Ojetá Škoda Roomster: Boleslavská skládačka

Hned na začátku na sebe Škoda Roomster výrazněji upozornila, bohužel negativně. Při nárazovém testu podle metodiky Euro NCAP došlo k opožděné aktivaci airbagů, v konečném hodnocení by to znamenalo zisk čtyř hvězdiček. Škoda však stihla rychle zareagovat a vybavila elektrický okruh airbagů dodatečnými kondenzátory, které mají snížit kolísání napětí v palubní síti v okamžiku nárazu. Takto upravené vozy již uspěly podle představ výrobce, takže Roomster se stal prvním vozem své značky s pětihvězdičkovým hodnocením.

Zmíněná úprava byla samozřejmě provedena také u sériových vozů, nicméně až u těch vyráběných od listopadu 2006, respektive od výrobního čísla TMBVCB5J875025783. Auta do té doby již vyprodukovaná Škodovka zdarma neupravovala, pouze na přání zákazníka.

Na rozdíl od jiných modelů Roomster dosud existuje pouze v jedné generaci, která se stále vyrábí. Při jeho premiéře zejména britský a francouzský tisk odkazoval na u nás takřka neznámý automobil Matra Simca Rancho, vyráběný počátkem osmdesátých let. Pravdou zůstává, že ideu i základní proporce mají tyto vozy společné. Jinak jsou ale samozřejmě odlišné, už vzhledem ke značnému časovému posunu, který jejich vznik dělí.

Důraz na variabilitu

Při návrhu Škody Roomster se konstruktéři soustředili zejména na řešení kabiny. Palubní deska je vzhledově podobná té použité o rok později ve druhé generaci Fabie. A zatímco v první řadě sedadel nic zvláštního nehledejte, v druhé je tomu přesně naopak. Škoda uspořádání kabiny Roomsteru říká VarioFlex, přičemž ve druhé řadě jsou v základu tři samostatné sedačky. Ty krajní lze posouvat ze základní polohy vpřed o 80 mm, vzad pak o 70 milimetrů. Dále je možné sklápět opěradla na sedák a vytvářet jakési stolečky, nebo lze celé sedadlo vyklopit vpřed, případně vyjmout. Po demontáži prostředního „křesílka“ můžete obě krajní příčně „srazit“ k sobě, čímž vznikne prostor na bocích.

Roomster s rozvorem náprav 2610 mm překonává Fabii druhé generace o citelných 160 milimetrů. Jistě i díky tomu je uvnitř opravdu štědrý prostor v podélném směru. V tom příčném je vůz trochu limitován šířkou 1685 mm (Fabia II je široká 1640 mm). Roomster je zajímavý i po technické stránce - na rozdíl od jiných modelů Škodovky nevyužívá žádnou ze stávajících platforem. Až po sloupky A se vychází z plošiny PQ24, na níž jsou postaveny Fabie 1. a 2. generace. Střední část vozu je zcela svébytná a zadní pro změnu vychází z větší PQ34, kterou používala první generace novodobé Octavie. Ze zmíněného vozu je také převzata zadní náprava se zkrutnou příčkou. Nabízí očekávanou robustnost i nadprůměrný rozchod 1500 mm.

Podvozek podle roku výroby

S přední nápravou je to u Roomsteru trochu složitější - vozy vyrobené do 16. března 2008 mají nápravu sdílenou s původní Fabií. Ta je charakteristická několika zvláštnostmi, do nich patří zadní uložení spodních příčných ramen. To totiž není součástí ramene nýbrž nápravnice, respektive jejích krajních hliníkových částí, jimž se říká konzola. Rameno má pouze čep, který se do silentbloku zasune.

Popsané řešení komplikuje život mechanikům, pokud vznikne vůle v zadním silentbloku - v originále dostupný není. Leda, že byste vyměnili celou konzolu. Druhovýroba je rozumnější, přičemž silentblok vyjde na cca 400 korun. V praxi to ale znamená konzolu sundat, neboť na autě silentblok nevylisujete.

Kompletní rameno pořídíte za zhruba 3000 korun. Je však bez zmíněného zadního silentbloku a také spodního čepu, který je přibližně za tisícovku spolu s trojicí šroubů a jakési podložky. Tu mechanici přezdívají rohlík (podle charakteristického tvaru). Spodní čep lze jako jediný díl ramene koupit samostatně i u participujících prodejců dílů Škoda.

