vinutými pružinami s pomocnými pryžovými bloky a příčným zkrutným stabilizátorem. byla dalším vývojem kyvné nápravy s jednoduchým závěsem. Ta byla poprvé představena v šestiválcovém Pontonu 220 a v roce 1954 a měly ji pak všechny vozy značky vyráběné od roku 1955. Evoluční zavěšení zajišťovalo lepší ovladatelnost, aniž by tím utrpěl komfort posádky. Tuto skutečnost uznali i vybraní motorističtí novináři, kteří se se stuttgartskými vozy proháněli v prosinci 1967 na trati slavného závodu Targa Florio na Sicílii. Okruh Madonie sice již dávno postrádal nezpevněný povrch, který měl ještě před druhou světovou válkou, ale vzhledem k roční době nebyla na úzkých horských silnicích nouze o sníh a led, takže o zábavu bylo postaráno a vozy mohly být otestovány důkladně.

Stroke-8 se proti předchůdcům zvětšil a přibral. Zatímco rozvor Pontonů činil 2650 mm a základní verze vážila 1220 kg a u malého křídláku byly uváděny hodnoty 2700 mm a 1280 kg, vzdálenost mezi nápravami žraloka narostla na 2750 mm a pohotovostní hmotnost vzrostla na minimálně 1360 kg. Zajímavé ovšem bylo to, že celková délka 4680 mm byla menší než u W110 Tailfin. Automobil tedy byl co do proporcí lépe vyvážený. Přírůstek na váze pak neměl na svědomí nikdo menší než Béla Barényi, průkopník pasivní bezpečnosti, který tehdy ve Stuttgartu pracoval a v novince se mu konečně podařilo své myšlenky a návrhy uvést do praxe.

mercedesbenz design bosch  

Kupé

V listopadu 1968 se modelová řada rozrostla o kupé. Bylo to poprvé, kdy značka s třícípou hvězdou uvedla na trh sportovnější verzi vozu střední třídy, do které byl tento vůz tehdy řazen. Na počátku byly dvě varianty, karburátorová 250 C a 250 CE se vstřikováním. V době, kdy zejména bavorská konkurence testovala v závodních cestovních vozech mechanické vstřikování Kugelfischer, vyrukovali stuttgartští s douapůllitrovým šestiválcem, do jehož válců dodával palivo elektronický (!) systém Bosch D-Jetronic, který se bez konvenčního mechanického vstřikovacího čerpadla samozřejmě obešel. Motor měl výkon rovných 150 koní, tedy 110 kW a byl vyhrazen jen pro tuto karosářskou variantu. Kupé řady W114 se od sedanů nelišilo ani rozvorem, ani celkovou délkou, bylo ale takřka o pět centimetrů nižší, mělo samozřejmě jinou střechu, postrádalo střední sloupky, čelní sklo bylo více skloněno a změnilo se i zadní okno.

Více prostoru

Třetí, ještě exkluzivnější variantou, alespoň co do délky a ceny, byla prodloužená limuzína. Ta byla představena o měsíc později, v prosinci 1968 a byla postavena na podvozku s rozvorem 3400 mm, tedy o 650 mm delším než u sedanů a kupé. Koncepce vozu byla stejná jako u Tailfinu – uvnitř našlo místo kromě řidiče dalších sedm pasažérů ve třech řadách sedadel. Jezevčík se zprvu dodával se zážehovým šestiválcem 2,3 litru (model 230) a se vznětovým čtyřválcem 2,2 litru (model 220 D). Na podzim roku 1973 se objevila i varianta 240 D. Sedany s prodlouženým rozvorem našly uplatnění opět jako luxusní taxi a vozidla k pronájmu, jezdili v nich VIP klienti cestovních kanceláří, používaly je letecké společnosti, velvyslanectví a vládní orgány. Vzhledem k tomu, že se od nich neočekávaly sportovní výkony, ale spíše úspornější provoz, více než tři čtvrtiny prodejů (asi 78 procent) tvořily dieselové agregáty, což nebylo v té době zrovna obvyklé ani u Mercedesu. Výrobní počty této verze byly oproti ostatním sériovým velmi nízké, přesto vzniklo 10 tisíc vozů.

