Ojetý Seat Leon 2. generace: Lidé chtějí sportovat!

Úvod

Asi s námi budete souhlasit, když napíšeme, že recenzovaný leon byl ve své době nejsportovnějším kompaktním modelem koncernu VW. A pokud nepočítáme vozy Audi TT či VW Scirocco, pak také třetím nejdynamičtějším strojem, postaveným na známé platformě PQ35. Technicky leon druhé generace vychází z golfu pátého vydání, ten však byl svého času revolučním počinem své značky, neboť přinesl nejen kompletně nový design, ale také techniku. Z ní musíme vyzdvihnout dvě novinky: zavedení elektromechanického posilovače řízení, který nahradil dosavadní tradičně pojatý hydraulický, a dále použití zadní nápravy se čtyřmi rameny na každé straně, jež vystřídala jednoduchou torzní příčku předchůdců. Úplně stejně to má i recenzovaný leon v porovnání s první generací, která měla ještě základ v golfu Mk4 z roku 1998.

Leon má být žlutý a…

… rychlý! Když dnes o recenzovaném leonu řeknete někomu, kdo trochu zná auta, vybaví se mu zřejmě jako první dvě věci - žlutý svítivý lak a ostrá verze Cupra. A právem. Jen málo lidí, kteří plánují koupi leonu hledají některé ze základních motorizací. Takové, spíše prakticky orientované motoristy, totiž leon obyčejně vůbec nezajímá. Třeba i proto, že se vyráběl pouze v jedné karosářské variantě, tudíž chybí obligátní a v Čechách oblíbené kombi.

Ač je leon spojován s třídou sportovních ostrých hatchbacků, kupodivu na samém začátku jeho kariéry v roce 2005 byl nejvýkonnějším agregátem málo známý a jen do roku 2009 žijící motor 2.0 FSI, nabízející výkon 110 kW. O něm více níže v rámci testu ojetiny. Alternativu k němu tvořila obstarožní osmiventilová 1.6 a dále legendární diesel 1,9 TDI-PD, který doplňovala dvojice dvoulitrů TDI se vstřikováním čerpadlo-tryska s osmi a šestnácti ventily. Prvně jmenovaný, označený BMM, se pojil vždy s filtrem pevných částic. Pro kupujícího dieselu je důležité, že žádný z dvoulitrů nepoužíval kazetu s vyvažovacími hřídeli. A jelikož Leon považujeme za opravdu sportovní hatchback, budeme se dále věnovat jeho sportovnějším variantám, kterých výrobce za téměř osm let nabídl hned několik s rozličnými zážehovými pohonnými jednotkami. Zájemce o diesely odkážeme na nedávno recenzovaný a výrazně praktičtěji pojatý sesterský model altea.

Hledej Šmudlo, hledej!

Od roku 2005 do ukončení produkce v roce 2013 se pod kapotou leonu objevila celá řada zážehových dvoulitrových čtyřválců. Liší se nejen výkonem a následně variantou, kterou pohánějí, ale také konstrukcí či plněním válců. Pokud opomeneme rozličné výkony a točivé momenty, pak pod kapotou leonu lze najít celkem tři výrazně se lišící dvoulitry. První je atmosférický čtyřválec FSI, vyráběný od začátku do roku 2009, který dělal společnost nám.

Následují motory shodně pojmenované 2.0 TFSI, což je ovšem v praxi vlastně nic neříkající obchodní označení. Z něj rozdíly mezi jednotlivými agregáty v žádném případě nepoznáte. Ani roky či měsíce výroby vám skutečnost moc neodhalí. Jistým vodítkem tak může být výkon motoru. Tím nejspolehlivějším je soustředit se při hledání rychlého leonu na přesné označení motoru nebo-li jeho kód. Bývá vyražený na bloku agregátu jen kousek pod dosedací plochou hlavy válců, kde je ovšem mnohdy velmi špatně čitelný, a to i pro mechanika, který ví, kam se má přesně podívat.

