Ojetý Peugeot 5008 (2009 až současnost): Můžete si ho koupit nový

Úvod, video

S modelem 5008 vyplnil koncern PSA mezeru mezi vozy Citroën C4 Picasso a jeho prodlouženou verzí s přídomkem Grand. Objektivně vzato je však 5008 takovým spíše polovičním MPV. V porovnání s vybranými konkurenty je poněkud menší, a to zejména ve svislém směru. Naopak v podélném je místa dostatek, takže si výrobce mohl dovolit nabídnout také sedmimístnou verzi. Na rozdíl od Opelova MPV si však u 5008 musíte vybrat, zda vám stačí pět míst, či potřebujete o dvě více.

Ani na šířku na tom není 5008 špatně. Mluvíme o prostoru ve druhé řadě. Na trojici samostatných sedadel lze upoutat stejný počet dětských sedaček, přičemž nechybí ani normované úchyty isofix. Jen ty sedačky nesmějí být příliš velké…

Dnes už většinou funguje

Technicky vzato je základem 5008 dnes už starší platforma, která slavila svůj debut v revolučně pojaté 307 a následně byla přetavena do původní 308. To je rozdíl v porovnání s výše zmíněným aktuálními velkoprostorovými Citroëny, které již vyjíždějí na modernější modulární platformě EMP2, stejně jako soudobá 308.

Pokud si teď říkáte něco o tom, že coby zákazník kupující nový vůz budete ošizen, věřte, že situace není zdaleka tak zlá. Současná 5008 se totiž již téměř zbavila všech dřívějších neduhů, pojících se s použitou technikou. Šlo zejména o vibrace volantu, k nimž docházelo při brzdění z rychlosti obvykle vyšší než 110 km/h. Tentokrát ale nebylo nutné složitě laborovat s vyvažováním kol, jako tomu bylo kdysi u modelu 307. K vyřešení problému stačilo modifikovat zadní uložení spodních příčných ramen přední nápravy pseudo McPherson.

Ke koloritu použité techniky patřila také hlučnost od zadní nápravy. V souvislosti s 5008 jsou od roku 2013 k dispozici modifikované zadní tlumiče. Jeden vyjde na asi 2.200 korun, přičemž rozhodně doporučujeme koupi originálního dílu. Jen tak bude zaručeno, že jde skutečně o poslední evoluci této součástky. Pokud by i nadále bouchání přetrvávalo, mají na to některé značkové servisy trochu amatérsky působící úpravu. Je však levná neboť spočívá v dodatečné aplikaci stahovacích pásků v místě, kde dochází ke klepání.

Je trochu s podivem, že 5008 nikdy na zadní nápravě nepoužívala pneumatické měchy, vídané na lepších verzích někdejšího Citroënu C4 Grand Picasso. Možná je to ale i dobře, neboť měchy tady svého času rády praskaly a oprava se počítala na desetitisíce korun.

V souvislosti s podvozkem si pohlídejte stav zadních brzdových kotoučů. Sice vydrží násobek toho co přední, avšak v případě výměny vyjde jeden na 4.809 korun. Je totiž vcelku s ložiskem kola. Navíc pří výměně kotoučů se současně mění i brzdové destičky. Suma sumárum – výdaj čítající cifru přibližně 15.000 korun včetně práce. U nově nabyté ojetiny nic příjemného.

Jakou to plní normu?

Většina zákazníků požaduje v 5008 vznětový motor. V nabídce byly od začátku dva: hliníková 1.6 HDi, tedy zástupce řady DV, a litinový dvoulitr (řada DW). Jde ale opravdu pouze o základní dělení. Celá situace kolem dieselů je mnohem složitější, neboť 5008 stihla za svůj život hned tři emisní euro normy.

Pokud zůstaneme u menší 1.6 HDi, pak původní verze žila v 5008 pouhý rok. Měla ještě hlavu s dvojicí vačkových hřídelů a 16ventilový rozvod. V 5008 existovala jen výkonnější varianta s 80 kW a vždy s filtrem pevných částic. Jeho životnost je tady limitována používáním aditiva, nicméně 200.000 km by vydržet měl. Za repasovaný dnes zaplatíte v síti PSA 8.990 korun, což je únosné.

V roce 2010 dorazila výrazně modifikovaná verze motoru 1.6 HDi připravená pro splnění normy Euro 5. Hlava má od té doby pouze jediný vačkový hřídel a osm ventilů. Výkon se přesto zvýšil na 82 kW. Spolu s úpravou mechaniky došlo také na systém common-rail. Starší verze se spoléhala na spolehlivý a odolný systém Bosch se solenoidy. Novější motory přinesly modernější common-rail piezo od Continentalu. Díky němu a sedmiotvorovým vstřikovačům jsou novější agregáty o něco tišší a ještě úspornější, ale také problematičtější. Spíše než o opotřebení jako takové jde o občas selhávající elektroniku vstřikovačů.