Speciály

Jak tradice velela, i podvozky žraloka sloužily ke stavbě různých speciálních karoserií a mateřskou automobilku opouštěly jen částečně oblečené vozy s oběma verzemi rozvoru. Sanitky, hasičské a pohřební automobily ovšem nestavěly jen domácí firmy, ale i zahraniční. Většina těchto dnes unikátních vozů však vznikala v Německu – sanitky tradičně u Binze v Lorchu a u Miesena v Bonnu, automobily pro poslední cestu vyráběla například brémská karosárna Pollmann, dále Rappold ve Wülfrathu, hannoverský Stolle a Welsch w Mayenu. Nezávislí karosáři byli také schopni na zakázku vyrobit kombíky a starali se o jejich distribuci. Nebylo výjimkou, aby si novopečený majitel vyzvedl vůz přímo v továrně. Existovaly ovšem i pikapy, které stavěli také u Binze, individuálním přestavbám se rovněž meze nekladly, takže při troše štěstí můžete narazit i na žraloka obytného.

Stuttgartská automobilka výše jmenovaným společnostem dodávala krátká šasi 220 D, 220 a 230, s dlouhým rozvorem byly k dispozici pouze diesel 220 D a šestiválec 230. Poté, co celá řada na podzim roku 1973 absolvovala plastickou operaci , byly k dispozici jako podvozky i vznětová verze 240 D a zážehové 230.4 a 230.6.

mercedesbenz design bosch  

Nové motory

V dubnu 1972 obohatily nabídku nové modely 280 a 280 E v karosářských variantách sedan a kupé. Vidlicový šestiválec typu M 110 s rozvodem DOHC měl objem 2,8 litru, v karburátorové verzi nabízel výkon 118 kW (160 k), se vstřikováním pak 136 kW (185 k). Zadní nárazník šestiválcových sedanů byl protažen po stranách až ke kolům (kupé ho měly již od počátku výroby) , tyto verze se také odlišovaly dvojitou koncovkou výfuku. Kupátka 280 C a CE nahradila původní varianty s dvouapůllitrovými motory, silnější z nich se pak stalo špičkovým modelem celé řady. Sedany s označením 250 v nabídce zůstaly, ovšem pod kapotami se octl agregát M 130 z řady W108/109, pro žraloky v mírně přiškrcené verzi s výkonem 96 kW (130 k). Zajímavé bylo, že tato verze se dodávala na americký a kanadský trh již od července 1970, Evropané si na ni tedy museli skoro dva roky počkat.

Žralok na plastice a v posilovně

V březnu roku 1973 se ve všech vozech této generace objevily na předních sedadlech opěrky hlavy a samonavíjecí bezpečnostní pásy. O půl roku později, tedy v září, přišla rozsáhlá plastická operace řady W114/115 pro modelový rok '74. Většina novinek byla transplantována z modelů SL a SLC řady R/C107 a také z nové třídy S W116, která se začala vyrábět v březnu 1973. Hlavní slovo měla bezpečnost, a tak se automobily dočkaly nových zpětných zrcátek, která byla navíc zevnitř nastavitelná, A-sloupky pak byly překonstruovány tak, aby se při nevlídném počasí nešpinila boční okna a řidič měl dobrý výhled do stran. Zadní světla dostala žebrování, které bylo typickým znakem všech osobních vozů značky v sedmdesátých a osmdesátých letech. I toto řešení napomáhalo bezpečnosti – světla se méně znečišťovala. Čtyřramenný volant s bezpečnostním hřídelem pocházel právě ze zmiňovaných řad R/C107 a W116.

Vylepšené modely byly také změněny po vizuální stránce, přiblížily se tak více nové S-Klasse. Klasická nezaměnitelná maska chladiče se rozšířila a snížila, z předních bočních skel zmizela větrací okénka, registrační značka se vpředu přestěhovala na nárazník, vzadu našlo místo nové chromované madlo, které sloužilo k otevírání zavazadelníku, bylo kratší a masivnější. Díky úpravám přední části přišly šestiválce o svůj dvojitý přední nárazník, modely 280 a 280 E včetně kupé si ovšem jednu stylistickou odlišnost zachovaly - dlouhý zadní nárazník protažený až do boků ke kolům jim zůstal.