Počínaje 17. březnem 2008 došlo k nahrazení původní přední nápravy z Fabie I tou převzatou z druhé generace vozu. Od uvedeného data je nápravnice tvořena jediným dílem, přičemž spodní ramena mají mírně odlišný tvar a navíc změněné uložení. To přední je v zásadě typově stejné jako dosud, to zadní je však řešeno odlišně a to silentblokem s vertikální osou souměrnosti. Ten je navíc nalisován do ramene, jak je jinde běžné. Navíc lze u novějšího typu nápravy zakoupit všechny části ramene také u autorizovaných prodejců dílů Škoda.

Podvozek Roomsteru je až na výjimky poměrně odolný, což platí zejména pro modernější typ přední nápravy. U raného provedení byla velkou slabinou táhla stabilizátoru, ta se mnohdy nedožila ani 2000 km. Pozdější modifikace vydrží více, navíc výměna je jednoduchá a kvalitní táhlo dnes koupíte za zhruba 1000 korun. Druhým rébusem je „vyžvýkaný“ výše popsaný silentblok. Celkově lze říci, že modernější typ zavěšení je z hlediska odolnosti lepší a navíc se mnohem snáze opravuje.

Od samého začátku mohl zájemce o Roomster vybírat z trojice zážehových a dvojice vznětových motorů ve třech výkonových verzích. Na spodku nabídky stál dodnes kontroverzní tříválec HTP. Při jeho návrhu se Boleslavští snažili nabídnout motor, který by spíše než výkony zajistil příznivý průběh točivého momentu zejména v nízkých otáčkách. Vzhledem k tomu, že šlo o náhradu za starý dobrý tříložiskový čtyřválec 1.4 MPI s rozvodem OHV, bylo toto na místě.

Motory HTP na sebe za celou dobu stihly upozornit řadou problémů a výjimkou nebyly ani závady fatálního charakteru. Již méně se ví, že po celou dobu produkce Škoda na těchto agregátech pracovala, takže vozy stojící na ploše autobazaru vedle sebe, jež mají různé datum vzniku, mohou s napohled stejným motorem vykazovat rozdílné chování při dlouhodobém provozu.

Na rozdíl od první i druhé Fabie se do Roomsteru, zřejmě z důvodu předpokladu převažujících jízd s vyšším hmotnostním zatížením, již nedostala základní verze motoru 1.2 HTP s rozvodem OHC a šesti ventily. Žel je to právě ona, která ponejvíce stojí za mizernou pověstí těchto agregátů mezi lidmi.

Základem je tedy jednotka 1.2 HTP 12V s označením BME a výkonem 47 kW, která však v Roomsteru vydržela pouhý rok. V roce 2007 ji nahradila výkonnější varianta BZG nabízející 51 kW.

Tříválce Škody trpěly chronickým přehříváním oleje. Dělo se to jednak zvenčí a to vinou umístění katalyzátoru, který byl prostě příliš blízko bloku motoru. U verze BZG je od samého začátku namontován tepelný štít pod tělesem katalyzátoru. Tím je částečně zabráněno nadměrnému přestupu tepla z katalyzátoru do bloku motoru a následně do oleje.

Zvýšenou teplotu oleje mnohdy způsobují i samotní uživatelé. Mnozí z nich zcela v rozporu s momentovou charakteristikou motoru a tím i jakousi logikou jej vytáčeli zbytečně do otáček. Možná si mysleli, že to více pojede… Vzhledem k tomu, že točivý moment graduje hodnotou 112 N.m (obě varianty) při 3000 otáčkách za minutu, je vytáčení nad 3500 otáček skoro zbytečné.

Jediné, co tento způsob užívání přinesl, bylo přehřívání oleje. Vinou toho docházelo k hromadění karbonu v hydraulických zdvihátkách, což znamenalo postupnou ztrátu kompresních tlaků. K přehřívání oleje ještě přispěla nezvykle malá olejová náplň zhruba 2,8 litru.

Ve znamení emisí Euro 5

Pokud motor HTP zvolíte, doporučujeme vybírat verzi vyráběnou od roku 2010. V ní prodělal tříválec modernizaci zaměřenou primárně na splnění normy Euro 5. Výkon 51 kW zůstal, takže se musíte orientovat podle kódu motoru, který je v tomto případě CGPA. Najdete jej kromě na motoru také na datovém štítu pod podlahou zavazadelníku. Změny zahrnují jiný software řídicí jednotky, lehčí klikový mechanismus a hlavně odlišný rozvodový řetěz. Nejen, že je širší, nýbrž jde o takzvaný ozubený typ. Kromě spolehlivosti posílil také jízdní projev, neboť motor CGPA se při jízdě projevuje nižší hlučností.