Mnohem komfortnější je pro kupujícího pohled pod podlahu zavazadlového prostoru. Vozy koncernu VW tady již tradičně mívají vylepený takzvaný datový štítek, jehož obdobu najdete také na druhé straně (deskách) garanční knížky. Kromě čísla VIN obsahuje také přesné označení motoru v podobě kódu, dále označení (kód) převodovky, laku karoserie či vnitřního čalounění. A samozřejmě výpis výbavy konkrétního exempláře, opět v podobě na pohled nic neříkajících alfa-numerických znaků (kódů). Kód motoru je vlevo nahoře pod číslem VIN. Obsahuje buď tři, nebo čtyři písmena. Dvoulitry TFSI si tak rozdělíme na dvě skupiny - s rozvody kombinujícími ozubený řemen a řetěz a rozvody používajícími výhradně řetěz.

S kombinací řemenu a řetězu – řada EA113

Motor 2.0 TFSI, vycházející ještě ze starší řady EA113, se v leonu ukrývá pod kódovými označeními BWA (147 kW), BWJ (177 kW), CDLD (177 kW) a CDLA (195 kW). Charakteristickým znakem těchto verzí je pohon rozvodů, využívající kombinaci ozubeného řemenu a krátkého řetězu. Ozubený řemen tady pohání přímo výfukový vačkový hřídel. Sací vačka je pak roztáčena od něj zásluhou krátkého řetězu, který oba hřídele spojuje na opačné straně hlavy válců. V tomto místě se také nachází přesuvník proměnného časování, v tomto případě tedy výfukové strany rozvodu.

Druhou odlišností je řešení vyvažovacích hřídelů. U motorů 2.0 TFSI z řady EA113 je tak použita stejná koncepce, jako u některých agregátů 2.0 TDI. A sice, že vyvažovací hřídele jsou umístěny úplně dole v olejové vaně coby kazeta. Současně s nimi je tak poháněno rovněž olejové čerpadlo, a to krátkým řetězem. Ovšem pozor, na rozdíl od vybraných motorů 2.0 TDI tady nejsou s „vyvažováky“ žádné problémy. Možná i proto, že olejová pumpa je v tomto případě nedílnou součástí modulu s vyvažovacími hřídeli. Coby náhradní díl tak není dostupná samostatně. U vzpomínaných motorů 2.0 TDI (netýká se leonu) je olejové čerpadlo naopak samostatnou součástkou, navíc hnanou až od vyvažovacích hřídelů přes onu kontroverzní šestihrannou hřídelku...

Na 180.000 km zapomeňte

Jelikož motory využívají rozvodový řemen, vyžadují pravidelnou výměnu. Volkswagen uvádí interval 180.000 km, ovšem Petr Petřík, zkušený specialista na vozy koncernu VW z pražské Malé Chuchle, je opatrnější. „Ze zkušeností doporučuji zkrátit interval výměny rozvodů na 120.000 km,“ upřesňuje Petřík. „Když už lidé rozvody měnit někde nechají, zpravidla jim nabídnou výměnu ozubeného řemenu s nezbytným příslušenstvím. To se však může dost nevyplatit. V daném případě je totiž nezbytně nutné měnit nejen řemen a jeho napínák, ale také krátký řetěz na opačné straně motoru.“ K výměně pomocného řetězu je určený speciální přípravek, neboť je při tom třeba demontáž jednoho vačkového hřídele.

Motor 2.0 TFSI z řady EA113 platí obecně za spolehlivý a dlouhověký. K nejčastěji skloňovaným problémům patří přeplňování. Turbodmychadlo využívá k regulaci plnicího tlaku obtokový kanál, takzvaný wastegate. Jeho klapka ale není ovládána elektropneumaticky, ale přímo servomotorem. Regulace je přesnější a rychlejší, ovšem popsané řešení platí za poněkud choulostivější. „Se zmíněným ventilem se pojí svolávací akce, při níž se pod ventil přidávala podložka,“ říká Petřík. Po čase totiž šoupátko ventilu nedosáhlo krajní polohy, takže obtokový kanál wastegate zůstával trvale mírně otevřený. Turbodmychadlo tak nebylo schopné dosáhnout maximálního plnicího tlaku, takže motor ztrácel výkon. To se navíc dělo pozvolna, uživatel vozu si tak na úbytek dynamiky v průběhu provozu zvykal, tudíž ani nemusel nic poznat.