Stranou zájmu stuttgartských techniků nezůstaly ani motory. Špičkou nabídky vznětových verzí se stal model 240 D s novým agregátem OM 616 o výkonu 48 kW (65 k). Zdvihový objem větší verze zážehové jednotky M 115 narostl na 2,3 litru a výkon posílil na 81 kW (110 k). Model 220 tak odešel na odpočinek, novinka dostala označení 230.4. Čtyřka za tečkou znamenala čtyři válce, neboť v nabídce zůstala i šestiválcová dvěstětřicítka. Aby bylo zřejmé, s kým má potenciální zájemce tu čest, stuttgartští jí začali říkat 230.6.

mercedesbenz design bosch  

Tři litry v pěti válcích

Mercedes-Benz si v červenci roku 1974 připsal na své konto další technické prvenství – pod kapotu sériově vyráběného osobního automobilu si poprvé v historii našel cestu pětiválcový diesel. Do té doby se vznětové motory této koncepce objevily pouze v nákladních vozech a jako stacionární agregáty. Typ OM 617, klasický předkomůrkový naftový motor, dával z třílitrového objemu rovných 89 koní, tedy 59 kW při 4.000 ot/min. Hodnota největšího točivého momentu 172 Nm/2400 ot/min je v dnešním měřítku vzhledem k objemu možná úsměvná, ale uvědomme si, že se psala polovina sedmdesátých let a agregát postrádal turbodmychadlo.

Varianta řady W115 s tímto srdcem dokázala zrychlit z klidu na stovku za 19,9 s a po německých dálnicích mohla uhánět až 148 km/h. Diesely žily v době atmosférické, časy turbodmychadel a elektronických přímých vstřiků byly ještě v nedohlednu. Na světě tehdy nebylo rychlejšího osobního auta s dieselem než vozu s třícípou hvězdou. Král se jmenoval Mercedes-Benz 240 D 3.0 řady W115.

Jeho motor měl pneumaticky ovládané sací ventily (sání napomáhal stlačený vzduch) místo mechanických ve slabším 2,4litrovém dieselu. Bylo jej možno vypínat klíčkem zapalování, což byla pro uživatele příjemná novinka, která zlepšovala už tak vysoký komfort a zpříjemňovala obsluhu vozu. Klíček sloužil i ke startování, zatímco dříve bylo nutno nejdříve zatáhnout za páku, až poté mohl být agregát spuštěn. V porovnání s jinými dieselovými motory popisovaný třílitr také vynikal tichým a doslova hebkým chodem a slušnou průměrnou spotřebou 10,8 litru nafty na 100 km. Později se objevil i v dalších modelech Mercedesu. Palivová krize si v roce 1978 vynutila jeho instalaci do třídy S řady W116. Model 300 SD byl ovšem určen jen pro severoamerický trh. Síly tohoto agregátu využíval i experimentální prototyp C111-IID.

Klasik dává sbohem

V lednu 1976 Mercedes-Benz představil nástupce žraloka, řadu W123, legendární piáno. Výroba předchůdce W114/115 ovšem neskončila okamžitě, pokračovala ještě do konce roku. Na piána se totiž déle čekalo a mnozí zákazníci byli poněkud netrpěliví, takže raději nakonec zvolili osvědčenou klasiku. Zejména to platilo o společnostech provozujících taxislužbu. Ty si staré dobré žraloky nemohly vynachválit, i když už nemohly být lakovány v černé barvě, ve které u našich západních sousedů jezdily dlouhá léta. Od roku 1970 byla totiž v Německu úředně předepsána barva slonové kosti s kódem RAL 1015.

Ve slunném Řecku naproti tomu jezdily v modrobílé kombinaci. Za volant jednoho takového, modelu 240 D z roku 1976, usedal drahně let Gregorios Sachinidis. Nyní jej najdete ve firemním muzeu ve Stuttgartu, kde je vystaven od roku 2004. Proč? Mercedes by mohl klidně parafrázovat předválečný slogan vysočanské Pragy, která vyráběla automobily na statisíce kilometrů. Jen stovky tisíc by nahradily miliony. Jen reklama? Omyl, pan Sachinidis totiž se svým žralokem najezdil 4,6 milionu kilometrů... V porovnání s dnešními vysokovýkonnými motory nacpanými elektronikou, které vydrží maximálně čtvrt milionu, je toto číslo jen těžko uvěřitelné. Taxi s třícípou hvězdou a atmosférickými diesely byly pověstné svou spolehlivostí a takřka nezničitelností, tento rekordní žralok jmenované vlastnosti jen potvrdil...

Dnes, po čtyřiceti letech, je Strich-Acht pochopitelně vyhledávaným youngtimerem a má velký okruh příznivců nejen v zemi svého vzniku, ale i jinde. Mimochodem, řada W114/115 se nevyráběla pouze v Německu, ale i v jihoafrickém East Londonu.