Dnes najdete mnoho motorů HTP, které mají najeto přes 200.000 km a bez problému fungují. Nejdůležitější je měnit olej po ujetí maximálně 10.000 km, přičemž postačí výkonová specifikace SAE 10W-40.

S atmosférickým čtyřválcem chybu neuděláte

Ač tříválce HTP představují v Roomsteru vcelku vyzrálou konstrukci, jako lepší volba se jeví zážehové čtyřválce se 16 ventily. Jsou dva a neliší se pouze objemem a výkonem.

Asi nejlepším motorem z hlediska spolehlivosti je ten menší o objemu 1,4 litru. Výkon 63 kW vrcholí v 5000 otáčkách, točivý moment graduje hodnotou 132 N.m ve 3800/min. Jeho jedinou slabinou je mírně mdlý projev v nízkých otáčkách, ve středních ale již jede vcelku obstojně a to pravé odevzdává až v těch vysokých. Faktem zůstává, že pro MPV to není úplně nejvhodnější charakteristika, spíše by slušela malému autu.

Situaci se snaží trochu zachránit převodovka. Je pětistupňová, přičemž jednotlivé převody jsou zvoleny opravdu výborně. Jsou kratší, což znamená při jízdě po dálnici na pětku otáčky cca 3900/min. Vinou toho je takto motorizovaný Roomster hlučnější, přičemž své odevzdává také aerodynamický hluk. Přece jenom karoserie není právě optimální z hlediska obtékání proudícího vzduchu. S tím se však potýkají i jiná MPV.

Rozvody pohání ozubený řemen, respektive dva. Delší vedoucí od kliky k sacímu vačkovému hřídeli, a teprve od něj vede krátký řemen k výfukovému. Interval výměny činí 90.000 km. Jediné častěji se opakující problémy jsou se zapalovacími cívkami - jsou čtyři, přičemž jedna vyjde na cca 800 korun. Při poruše některé ale nedojde ke zničení katalyzátoru, neboť řídicí elektronika na příslušném válci (nepálícím) přeruší napájení vstřikovače.

Alternativou k 1.4 16V je větší 1.6 16V. Nejde o derivát menšího motoru, jak by se mohlo na první pohled zdát, nýbrž má odlišnou konstrukci. Také tento motor využívá blok z hliníkové slitiny jako menší agregát, nicméně jeho původ je v nepříliš úspěšném motoru VW 1.6 FSI známém třeba z Octavie II, kde se vyskytoval zkraje produkce. V Roomsteru dostal jinou hlavu válců - důvodem je použití konvenčního nepřímého vstřikování namísto FSI. Nechybí proměnné časování na sací straně rozvodů, které jsou tady poháněny řetězem.

Zkušenosti ukazují, že pokud se nepoužívá řídký olej long life, vykazuje rozvodový řetěz solidní spolehlivost. V opačném případě se vytahá a začne rachotit. Sada rozvodového řetězu obsahující kromě řetězu, dvou vodicích lišt a trojice rozet také napínák vyjde na zhruba 6000 Kč, s prací tak na deset tisíc korun.

Jízdně skvělý, pokud jezdí…

V roce 2010 prodělal Roomster modernizaci. Po vzhledové stránce se inovace omezila na drobné retuše vzhledu v čele s přední částí. Větších změn se dočkala technika, jmenovitě pohonné jednotky. Dosud největší zážehovou 1.6 nahradil zcela nový turbomotor 1.2 TSI ve výkonových verzích 63 (CBZA) a 77 kW (CBZB).

Sliboval mnohé. V porovnání se staršími šestnáctiventilovými atmosférickými agregáty se násobně zlepšila jeho pružnost. Vzhledem ke koncepci, jakož i cíli vývoje motoru to asi ani nikoho nepřekvapilo.

Právě skvělá pružnost agregátu 1.2 TSI by z něj dělala teoreticky nejlepší pohonnou jednotku pro praktické Čechy kupující tento vůz coby ojetinu a odmítající vznětový motor. Když už se podařilo vyřešit četné problémy na motorech HTP, zdálo se, že by mohl být klid. Bohužel nebyl: nové motory na sebe začaly upozorňovat řadou fatálních závad, které mnohým přetrvávají dodnes.