V roce 2011 je představena verze e-HDi s originálním systémem stop-start na bázi reverzibilního alternátoru. Bohužel v 5008 se pojila výhradně s automatizovanou manuální šestistupňovou převodovkou MCC s elektrohydraulickým ovládáním. Na podzim 2012 dorazila pod kapotu 5008 výkonnější verze motoru 1.6 HDi poskytující 84 kW.

U motorů 1.6 HDi/e-HDi pro Euro 5 občas docházelo ke klapavým zvukům, linoucím se z motorového prostoru. Příčinou byla nevhodná konstrukce spodní řemenice rozvodů. Časem ji PSA modifikovalo, čímž se uvedený problém eliminoval. Klapavé zvuky jsou ale jen akustického charakteru a tedy bez následků v podobě destrukce motoru vinou selhání rozvodů.

Od roku 2014 je v nabídce motor 1.6 BlueHDi o výkonu 88 kW splňující Euro 6. Konstrukčně vychází z předchozí osmiventilové verze. Hlavní změnou je použití technologie AdBlue a samozřejmě i filtru pevných částic. S jeho příchodem dorazila také v úvodu zmiňovaná samočinná převodovka s měničem momentu. A common-rail je od té doby zase Bosch.

Poznat, jakou verzi motoru má vyhlédnutý vůz, je relativně jednoduché. Po zadání VIN čísla vám to sdělí každý servis, který má přístup do servisního systému Peugeotu. Nebo to můžete zkusit sami. Klíčem k určení je označení motoru, které najdete na štítku v motorovém prostoru. Verze pro Euro 4 je DV6TED4, Euro 5 pak DV6C a konečně motory pro Euro 6 DV6FC.

Jak šel čas

2009 Na podzim představení vozu. Motory 1.6 VTi/88 kW, 1.6 THP/115 kW a 1.6 HDi/e-HDi 16V/80 kW a 2.0 HDi 16V/110 kW.

2010 Motor 2.0 HDi 16V/120 kW výhradně se samočinnou převodovkou. Výrazná inovace motoru 1.6 HDi z důvodu splnění Euro 5. Výkon zvýšen na 82 kW. Samočinná šestistupňová převodovka také pro 1.6 THP.

2011 Motor 1.6 e-HDi se systémem stop-start.

2013 Nová verze agregátu 1.6 HDi o výkonu 84 kW. V prosinci modernizace vozu. Inovovaná přední část, lepší výbava.

2014 Původní motory HDi nahrazeny novými 1.6 BlueHDi/88 kW a 2.0 BlueHDi/110 kW - oba s technologií AdBlue splňující normu Euro 6.

2015 Nová verze motoru 1.6 THP o výkonu 121 kW výhradně se samočinnou převodovkou. Nový přeplňovaný zážehový motor 1.2 PureTech o výkonu 96 kW.

2016 Vůz je stále ve výrobě.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Kompaktní MPV, Peugeot 5008, se na českém trhu objevilo poprvé v roce 2010. Peugeot 5008 svými rozměry poráží své konkurenty, mezi které patří Volkswagen Touran, nebo oblíbený a na trhu poměrně rozšířený Renault Scenic. Svou koncepcí a rozměry se přibližuje spíše k MPV v prodloužených verzích. Bezkonkurenčně nejrozšířenější motorizací je motor 1.6 HDi o výkonu 82 kW. Velmi žádané, na trhu však poměrně vzácné, jsou dvoulitrové naftové verze disponující výkonem 120 kW, které jsou nabízeny se šestistupňovou samočinnou převodovkou. S benzínovými motory se v autobazarech setkáte zřídka a vzhledem k vysoké spotřebě a vyšší míře poruchovosti nepatří mezi příliš oblíbené. Modernizovaná verze byla představena v roce 2013 na autosalonu ve Frankfurtu a přinesla především kosmetické změny hlavně přední části vozu. Testy Euro NCAP prošel vůz v roce 2009 s pětihvězdičkovým hodnocením.

Technika

Nejlepší je dvoulitr

Motory 1.6 HDi mají mezi motoristy stále poněkud kontroverzní pověst. K dlouhodobému přežití vyžadují zkrácené intervaly pro výměny oleje, jinak hrozí ochromení mazání vinou karbonizace oleje v jejich spodním víku. Na druhou stranu, kdo mění olej častěji, řekněme po ujetí 15 až 20.000 km (nikoliv po 30.000!), může mu i 1.6 HDi dobře a dlouho sloužit. S příchodem motorů pro Euro 5 PSA naštěstí zkrátilo servisní interval na výměny oleje z dřívějších 30.000 km/2 roky na 20.000 km/2 roky.