Druhá závada, kterou lidé v souvislosti s turbodmychadlem na těchto motorech zmiňují, se týká skříně turbíny, která v několika případech dokázala i prasknout. Souvisí to s tepelnou bilancí přeplňování, přičemž příčinou není nevhodně zvolený materiál turbíny, nýbrž chlazení.

Ložiskový uzel turbodmychadla je na popisovaném agregátu zařazen do chladicího okruhu. Kromě mechanicky poháněné vodní pumpy, pracující jen za chodu motoru, je zde ale navíc ještě okruh dochlazování s přídavnou elektrickou pumpou, která ložiska turba chladí po vypnutí motoru. Prasknutí skříně turbodmychadla mívá dle zkušeností Petra Petříka příčinu v selhání zmíněné přídavné elektrické pumpy.

„Za nefunkčností přídavné elektrické pumpy stojí průnik chladicí kapaliny do její elektronické části. Bohužel uživatel vozu za běžných okolností její závadu neodhalí. Elektrické čerpadlo totiž není napojeno na okruh kontrolky, lidově zvané pečící se kuře, a signalizující elektronickou závadu na motoru,“ vysvětluje Petřík. „Funkčnost čerpadla tak spolehlivě zjistíte pouze přes diagnostiku, kdy jej v rámci testu akčních členů spustíte.“ Dodejme ještě, že přídavné elektrické čerpadlo vyjde asi na 4.000 korun.

Jak šel čas

2005 Představení vozu. Zážehové motory 1.6 8V, 2.0 FSI, vznětové 1.9 TDI, 2.0 TDI 8V DPF a 2.0 TDI 16V. Motor 1.6 8V a 1.9 TDI s pětistupňovou manuální převodovkou, zbytek s šestikvaltem. Alternativně šestistupňová dvouspojková převodovka v kombinaci se všemi dvoulitry. Později sportovní verze FR s motorem 2.0 TFSI o výkonu 147 kW.

2006 Nové motory 1.4 16V (63 kW), 1.4 TSI (92 kW). Na podzim ostrá verze Cupra s 2.0 TFSI a 177 kW.

2007 Motor 2.0 TDI ve verzi s výkonem 125 kW.

2008 Nový motor 1.8 TFSI o výkonu 118 kW. Limitová edice Copa. Speciální limitovaná verze Cupra R310 dostupná v Holandsku s motorem o výkonu 228 kW. Úprava od ABT.

2009 Příchod prvního motoru 2.0 TDI se vstřikování common-rail. Verze CEGA o výkonu 125 kW, která nahrazuje dosavadní takto výkonnou variantu se vstřikováním PD. Ukončení produkce motoru 2.0 FSI. Na jaře modernizace vozu. Odlišná přední a zadní část, retuše v interiéru. Nový motor 2.0 TFSI o výkonu 155 kW (řada EA888) pro verzi FR nahrazuje starší se 147 kW (řada EA113).

2010 Nabídku obohacuje motor 1.2 TSI se 77 kW a 1.6 TDI o výkonu 77 kW. Ještě ostřejší varianta Cupra R s motorem 2.0 TFSI CDLA o výkonu 195 kW. Končí motor 1.4 16V.

2011 Ukončení produkce základní Cupry s motorem o výkonu 177 kW. Motor 2.0 TDI-CR také ve verzi se 103 kW. Nově 1.6 TDI se 66 kW. Končí motor 1.9 TDI.

2012 Na rozloučenou limitovaná edice Cupra R310 podruhé, tentokrát i v ČR, ovšem původem ze Švýcarska. Výkon 228 kW, úprava od firmy ABT.

2013 Ukončení produkce druhé generace, představen nástupce – třetí generace.

Technika

S rozvodovým řetězem – řada EA888

Zájemce o rychlý leon může narazit také na motor 2.0 TFSI označený CCZB o výkonu 155 kW. Jedná se vlastně o zvětšeninu 1.8 TFSI, nabízené od roku 2008. Motory řady EA888 se vyznačují rozvody poháněnými výhradně řetězem. Vyvažovací hřídele jsou u nich uloženy přímo v litinovém bloku motoru, poháněny vlastním kratším a užším řetězem.

