Ojetý Volkswagen Tiguan: Kilometrového proběhu se nebojte

Volkswagen kategorii kompaktních SUV dlouhou dobu opomíjel. Tiguan tak na rozdíl od jiných modelů značky nemá žádného přímého předchůdce. Tentokrát se jméno vozu neodvozovalo od vzdušných či vodních proudů (Passat, Golf, Scirocco) ani nevycházelo ze španělské koridy (Corrado), nýbrž se do hry zapojila široká motoristická veřejnost. Jméno Tiguan je podle výrobce složeninou slov Tiger a Iguana, tedy tygr a leguán. A vybralo jej zhruba 350.000 čtenářů německého týdeníku Auto Bild.

Do terénu i na nákupy

Ačkoliv je Tiguan kompaktní SUV, při jeho návrhu využil Volkswagen techniku dvou modelů. Zatímco přední a střední část skeletu karoserie vychází z Passatu B6, zadní pro změnu z Golfu páté generace. Celkově je ale struktura nově navržená. Aby výrobce dokázal uspokojit co možná nejširší spektrum zájemců, nabídl od samého začátku dvě výrazněji odlišné verze.

Varianta určená spíše pro zákazníky jezdící po silnici dostala označení Trend & Fun, případně Sport & Style. Naopak ti co mají v plánu používat Tiguan také mimo zpevněné cesty, by měli hledat verzi Track & Field.

První dvě jmenované (silniční) se od terénnější odlišují na první pohled jinak tvarovaným předním nárazníkem, což stojí za odlišnou délkou převisu. Ta je v případě Track & Field 955 milimetrů, zatímco u zbývajících dvou 925 mm. To do jisté míry určuje také přední nájezdový úhel. U Track & Field činí 28°, u ostatních 18°.

Aby to bylo ještě více komplikované, jsou od začátku produkce k dispozici dvě úrovně tuhosti odpružení. Trend & Fun, jakož i Track & Field dostaly měkčí tlumiče spolu s pružinami, naopak Sport & Style tužší. V jeho případě mají také stabilizátory větší průměr. Světlá výška se ale nezměnila.

Nejsou kola „do A“

Zmíněné sourozence s delší tradicí připomíná Tiguan také svým podvozkem. Zajímavá je z hlediska vývoje přední náprava - vždy se jedná o modifikovaný McPherson. Vozy vyrobené do 2. ledna 2009 včetně mají spodní příčná ramena tvořena hliníkovými odlitky. Od uvedeného data jsou nahrazena rameny, svařenými z ocelových plechů.

Dobrou zprávou je, že u obou lze oddělit jak čep, tak i obě uložení a navíc vše zakoupit u autorizovaných prodejců náhradních dílů. Stejné požadavky plní rovněž druhovýroba, kde lze vybírat z poměrně široké nabídky komponentů zavěšení kol různé kvality.

Při koupi věnujte větší pozornost zadní nápravě. Ta je tady vždycky víceprvková, podobná té v Passatu B6. Na rozdíl od něj je ale nápravnice Tiguanu vyrobena z oceli namísto z hliníkové slitiny.

„Zadní náprava Tiguanu běžně vydrží 150.000 km. Pak často nezbývá, než vyměnit příčná ramena hlídající odklony kol,“ říká známý pražský specialista na vozy Volkswagen Petr Petřík, jehož firma v Malé Chuchli tyto vozy již léta opravuje. „Opotřebené uložení zmíněných ramen způsobuje změnu odklonu zadních kol, která jsou pak takzvaně do písmene A,“ vysvětluje Petřík a dodává: „V konečném důsledku dochází ke sjíždění vnitřních okrajů pneumatik.“

TEST VW Tiguan 2,0 TDI 125 kW – Teréňák pro všechny

Když už jsme u podvozku, tak musíme zmínit skutečnost, že Tiguan byl prvním Volkswagenem vybaveným vyspělejším elektromechanickým posilovačem řízení typu paraxial (osově souměrný). Tedy využívající kuličkový převod a krátký ozubený řemen. Stejný systém má dnes celá platforma MQB.

Všemi i jen předními

Kromě verze výbavy a tuhosti odpružení může zájemce o ojetý Tiguan narazit na auta s pohonem pouze přední nápravy i na varianty se stálým pohonem všech kol. Ten je vždycky ve verzi Track & Field, nicméně přítomen může být také u silničních variant.

Základem pohonu všech kol 4Motion je elektrohydraulicky ovládaná lamelová spojka Haldex čtvrté generace. Zajímavé je, že i přes příchod modernější páté, zůstává v Tiguanu starší verze. A na tom se údajně až do ukončení produkce nic měnit nebude.