Spíše než po původní 1.6 HDi 16V bychom raději sáhli po větším dvoulitru. Ten na rozdíl od menšího sourozence byl v 5008 nabízen od samého začátku ve verzi splňující Euro 5, což je zajímavé. Použitý common-rail je pro změnu od společnosti Delphi, což se týká i pozdější ekologičtější verze od roku 2014. Změna z Euro 4 navíc nebyla konstrukčně tolik výrazná, takže i nové dvoulitry mají hlavu se dvěma vačkovými hřídeli a šestnácti ventily. K první verzi se 110 kW přibyla v roce 2010 varianta se 120 kW, která se však pojila výhradně se samočinnou převodovkou. Naštěstí s měničem momentu. K charakteru 5008 se hodí zdaleka nejvíce, jen takových aut na trhu moc není.

Motory

1.6 VTi/88 kW Živý a rychle reagující motor. Ač je méně problematický než přeplňovaná verze THP, problémy se mu nevyhýbají. Asi nejhorší, co vás může potkat, je selhání rozvodů. V 5008 se to však děje už jen sporadicky.

1.6 THP/115/121 kW Jízdně skvělý motor, přesto jej nedoporučíme. Důvodem je celá řada závad, z nichž mnohé jsou fatální. V řadě vozů koncernu PSA musel být tento motor měněn klidně už po ujetí pár desítek tisíc kilometrů. Dnes už je to sice lepší, ale i tak... Že motory stále karbonují, dokazují různá opatření v dealerské síti PSA. Zatímco mateřský koncern předepisuje v rámci svolávací akce dodatečná aditiva, někteří zástupci se uchylují dokonce k externím firmám, nabízejícím odbornou dekarbonizaci motoru. Je to ale asi tisíckrát lepší, než chtít po zákazníkovi zaplatit nový motor…

1.6 HDi/e-HDi/80/82/84/88 kW (od 2009) Menší diesel z řady DV začínal v 5008 na normě Euro 4. Po roce přišla verze Euro 5, která přinesla rozvod OHC, osm ventilů a také odlišný, ale vrtošivý common-rail piezo Siemens. Od loňska je v nabídce varianta BlueHDi, splňující Euro 6, která má opět vstřikování Bosch. Vinou nevhodně tvarované olejové vany se v ní hromadí karbon, který ochromuje mazání. Olej měňte maximálně po ujetí 20.000 km, lépe po 15.000 km!

2.0 HDi/110/120 kWJasně nejlepší motor v 5008. Na rozdíl od menšího 1.6 HDi je tady od začátku verze Euro 5. Výkonnější varianta se pojila výhradně s automatem. Od roku 2014 plní agregát Euro 6 a k dispozici je již pouze s výkonem 110 kW.

Servisní rady

Na servis jezděte každých 20.000 km, nebo dva roky. U motorů 1.6 THP a 1.6 HDi (e-HDi) klidně po ujetí 15.000 km. Oba tvoří hodně karbonu. Motor VTi a THP mají řetěz, ale ne věčný. U 2.0 HDi je interval výměny řemene 150.000 km nebo 10 let, u 1.6 HDi 240.000 km nebo 10 let. Někteří „servisáci“ tvrdí, že tuhle porci vydrží, jiní radí měnit jej po ujetí 150.000 km. Je to na každém. Motory vyžadují olej 5W-30 splňující normu PSA B71 2290.

Závady a problémy

Vibrace volantu při brzdění: Z rychlostí vyšších než 110 km/h. Do prosince 2012. Řešeno modifikací zadního uložení ramen přední nápravy

Hluk od zadní nápravy: Od listopadu 2013 jsou k dispozici modifikované tlumiče. Pokud si zákazník i nadále stěžuje, přistupují servisy PSA k jednoduché úpravě (viz text).

Prasklý mikrospínač zámku víka kufru: Nelze otevřít tlačítkem. Spínač lze vyměnit samostatně (není tedy součástí zámku).

Nefunkční ostřikovač skla pátých dveří: Na vině je prasklá přívodní trubka.

Zatékání do zadních bočních dveří: Svolávací akce v březnu 2011, doplňoval se plastový kryt.

Problémy s elektromechanickou parkovací brzdou: Servisy měnili její ovládací jednotku za modifikovanou.

Závady motorů THP: rozvody, padání do nouzového režimu, detonace, vše vinou karbonizace motoru. Dnes už méně časté než dříve. Většinou pomůže dodatečná dekarbonizace motoru.