Po technické stránce nabízejí tyto agregáty v porovnání s motory EA113 o něco úspornější provoz, ovšem již nejsou zdaleka tak dlouhověké a spolehlivé. Naopak vykazují celou řadu draze řešitelných problémů. Mnozí neustále omílají problémy s rozvodovým řetězem, které jsou však poněkud odlišného původu než na menších motorech 1.2 TSI a 1.4 TSI. Hlavní příčina tkví podle Petra Petříka mimo jiné také v klesajícím tlaku oleje v mazací soustavě. Původce rébusu je relativně banální, ovšem o to zákeřnější. Možná si vzpomínáte, že slavný motor VW/Audi 1.8 20V Turbo úžasně jel. A také dlouho vydržel, ovšem jen za předpokladu, že jste po určitém proběhu nechali demontovat olejovou vanu za účelem vyčištění sacího koše olejového čerpadla, kde se rád hromadil karbon. U výše popsaných motorů EA113 se tento problém podařilo zcela vymýtit a nyní, jak se zdá, je u čtyřválců řady EA888 zase zpátky.

„Pokles tlaku mazání může mít u těchto motorů neblahé následky. Většinou to odnesou právě rozvody, u nichž nedojde k požadovanému napnutí řetězu, neboť tlak oleje je pro správnou funkci jeho napínáku klíčový,“ vysvětluje Petr Petřík. Na řadě je dále hlava válců, respektive hydraulická zdvihátka ventilů a samozřejmě turbodmychadlo. V praxi se podle Petra Petříka pokles tlaku mazání projevuje zvýšenou spotřebou paliva. Pokud vám tedy vaše 1.8 TFSI či 2.0 TFSI CCZB najednou žere více benzínu než dříve, zkuste nechat vyčistit sací koš olejového čerpadla. Petr Petřík doporučuje nechat toto udělat preventivně při nájezdu 150.000 km.

Motory

1.8 TFSI/2.0 TFSI/118/155 kW Zástupci řady EA888 mají rozvody poháněné řetězem, přímé vstřikování benzínu a celou řadu zajímavých technických řešení. Jsou tiché, pružné a úspornější než jejich souputníci z řady EA113. Bohužel jsou ale méně odolné, navíc se jim nevyhýbají fatální závady. Berte jen auta s motory po repasi či po kompletní výměně v rámci záruky. Nebo auta vyrobená od léta 2011. V opačném případě je to dost riziko.

2.0 FSI/110 Jeden ze tří motorů (další byly 1.4 FSI a 1.6 FSI), který u koncernu VW uvedl na trh přímé vstřikování benzínu. Na rozdíl třeba od octavie existovala v leonu pouze verze spalující homogenní směs. Kdo tankuje palivo o oktanovém čísle minimálně 98, častěji mění zapalovací svíčky a včas nechá vyměnit rozvody včetně pomocného řetězu (stejná koncepce jako u 2.0 TFSI z téže řady), neměl by mít s motorem závažnější problémy. Více v testu.

2.0 TFSI/147/177/195 kW Motory ze staré dobré řady EA113. Verze se 147 kW se vyráběla do roku 2009 a poháněla variantu FR. Zbytek patří ostřejší variantě Cupra, případně Cupra R. Na rozdíl od motorů řady EA888 jsou tyhle dlouhověké. Tankujte pouze benzin o oktanovém čísle 98 a více, jinak hrozí podpálení ventilů. Předností těchto motorů je také solidní kompatibilita s alternativními palivy CNG, případně E85. Na to u agregátů EA888 s řetězem zapomeňte.

Servisní rady

Výměny oleje se řídí ukazatelem servisu (variabilní servis), nebo se mění v pevném intervalu po 15.000 km, případně roce. Rozvody u motoru 2.0 TFSI (EA113) měňte po ujetí 120.000 km, a to včetně pomocného řetězu. U motorů TDI je interval výměny rozvodů 180.000 km (1,6 TDI) respektive 210.000 km (2,0 TDI). Specialisté ale doporučují zkrátit interval u motorů TDI na 150.000 km a měnit současně také řemen pohonu příslušenství. Tento interval předepisuje výrobce pro rozvody u motoru 1.9 TDI. Motory 1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TFSI a 2.0 TFSI 155 kW mají rozvodový řetěz.

Závady a problémy

Svítící kontrolka ABS/ESP Příčinou může být vadný snímač tlaku v hydraulickém bloku systému.