Pokud při jízdě s 4Motionem pocítíte vibrace, můžou být na vině trhající se závaží kloubového hnacího hřídele. Pozor také na to, že každých 60.000 km by se měl vyměnit ve spojce olej a to včetně jeho čističe. Specialitou pohonu verze Track & Field jsou některé doplňkové funkce: za všechny jmenujme mód Off-Road či Hill Climb Assist - oba usnadňují vyjíždění a sjíždění prudkých svahů.

Ani řetěz nemusí být navěky

Wolfsburské SUV může být poháněno celou řadou jednotek. Pokud se zaměříme na zážehové motory, pak zcela přesvědčivou roli hraje v nabídkách autobazarů 1.4 TSI. Možná trochu překvapivě byla až do podzimu 2011 v nabídce pouze její sofistikovanější verze twincharger, využívající mechanicky poháněný kompresor typu Roots v kombinaci s turbodmychadlem. Poznáte ji mimo jiné podle výkonu motoru 110 nebo od května 2013 zvýšeném na 118 kW. Naopak 90 kW znamená jednodušší verzi obranou o kompresor.

„V lidech převládá názor, že 1.4 TSI je nízkonákladovým motorem,“ vypráví Petřík a dodává: “Co za tímto mylně vžitým názorem stojí, ale nevíme. Snad jenom malý zdvihový objem motoru v kombinaci se zažitými zvyklostmi.”

Asi nejdiskutovanějším problémem motorů 1.4 TSI jsou rozvody. Nasazení rozvodového řetězu mělo přinést snížené náklady na údržbu, leč to se nepotvrdilo. Problém je tak trochu i v samotném tvrzení. Výrobci dnes rádi uvádějí, že rozvodový řetěz je dimenzovaný na životnost motoru, ta je ale s nadsázkou řečeno v řádu cca 250.000 km.

Bohužel rozvody na motorech 1.4 TSI kolabují mnohem dříve. Podle Petříka jsou viníky nejen konstrukce, nýbrž i samotní uživatelé. Tiguan 1.4 TSI odstavený v prudkém kopci, jehož na místě drží pouze zařazený převod, totiž značně namáhá rozvodový řetěz, a ten může v extrémním případě přeskočit.

Zejména starší motoristé mají utkvělou představu, že používat parkovací brzdu může znamenat problém. Jde však o přežitek z dob dávno minulých, na moderních autech toto zařízení opravdu běžně nezatuhává. Navíc Tiguan je vybavený elektromechanickou parkovací brzdou.

Samotný výrobce přesto po čase uznal své pochybení a v roce 2012 změnil nejen konstrukci řetězu, nýbrž i napínáku. Ten do té doby neměl mechanické zarážky, které po vypnutí motoru a tedy poklesu tlaku oleje v napínáku udržují řetěz napnutý. Vinou toho docházelo zejména po delším odstavení vozu k povolení napnutí řetězu.

„V každém případě doporučuji nechat vyměnit u 1.4 TSI rozvody po ujetí 60.000 až 80.000 km,“ říká Petřík. Kdy přesně, ale záleží i na názoru zkušeného mechanika, jehož cvičené ucho dokáže odhalit blížící se katastrofu. Na kolik výměna rozvodů vyjde? Přibližně na 8.000 až 10.000 korun. Pokud rozvody selžou, bude účet za opravu několikanásobně vyšší…

Ač rozvody na 1.4 TSI dnes seženete také u obecných prodejců náhradních dílů, v tomto případě doporučujeme zvolit originální součástky. Jenom tak si zajistíte, že nově namontovaná rozvodová sada bude už ta modifikovaná, popsaná výše.

Kompresor docela funguje

Když přišel twincharger na trh, hned se začaly ozývat kritické hlasy některých techničtěji orientovaných jedinců. Důvodem bylo na první pohled až příliš komplikované přeplňování. Jak to celé bude s roky a přibývajícími kilometry fungovat? Trnem v oku byl zejména kompresor...

Dnes lze s jistotou říci, že zmíněné obavy byly zbytečné, samotný kompresor omezenou životností netrpí. „Jediným slabým místem je jednotka připojující a zároveň přes krátký řemen pohánějící kompresor. Obsahuje nejen elektromagnetickou spojku, nýbrž je současně i vodní pumpou. Kromě úniků chladicí kapaliny se někdy stane, že se kompresor nepřipojí. V praxi se to projeví ztrátou výkonu“, říká Petřík. Výměna zmíněné jednotky „vodní pumpa, magnetická spojka“ vyjde na zhruba 4.500 korun.

