Opravdu čistý? Měřili jsme emise Škody Kodiaq podle nové metodiky. V reálném provozu!

Už za devět měsíců budou muset všechny nové modely projít měřením dle cyklu WLTP. Je mnohem složitější než léta platný NEDC, akceleruje se v něm více, prudčeji a řídicí jednotky automobilů si jej nedokážou tak snadno zapamatovat. Aby je ani nenapadlo to zkoušet, k tomu přichází měření v reálném provozu RDE. Za auto se připojí mobilní emisní analyzátor a vyrazí se do běžného provozu - výsledky smí být nanejvýš 2,1krát horší než ty

z válcové zkušebny a WLTP. To měření v reálném provozu je povinné už od dubna 2016 - zatím jen proto, aby automobilky, Evropská unie i motoristé věděli, o kolik se emise auta jedoucího na silnici liší od výsledků z válcové zkušebny. Prvním modelem Škody, na který nová povinnost dopadla, je Kodiaq. Možná už jste jej kolem Mladé Boleslavi sami viděli jezdit s podivným zařízením na tažném. A možná jste za volantem viděli i nás. Po příležitosti ověřit si v reálném provozu emise a spotřebu jsme samozřejmě skočili.

Emise nevadily, spotřeba ano!

Že normu od normy (Euro 4, 5, 6) čistší homologační emise nesedí k silniční realitě, to se vědělo už dávno před vypuknutím emisního skandálu

(tzv. Dieselgate). Než se problém zpolitizoval, automobilky se tím ani moc netajily. Například v technickém školení k benzinovým motorům Euro 4

2.0 MPI 85 kW zaváděným v roce 1999 do Škody Octavia se píše: „Systém sekundárního vzduchu, který předehřívá katalyzátor, je aktivní při teplotách od 15 do 25 stupňů.“ Za chladnějších podmínek by katalyzátor samozřejmě potřeboval předehřát ještě více, ale zároveň při nich emise nikdo neměřil a nebyl důvod trápit motor záměrnými zášlehy plamene do výfuku. Vlastně o tom léta panovala mezi uživateli a automobilkami shoda. Motoristé chtěli vozy hlavně spolehlivé a nepříliš drahé. A co leze z výfuků, jim bylo plus minus jedno. Jenže stejnou metodikou, jako se měří škodliviny ve výfukových plynech, se stanovuje i jejich celkový objem a tudíž spotřeba paliva. A že v technických průkazech bývají dnes třeba čtyři litry, ale u benzínky to vychází

spíš na šest, to už uživatelům jedno nebylo a po reálnějších měřeních sami volali.

Nový cyklus je tu

Aféra Dieselgate zarazila lobbistické pokusy automobilek oddálit přísnější měření emisí až někam za rok 2020. Po září příštího roku (tedy už za devět měsíců) budou muset všechny nově homologované modely na zkušebně točit válci podle nové, mnohem složitější křivky, v jejíž nejrychlejší části se jede až 131,3 km/h. „Dle teoretických výpočtů a prvních vývojových testů budou ve WLTP identické vozy dosahovat zhruba o 10 až 15 procent vyšších emisí CO2,“ říká Stanislav Kudela, koordinátor emisní laboratoře ve Škodě Auto. A trochu si stěžuje na práci Evropské unie - devět měsíců před platností je stále k dispozici jen pracovní verze předpisu.

Výsledky se více přiblíží realitě, i co se týče rozdílů mezi různými verzemi automobilů. „V současném léta platném cyklu NEDC jsou okamžiky řazení předepsány. Třeba šestistupňová převodovka sice zákazníkům palivo šetří, ale na udávané spotřebě se projevuje spíš negativně. Šestka se totiž řadí jen na chviličku a od ní pak musí být kratší pětka, takže průměrné otáčky v cyklu NEDC naopak zvýšíte. Automatické převodovky, které nebyly svázány pevnými okamžiky měření, mohou v současném cyklu vykazovat nižší spotřebu než manuální, přitom v reálu to bývá pořád ještě spíš naopak,“ vysvětluje Pavel Rufert, který má v Mladé Boleslavi na starost management agregátů (tedy plánuje, kdy, kam a jaké motory se budou montovat).