Bezpečnost především

Žralok se sice dočkal mnoha bezpečnostních vylepšení již v době výroby, posloužil ale i jako pojízdná laboratoř k ověřování prvků aktivní i pasivní bezpečnosti. Na jeho bázi vznikly dva prototypy řady ESF (zkratka znamenala experimentální bezpečné vozidlo). První byl ESF 05 z roku 1971, o rok později vznikl ESF 13. Testovaly se na nich novinky, bez kterých si dnešní moderní automobil již nedokážeme představit. První z nich byl systém zabraňující zablokování brzd, který dnes známe pod zkratkou ABS, druhou pak bezpečnostní vzduchové vaky, tedy airbagy.

mercedesbenz design bosch  

Bestseller

Rozsáhlá modelová řada, příslovečná kvalita, spolehlivost a velký důraz na komfort a bezpečnost - to vše vyústilo v jediné - žralok se stal doslova a do písmene bestsellerem. Za bezmála devět let (od ledna 1968 do prosince 1976) vznikly téměř dva miliony vozů, přesně 1.919.056. Jen pro srovnání – zhruba stejný počet osobních aut vyrobila německá automobilka od konce druhé světové války do roku 1968, tedy za více než dvě desetiletí. Nástupci W123 se ovšem tato vysoká čísla podařilo překonat!

Řada W114/115 v dobovém odborném tisku

Německý časopis Auto motor und sport v čísle 8/1968 napsal o rozměrech žraloka toto: Proporce novinky jsou mnohem vyváženější a automobil je přehledný, takže s ním není problém zaparkovat ani v přecpaných středoevropských metropolích. Velký zavazadelník pak není jen teorií, s 510 kg užitečné hmotnosti jej můžete naplnit až po okraj.

Ve stejném čísle se redaktoři dále zabývali bezpečností: Dnes se téměř každá automobilka chlubí ve svých nových vozech bezpečnostní buňkou pro cestující a deformačními zónami vpředu i vzadu. Mercedesu W114/115 ovšem veškerá konkurence může v tomto ohledu jen závidět, nemá na něj absolutně nikdo.

Chválu pěli i na vznětové motory a celkovou kvalitu vozu: Trvalé prodejní úspěchy dieselových verzí jsou založeny na jejich bezkonkurenční hospodárnosti a dlouhé životnosti. Tyto vlastnosti majitel vozu od něj očekává a také je dostane. Automobil je zkonstruován a vyroben z kvalitních materiálů a nenajdete na něm nic, co by vypadalo levně. Nejlepším důkazem tohoto tvrzení je příkladná spolehlivost vozu v každodenním provozu.

Taktéž německý magazín Mot v čísle 17/1970 uvedl o vznětových žralocích 200 D a 220 D toto: Jedná se v současnosti o technicky nejdokonalejší osobní automobily se vznětovými motory. Ale také nejdražší..

Další citace je opět z časopisu Auto motor und sport, tentokrát z patnáctého čísla ročníku 1974, ve kterém redaktoři představovali nový model 240 D 3.0 Neobvyklý počet pěti válců se ve vznětovém motoru osobního automobilu objevuje vůbec poprvé. Nová pohonná jednotka tedy nebyla vyvinuta klasickým způsobem – zvětšením vrtání a zdvihu, nýbrž přidáním jednoho válce.

Stejné periodikum, ovšem v čísle 2/1975, testovalo a hodnotilo nový pětiválcový diesel takto: Oproti svému menšímu čtyřválcovému sourozenci má automobil s tímto motorem daleko lepší dynamické vlastnosti. Lépe zrychluje, a to zejména ve středních a vyšších otáčkách. Pětiválcová koncepce také méně zatěžuje agregát při prudkých zpomaleních z vysokých rychlostí.

Jízdní dynamiku verze 240 D 3.0 shrnuli redaktoři takto: Na našich silnicích a dálnicích můžete bez problémů držet krok s valnou většinou ostatních automobilů. Předjede vás málokdo. A nakonec o hlučnosti nového agregátu: Pochopitelně, překvapivě nízká hladina hluku je také důležitá, přispívá k pohodlí a příjemným pocitům z jízdy. Navíc zátah motoru ze středních otáček je skutečně impozantní, v porovnání s benzinovými motory zde nevidíme žádný rozdíl.