Vůle v uložení ramen zadní nápravy Může se stát u obou tenkých příčných ramen, kdy jedno je rovné, druhé je zahnuté do „hokejky“. Novější verze mají obě ramena rovná. Projevuje se zadními koly do písmenem A, při jízdě pak plaváním zádi.

Závady samočinné klimatizace Problém spočívá v opotřebení ozubených převodů v servomotorkách. Ozubené převody jsou tady totiž plastové. Projevuje se zpočátku cvakáním z panelu klimatizace. Motorků je celkem sedm a většinou odejde ten, nastavující teplotu. Obvykle pak jedna strana (klimatizace je dvouzónová) netopí.

Nepravidelný volnoběh u zahřátého motoruMotory 2.0 FSI a TFSI EA113. Příčinou jsou podpálené ventily. Děje se, pokud někdo dlouhodobě jezdí na palivo o oktanovém člísle 95. Tankujte výhradně 98 a více!

Selhávající zapalovací cívky Motory FSI a TFSI. Příčinou je zvětšující se přeskokové napětí na svíčkách, které nadměrně zatěžuje cívky. Pomůže výměna svíček po ujetí 40.000 km. Ne až po 60.000 km, jak předepisuje výrobce.

Závady turbodmychadla Motor 2.0 TFSI EA113. Více v textu.

Pokles tlaku mazání Motor 1.8 TFSI a 2.0 TFSI (CCZB). Příčinou je zanášení sacího koše olejového čerpadla. Více v textu.

Vysoká spotřeba oleje Klidně i přes 1 litr na 1000 km. Motor 1.8 TFSI a 2.0 TFSI (CCZB). Do jara 2011. Příčinou jsou nevhodně navržené pístní kroužky. Od uvedeného data jsou použity odlišné pístními kroužky spolu s jinými písty, pojícími se s novými ojnicemi (z důvodu jiného průměru pístního čepu u nových pístů).

Test

Seat Leon 2.0 FSI Sport, rok výroby 2006, cena 135.000 Kč

Narazit u recenzovaného Seatu Leon na motor 2.0 FSI se rovná takřka zázraku. To samé bychom ale mohli napsat i v souvislosti s jinými koncernovými vozy, které tenhle ve své době zajímavě řešený čtyřválec dostaly. S výkonem 110 kW, tedy 150 koní, byl motor původně zamýšlen coby náhrada za slavný přeplňovaný agregát 1.8 20V Turbo. Nakonec ale oba čtyřválce žily po svém boku, byť každý v jiné roli. Osmnáctistovka tak až do roku 2011 poháněla třeba starší Škodu Octavii Tour, nový motor zase výhradně auta, postavená na modernější platformě PQ35.

Takřka každý věci trochu znalý jedinec vám bude tvrdit, že motor 2.0 FSI z hlediska jízdy kvalit staršího přeplňovaného čtyřválce nedosahuje. Ani my nemáme v úmyslu toto rozporovat. Ovšem odsoudit čtyřválec 2.0 FSI by byla chyba.

Vzpomínáte, jak jezdila auta s atmosférickými dvoulitry ještě v 90. letech? Třeba takový Passat B4 s motorem 2.0 8V či původní Mondeo 2.0 16V nebo „podnikatelská“ kulatá Mazda 626 2.0 (řada GE)? Tenkrát ještě dvoulitr platil za dynamický pohon dokonce i ve střední třídě. Auta byla menší, lehčí a neplnila tak přísné emisní limity.

Je to možná k nevíře, ale testovaný leon, respektive jeho motor, tuhle éru tak trochu připomíná. Jen k tomu potřebuje poněkud více techniky v čele s přímým vstřikováním benzínu. Staré zmíněné motory evokuje třeba reakcí na přidání plynu. Ta je totiž na dnešní poměry nezvykle rychlá, skoro se nabízí slovo spontánní. A dále je to pružnost. Motor 2.0 FSI opravdu chraplavě zabíral už od nejnižších otáček. Pro svižnou jízdu tak nebylo třeba jej vytáčet k výšinám. To sice možné bylo, ovšem, kdo by to u takto pružného a z hlediska rozložení tahu mimořádně příjemného motoru, dělal… Zmíněný čtyřválec 1.8 20V Turbo byl ve středních otáčkách určitě ještě pružnější, na druhou stranu se ale tak rychle nevytáčel a jeho pozdější verze rozhodně nenabízely tak rychlou odezvu na pohyb pravé nohy.