Kdyby šel alespoň rozebrat

Asi nejvíce si majitelé 1.2 TSI užili s rozvody. Řetěz použitý k pohonu vačkového hřídele se předčasně vytahával, čehož průvodním jevem byly hlučné starty a následné padání motoru do nouzového režimu. Od druhé poloviny října 2011 je v nabídce modifikovaný řetěz. Sadu rozvodového řetězu koupíte rovněž v druhovýrobě, a to za příznivou cenu zhruba 2800 korun. Otázkou ale je, zda jde o zmíněné modifikované řešení, nebo o to původní. I v případě novějšího řetězu jsou hlášeny negativní zkušenosti uživatelů.

Nebyl by to až takový problém, kdyby šel snadno měnit také spodní pastorek řetězu, tedy ten na klice. Bohužel je na klice nalisován. Při pohybu vytahaného řetězu totiž obyčejně dochází k „ožvýkání“ dosedacích ploch jeho ozubení.

TEST Škoda Roomster 1,2 TSI Green tec – Půl-litr

Výměna pastorku vyžaduje z výše uvedeného důvodu demontáž klikového hřídele z motoru, což se dost prodražuje. Navíc autorizované servisy to moc nechtějí dělat. A aby to bylo ještě horší, tak spodní řetězové kolo rozvodů nelze v originále objednat jako samostatný díl, pouze vcelku s klikovým hřídelem. Těžko říct, zda-li jej nabízí nějaká druhovýroba coby samostatný díl.

Jak šel čas

2006: Představení vozu. Motory 1.2 HTP (47 kW), 1.4 16V (63 kW), 1.6 16V (77 kW). Dále vznětové 1.4 TDI (51 a 59 kW) a 1.9 TDI (77 kW). V listopadu 2006 úprava airbagů.

2007: Motor 1.2 HTP v nové verzi o výkonu 51 kW, užitková varianta Praktik. Dále oplastovaná pseudoterénní verze Scout. Obě jen s vybranými motory.

2008: V březnu nová přední náprava z Fabie II, která nahrazuje původní převzatou z Fabie I.

2010: Modernizace vozu. Jiná příď. Motory 1.6 16V a 19 TDI-PD končí. Místo nich nastupují přeplňované agregáty 1.2 TSI (63 kW a 77 kW) a 1.6 TDI-CR (66 a 77 kW). Novinkou je tříválec 1.2 TDI s 55 kW pro verzi Greenline.

2015: Vůz je stále v nabídce a to s motory 1.2 HTP (51 kW), 1.2 TSI (63 kW a 77 kW) a 1.6 TDI (66 a 77 kW).

Klady

• Prostornost, variabilita kabiny
• Dobré jízdní vlastnosti
• Pružné přeplňované motory
• Velké množství odkládacích míst v kabině
• Snadno opravitelný podvozek (verze od března 2008 s přední nápravou z Fabie II)
• Výhled ze zadních míst
• Ergonomie
• Spolehlivé motory 1.4 16V a 1.6 16V
• Antikorozní ochrana

Zápory

• Málo pružný motor 1.4 16V, u něho příliš krátké převody
• Sklon k fatálním závadám (1.2 TSI)
• Z hlediska oprav hůře vyřešená přední náprava (do března 2008 z Fabie I)
• Verze Greenline s omezenou dynamikou (malá pružnost turbodieselu 1.2 TDI, navíc dlouhé převody)
• Nízko umístěná řadicí páka (lze si ale zvyknout)
• Vyšší hluk při dálničních rychlostech (aerodynamika a mechanický hluk v případě 1.4 16V vinou krátkých převodů)
• Xenonové světlomety nebyly a nejsou ani za příplatek

Doporučeno

1.4 16V/1.6 16V 63/77 kW: Atmosférické zážehové motory možná nejsou tak pružné jako přeplňované 1.2 TSI, případně tříválce 1.2 HTP, avšak z hlediska spolehlivosti a dlouhověkosti jsou jednoznačnou volbou. Pouze u motoru 1.6 doporučujeme vyhnout se používání řídkých olejů pro log life servis, jinak hrozí problémy s rozvodovým řetězem.

Nebrat

1.2 TSI/63 a 77 kW: Z hlediska jízdního projevu jde o skvělý motor. Pružný, tichý a v režimu nižšího zatížení i veskrze úsporný. Bohužel má sklony k vážným závadám a při vysokém zatížení vinou ochlazování katalyzátoru benzinem neúměrně roste spotřeba.