Ochromené mazání u motoru 1.6 HDi: Pokud se jezdí na olej po 30.000 km. Na 5008 spíše výjimečně vzhledem ke zkráceným intervalům od roku 2010.

Selhávající ovládání vstřikovačů piezo common-rail Continnetal: Motory 1.6 HDi pro Euro5 a tedy od roku 2010 do roku 2014.

Klapavé zvuky z motoru: Motory 1.6 HDi pro Euro5 a tedy od roku 2010 do roku 2014. Důvodem je nevhodná konstrukce spodní řemenice rozvodů. Měnila se za modifikovanou. Motor se ale nepotká.

Test

Peugeot 5008 1.6 HDi BMP6/80 kW, rok výroby 2010, stav tachometru 165.000 km, cena 225.000 Kč

Od Auto Esa zapůjčená 5008 byla ještě z první série. Široké víko hlavy válců dávalo tušit, že máme co do činění s verzí 1.6 HDi 16V, tedy pro Euro 4.

Aby to bylo trochu zajímavé, sáhli jsme po exempláři, vybaveném robotizovanou šestistupňovou převodovkou. Obchodně se nazývala BMP6, v servisní praxi se jedná o ústrojí MCA. Jde o druhou generaci takové převodovky od PSA. Ta první ještě vycházela ze skříně MA, měla pět převodů a elektromotorické ovládání spojky a volby jednolitých převodů. Tu již znáte z našich nedávných testů ojetého Citroenu C3 XTR a Peugeotu 1007.

Druhá generace, kterou je vybavena 5008, již nabízí šest převodů. Důvodem je to, že v základu vychází z převodovky MC, představené poprvé v souvislosti s uvedením motorů 1.6 THP na trh. Na rozdíl od předešlého pokusu skupiny PSA je toto zařízení již mnohem sofistikovanější. Ovládání je elektrohydraulické a samotná převodovka fungovala na zkoušené ojetině i po 165.000 kilometrech bez výhrad. I tady je ale dobré k plynulému přeřazení v manuálním režimu ubrat plyn. Vždyť se stále jedná v principu o manuální skříň.

Zkoušená ojetina byla i po šesti letech ve skvělé kondici. A stále nabízela v dané třídě takřka bezpříkladné jízdní vlastnosti v zatáčkách. Jen Ford C-Max (Grand C-Max) a Mazda5 takto jezdí. Starší Peugeoty vynikaly přesným řízením a zkoušená 5008 to opět potvrdila. Prostě natočíte volant a vůz vykrouží oblouk zcela čistě, a to i v rychlostech, v jakých se vozy třídy MPV běžně nepohybují. Navíc bylo řízení i citlivé - zásluhou geometrie přední nápravy v kombinaci s elektrohydraulickým posilovačem řízení.

Spíše než to ocení zájemce o MPV prostornost a variabilitu. Vpředu trochu vadí uměle naroubovaný středový tunel. Na to jsme si stěžovali již při testu 3008. Na druhou stranu řadicí páka (v našem případě volič převodovky) je příjemně blízko volantu.

Za pozornost stojí také vynikající variabilita kabiny, což platí hlavně o druhé řadě sedadel. Naproti tomu odkládací místa sice jsou, mohlo by jich však být ještě více. V tomhle je konkurenční Renault Scénic lepší.

Ze závad, které jsme na zkoušeném voze zaznamenali, zmíníme nemožnost otevřít víko zavazadelníku zvnějšku tlačítkem na dveřích. Na vině bude zřejmě v hlavním textu zmiňovaný mikrospínač zámku. Dálkovým ovládáním to však možné bylo, byť i jeho tlačítka byla již dost opotřebená.

Peugeot 5008 vyhoví hlavně rodinám, jakkoliv jsou na trhu i prostornější alternativy. Silnou stránkou jsou jízdní vlastnosti, někdy však trochu na úkor jízdního komfortu. A to je trochu škoda.

Klady

Vynikající ovladatelnost v zatáčkách, velmi přesné řízení s dobrou zpětnou vazbou, tichý a rychle reagující motor, nízká spotřeba paliva, prostornost, variabilita, rozebíratelnost podvozku (čep i oba silentbloky lze koupit zvlášť), pasivní bezpečnost, skvělá ochrana proti korozi, nízká hlučnost v kabině, může být až pro sedm, vzadu tři úchyty isofix pro dětské sedačky, skvělý systém stop-start u e-HDi

Zápory

Kontroverzní zážehové motory, nejvýkonnější diesel jen s automatem, úložných míst v kabině by mohlo být ještě o něco více, některé vlastnosti automatizované manuální převodovky, omezený prostor vpředu v příčném směru, zadní kotouče brzd jsou jen vcelku s ložiskem.