Zvenku byl leon samá oděrka, tu tam chyběl kousek plastu, ovšem jeho technický stav nelze označit jinak než za perfektní. A to samé lze říci o kabině. Skvělá sportovní sedadla jsou výsadou verze Sport a FR. Varianty Cupra a Cupra R mají ještě anatomičtější s integrovanými opěrkami hlavy.

Leon jako nový rovněž jezdil. Motor startoval zcela bez problémů studený i zahřátý a i v ohřátém stavu byl jeho volnoběh naprosto klidný, prostý alarmujícího houpání volnoběhu, znamenajícího už podpálené ventily, nebo minimálně výrazné karbonové úsady v sání či spalovacích prostorech. Při koupi motoru 2.0 FSI je tak opravdu důležitá dlouhá zkušební jízda. Prostě motor ohřát na provozní teplotu. Za studena se totiž může i agregát před smrtí chovat úplně normálně, takže ani věci znalý člověk nemusí nic poznat. Problém je, že skvělý stav motoru testovaného leonu byl spíše ojedinělý než typický. Ač výrobce u něj předepisoval tankovat palivo o oktanovém čísle 98 a více, většina původních majitelů to brzy vzdala a přešla na standardní palivo s oktanovým číslem 95, které sice může být alternativou, ale spíše na dojetí. Rozhodně ne coby palivo k trvalému používání.

Kdo tento motor takto provozoval, patrně se dočkal fatálních problémů zmíněných výše už při nájezdu zhruba 100.000 km. V případě opravy karbonem ochromeného motoru s podpálenými ventily počítejte s částkou zhruba 40.000 korun. A to je bohužel peníz, který jen tak někdo nevydá. Mnozí tak auto raději prodají.

Leon Sport ale nabízí ještě jednu úžasnou věc, a to jízdní vlastnosti. Tužší podvozek této verze se projevil mimořádně agilním jízdním projevem se srdnatým vzdorováním nedotáčivosti v zatáčkách. Ty tak bylo možné jezdit opravdu rychle. Nejvíce imponovalo ostré a velmi přesné řízení, navíc i s nějakou tu zpětnou vazbu. Leon sice technicky vychází z Golfu Mk5, ovšem na podvozku prodělal celou řadu úprav. Třeba přední nápravnice je pevněji uložena. Ramena jsou tvořena výkovky, ve verzi Cupra a Cupra R dokonce z hliníkové slitiny. Navíc je jejich zadní uložení (silentblok) odlišné. Neskládá se ze tří částí jako třeba u Octavie II, ale z jedné. Je tudíž výrazně tužší. A dále je jinak kalibrovaný elektromechanický posilovač řízení.

Prostě jízda s Leonem 2.0 FSI Sport byla skutečným požitkem. K ještě dokonalejšímu souznění s autem by bylo možné si přát nižší posaz za volantem, třeba jako v technicky příbuzném Golfu GTI Mk5 či Sciroccu. Ale i tak...

Klady

Velmi tuhá karoserie, dodnes vynikající pasivní bezpečnost, zajímavě řešená kabina s panelem orientovaným na řidiče, skvělé sportovní sedačky, přesné a lehké řazení, ochrana proti korozi, vynikající rychlé verze Sport, FR, Cupra a Cupra R, zajímavé tvary, prostornost v podélném směru, opravitelnost, nabídka pohonných jednotek, od verze Sport vynikající jízdní vlastnosti s důrazem na ovladatelnost, přesné řízení, krásně provedené „budíky“ s ručičkami přístrojů mířících za klidu svisle dolů, efektní červené podsvícení v kabině (jako u Audi).

Zápory

Pouze jedna verze karoserie, nedomyšlený koncept stíračů čelního skla (při sněhu to budete proklínat), průměrný objem zavazadelníku, za volantem by se mohlo sedět níže, úroveň plastů v kabině by mohla být vyšší (hlavně auta do modernizace), motory 2.0 FSI a TFSI z řady EA113 vyžadují tankování benzínu o oktanovém čísle minimálně 98.

Foto: David Rajdl