Názor odborníka

Jindřich Šilhánek, manažer vzdělávání u společnosti Auto ESA

Zájem ze strany zákazníků postupně polevuje, nicméně v prodejní ceně do 150.000 Kč se jedná o velice vyhledávané „mini MPV“. Co klienty na Roomsteru láká? Praktické uspořádání zadních sedadel, kdy lze sedačky posouvat, sklápět, či rovnou vyjmout. Ceny servisu, údržby a náhradních dílů, jízdní vlastnosti a s tím související bezpečné ovládání vozu. Velikým lákadlem je také efektní panoramatická střecha, kterou tento model dostal ze Škodovek jako první. Spolehlivost je v rámci ojetin nadprůměrná a v kombinaci se zážehovou 1.4 16V si zájemce kupuje sázku na jistotu. V oblasti požadovaných motorů je to zcela jednoznačné. O zážehové tříválce zájem prakticky není, naopak u jednotek 1.4 16V, 1.6 16V a 1.9 TDi je poptávka nadprůměrná.

Časté závady a problémy

Špatně řešená kabeláž vedoucí od akumulátoru: Výsledkem bylo pozdní vystřelení airbagů při prvním testu Euro NCAP. Úprava v listopadu 2006.

Svítí žárovka ve schránce před spolujezdcem: Zkraje produkce, dokáže zcela vybít akumulátor.

Vadný zámek víka zavazadelníku: U prvních vozů. Dveře šly obvykle zavřít až po několikerém pokusu.

Praskající stabilizátor přední nápravy:Stávalo se klidně po ujetí pár tisíc kilometrů. Pouze vozy do března 2008 s původní přední nápravou.

Problémy s displejem MaxiDOT: Obyčejně přestala ukazovat horní třetina displeje. Dále špatná komunikace mezi ním a autorádiem Dance. Měnila se celá autorádia, modifikoval software MaxiDOTu.

Problémy s autorádiem Dance: Neumělo přehrávat vypálená CD. Vyřečeno koncem roku 2006.

Pískání brzd: Chronické a neřešitelné, nejde však o funkční závadu.

Klepající táhla předního stabilizátoru: Levná a snadno odstranitelná závada.

Vůle v uložení spodního ramene přední nápravy: Do března 2008. Obtížná výměna zadního uložení, jež je součástí konzoly nápravnice.

Motor 1.2 HTP

Vadné zapalovací cívky, přehřívání oleje i vinou malé náplně (hlavně původní verze BME, BZG), občas vyšší spotřeba oleje (motory s větším proběhem).

Motor 1.4 16V

Selhávající zapalovací cívky

Motor 1.6 16V

Vadné zapalovací moduly, rachotící rozvodový řetěz (při používání řídkých longlifeových olejů), občas zanesená hydraulická zdvihátka ventilů.

Motor 1.2 TSI

Selhávající rozvody (obecně obrovský problém), nefunkční servomotor obtoku turbodmychadla (vinou toho motor padá do nouzového režimu), občas vyšší spotřeba oleje, ředění oleje benzinem (hlavně při jízdách na krátké vzdálenosti), ztráta komprese a zaklepávání ventilů do hlavy válců (zkraje produkce, řešilo se obvykle výměnou celého motoru na záruku), zapalovací kabely poškozené kunami (v průběhu produkce byl zaveden dodatečný chránič kabelů).

Motory TDI-PD

Netěsné usazení vstřikovačů v hlavách válců (výsledkem je průnik nafty do oleje), vadné tandemové čerpadlo (1.9 TDI, opět průnik nafty do oleje), předčasně opotřebená ložiska turbodmychadla (při používání long life intervalu), vadný ventil EGR (1.9 TDI).

Motor 1.6 TDI: Opotřebené vstřikovače common-railu od Continentalu (dodnes je problém je opravit).

Převodovka DSG:Opotřebené suché soustředné spojky sedmistupňového ústrojí DSG DQ200. Na vině je špatně pracující mechatronika převodovky.

Servisní rady

Rozvody se pravidelně mění jenom u motorů 1.4 16V (po 90.000 km), TDI-PD (interval 120.000 km) a TDI-CR (po 160.000 km). Olej měňte po ujetí 15.000 kilometrů nebo dvou letech. Olej musí vždycky plnit příslušné normy VW.