Raději 98 a více

Motor 1.4 TSI twincharger sice může spalovat palivo o oktanovém čísle 95, nicméně zkušenosti ukazují, že z dlouhodobého hlediska mu takový provoz škodí. „Výsledkem bývají podpálené ventily či dokonce karbonování motoru,“ vypráví ze svých zkušeností Petřík. A dodává: „Předejít tomu lze tankováním vysokooktanového paliva“.

Při podpálení ventilů dochází k praskání jejich talíře. Při koupi vozu s twinchargerem nechte motor ohřát na provozní teplotu a zaměřte se na volnoběh. Motor na něj musí běžet pravidelně. V opačném případě to může znamenat výše popsaný problém.

TDI nechybí

Alternativou k motorům 1.4 TSI může být motor 2.0 TSI z řady EA888. Mnohem častěji než na něj ale narazíte na vznětový dvoulitr TDI. Nejen v Tiguanu se lze setkat hned s několika výkonovými verzemi, vzhledem k roku uvedení vozu zde najdete už výhradně common-railovou variantu.

V Tiguanu se turbodiesel 2.0 TDI pojí vždy s filtrem pevných částic, což s sebou bohužel nese také přítomnost modulu s vyvažovacími hřídeli. „Jejich hlavním úkolem je zklidnit běh motoru při regeneraci filtru, což se děje dodatečným vstříknutím nafty ve fázi výfuku,“ vysvětluje Petřík.

Vyvažovací hřídele jsou poháněny přímo od klikového krátkým řetězem a teprve od nich následně olejové čerpadlo přes krátký šestihranný hřídel. „Ten se celkem pravidelně po 150.000 km opotřebí. Tlak oleje ale klesá postupně, takže nejprve to většinou odnese turbodmychadlo,“ dodává Petřík. Oprava vyjde zhruba na 27.000 korun. Více podrobností o tomto přineseme v samostatném článku.

Není automat jako automat

Zájemce o samočinnou převodovku se může v Tiguanu setkat hned se dvěma výrazně odlišnými ústrojími. Vozy vyrobené do června 2010 včetně využívají samočinnou šestistupňovou převodovku AQ450 s měničem momentu. Tedy klasický automat tak jak jej známe již řadu desetiletí.

K uvedenému datu se odehrála změna. Převodovka AQ450 byla nahrazena dvouspojkovou, a to hned sedmistupňovou. Aby ji Volkswagen mohl nabídnout také s přeplňovanými vznětovými dvoulitry, dostal Tiguan jako druhý vůz značky skříň DQ500. Do té doby figurovala výhradně v užitkovém Transporteru T5. V případě 1.4 TSI ale na automat zapomeňte a to bez ohledu na rok výroby, což je trochu zarážející.

V roce 2011 prodělal Tiguan modernizaci - ta se zaměřila zejména na vzhledové retuše, naproti tomu technika se měnila málo. Mezi nejvýznamnější novinky patří funkce plachtění u samočinné převodovky, cílem bylo dále snížit spotřebu a tím i produkované emise.

Tiguan je již osm let v aktivní službě a jak bude vypadat jeho nástupce, je zatím ve hvězdách. Někteří mluví o mírně odlišném pojetí sázejícím více na styl a luxus, než praktičnost a uživatelskou přívětivost. Nechme se překvapit...

Geneze vozu Volkswagen Tiguan

• 2007: Představení automobilu. Zážehový 1.4 TSI o výkonu 110 kW, pohon předních nebo všech kol 4Motion. Vznětový 2.0 TDI CR o výkonu 103 kW vždy ve spojení s pohonem všech kol. Turbodiesel alternativně s šestistupňovou samočinnou převodovkou s měničem momentu. Tři odlišné verze vozu (viz text).
• 2008: Nový turbodiesel 2.0 TDI o výkonu 125 kW vždycky s pohonem všech kol. Motor 2.0 TDI se 103 kW alternativně také jenom s pohonem přední nápravy. Nový zážehový agregát 2.0 TSI o výkonu 147 kW, později 155 kW a ještě později 132 kW.
• 2009: Základní jednotka 1.4 TSI o výkonu 90 kW a tedy pouze s turbodmychadlem. Nabízena pouze s pohonem předních kol. V listopadu náhrada hliníkových ramen plechovými ocelovými.
• 2010: V červenci výměna dosavadní samočinné šestistupňové převodovky s měničem momentu za novou sedmistupňovou dvouspojkovou pro vysoké točivé momenty (DQ500). Turbodiesel 2.0 TDI o výkonu 81 kW pro některé trhy.
• 2011: Modernizace vozu: nová přední část, vyšší úspornost díky funkci „plachtění“ u dvouspojkové převodovky.
• 2012: Na podzim turbodiesel 2.0 TDI s výkonem 132 kW a výhradně manuální převodovkou.
• 2015: Vůz je stále v nabídce. Motory splňující přísnou emisní normu Euro 6 dorazí v dohledné době a s nimi i nový ceník.

Plusy

• Kvalitní dílenské zpracování
• Velmi dobré jízdní vlastnosti
• Tři ideově odlišné verze
• Robustní konstrukce (až na výjimky)
• Může mít klasickou samočinnou převodovku (do června 2010)
• Bezproblémový pohon všech kol
• Zajímavý agregát twincharger
• Sedmistupňové DSG i se vznětovými motory
• Tuhá karoserie

Minusy

• Motor 1.4 TSI twincharger vyžaduje pro delší přežití vysokooktanový benzin
• zbytečně konstrukčně komplikovaný agregát 1.4 TSI twincharger
• tužší odpružení
• vyšší ceny ojetin
• motor 1.4 TSI pouze s manuální převodovkou

Doporučeno

2.0 TDI se 103/130/135 kW: Turbodiesely nejsou v Tiguanu úplně bezproblémové. Nicméně pokud zvolíte vůz vyrobený od roku 2009, máte šanci, že za předpokladu nešizené údržby vám bude dobře sloužit.

2.0 TSI se 147/155/132 kW: V Tiguanu najdete již výhradně novější dvoulitry z řady EA888. Ani jim se nevyhýbají problémy s rozvodovým řetězem, nicméně tato závada je nepostihuje tak často jako menší agregáty 1.4 TSI. Na tento motor ale moc často nenarazíte.

Nebrat

1.4 TSI se 110/116 kW: Po jízdní stránce je motor s kombinovaným přeplňováním výborný. Bohužel zejména exempláře zkraje produkce trápí technické problémy a výjimkou nejsou ani ty fatálního rázu. Motory vyrobené od roku výroby 2012 již mají modifikované rozvody.

Názor odborníka

Jindřich Šilhánek, manažer vzdělávání u společnosti Auto ESA

• Z hlediska komerční obrátky podprůměrně úspěšný model
• Vysoké ceny, klienti často volí raději konkurenční Ford Kuga, který nabízí lepší poměr výbava/rok výroby/kilometrový proběh/technický stav
• V porovnání s konkurenční Škodou Yeti vyspělejší podvozek vycházející z Volkswagenu Passat (Yeti=Octavia)
• Nejžádanější kombinace 2.0 TDi s pohonem 4x4
• Drahé modely 2WD, o které není u kupujících velký zájem (ve vyšší cenové relaci)
• Vyšší spotřeba, která zklame většinu zákazníků, kteří přecházejí z konvenčního vozu do kategorie SUV
• Absence plnohodnotného denního svícení (pro klienty atraktivní záležitost)

Časté závady a problémy

Selhávající rozvody: Motor 1.4 TSI do roku 2012. Preventivní výměna rozvodového řetězu včetně napínáku: 8.000 až 10.000 korun. Méně často: agregát 2.0 TSI.

Vadný modul připojující kompresor: Motor 1.4 TSI 110/118 kW. Obsahuje současně elektromagnetickou spojku a vodní pumpu, selhat umějí obě. Oprava cca 4.500 korun.

Podpálené ventily: Motor 1.4 TSI 110/118 kW. Pokud se nepoužívá palivo o oktanovém čísle minimálně 98 VM.

Ztráta záběru pohonu olejového čerpadla: Turbodiesel 2.0 TDI, hrozí zadření motoru.

Špatně fungující ventil EGR: Turbodiesely TDI.

Spálené spojky převodovky DSG: Pokud se olej nemění po 60.000 km. Navíc je potřeba při výměně oleje převodovku propláchnout.

Vymačkané silentbloky zadního příčného tenkého ramene zadní nápravy: Udržuje stabilní odklony kol. Zadní kola jsou pak takzvaně do písmene A, průvodním jevem je sjíždění vnitřních okrajů pneumatik. Běžně po ujetí 150.000 km.

Praskající závaží na Hardy spojce: Hnací hřídel poté vibruje z důvodu nevyvážených hmot. Pouze verze 4Motion.

Servisní rady

Olej měňte podle ukazatele do proběhu 100.000 km. Od tohoto okamžiku dále po ujetí maximálně 20.000 km nebo po dvou letech. Olej musí plnit příslušnou normu VW. U spojky Haldex se olej mění po ujetí 60.000 km včetně čističe, to stejné se týká dvouspojkových převodovek DSG.

Vznětové motory používají ozubený řemenem s intervalem výměny běžně 120.000 km (může se ale lišit v závislosti na čísle VIN). Zážehové motory mají řetěz, přesto jej doporučujeme měnit (viz text).