Proč jezdíme s „batůžkem“

Samotný cyklus WLTP však ještě neřeší druhou věc, o kterou v kauze Dieselgate šlo – aby se jej auta nenaučila rozeznávat a nechovala se pak na válcích jinak než na silnici.

„To se dalo zařídit různými způsoby. Nejjednodušší a velmi efektivní by byl náhodný jízdní cyklus. Počítač by prostě v mezích určitých limitů generoval náhodnou jízdní křivku. Nebo by si mohl nezávislý státní dozor přinést svůj vlastní jízdní profi l, který by se přenesl na válcový dynamometr. Bylo však zvoleno měření přenosným zařízením připojeným za auto v reálném provozu,“ vysvětluje František Plát, který má ve Škodě Auto právě tato měření na starosti. Profesionál si nemůže dovolit říci to, co říkáme my: je to technický nesmysl a politický populismus – aby bylo i na silnicích vidět, že se něco děje. Dnešní válcové zkušebny nasimulují cokoliv – jakékoliv zátěže za jakýchkoliv teplot. BMW má v Mnichově už od roku 2010 válcovou zkušebnu, na které umí i pršet a sněžit. Komplikovat rutinu homologačních měření dopravními zácpami, sněhovými kalamitami a dalšími nedefinovatelnými vlivy dnešního hustého provozu je obrovský krok zpět.

Zkušebny se bourat nebudou

Respektive nebyl by to krok zpět, kdyby se mohly všechny klimatizované válcové zkušebny za stamiliony odvézt do šrotu (a nové už nestavět) a k homologaci auta stačil modul PEMS (Portable Emissions Measurement System - přenosné zařízení na měření emisí), namontovaný na tažné zařízení automobilu. Čtyři miliony za takovou věc je sice dost peněz, ale pořád nic proti nákladům na klimatizované zkušebny, které dnes musí analyzovat i nečistoty v okolním vzduchu.

„Bourání nám určitě nehrozí. Nejenže zkouška na válcích je a bude homologačně povinná, ale ani sám PEMS se bez zázemí zkušebny neobejde. Měření začíná kontrolou přesnosti, kde jsou emise současně měřeny systémem PEMS i stacionárními analyzátory na válcích,“ vysvětluje opět Stanislav Kudela, proč o své pracoviště jen tak nepřijde. Každé měření v reálném provozu totiž začíná měřením v emisní laboratoři na válcích.

Navíc vyhodnocení je velmi složité. Jakkoliv je RDE o ověřování, zda auto má čisté emise v rozličných podmínkách, zároveň je limitována řada parametrů, které když překročíte, měření neplatí. „Některé jsou o plánování trasy, jež musí obsahovat město, provoz mimo město a dálnici. Žádná z těchto částí nesmí mít méně než 16 km, časově pak celý test musí trvat mezi 90 a 120 minutami. Jiné si může jakžtakž ohlídat řidič, třeba že na dálnici musí aspoň pět minut jet nad 100 km/h, a naopak se nesmí víc než tři procenta dálničního času pohybovat přes 145 km/h. Ale třeba relativní pozitivní akcelerace se odhaduje těžko. Zda byl test platný, se dozvíte, až když počítač data vyhodnotí. I kdybyste jeli podle všech podmínek,

může se ještě stát, že v průběhu měření dojde k nadlimitnímu posunu odezvy analyzátorů. Často je tak platné jen jedno ze čtyř měření,“ vysvětluje František Plát různé komplikace při RDE.

V kůži testovacího jezdce

Dnes si tak zahrajeme na státem pověřeného zkušebního komisaře, který přišel ověřit emise nového modelu. Ve čtyřech usedáme do Škody Kodiaq 2.0 TSI 132 kW se sedmistupňovou převodovkou DSG. Autor textu za volant, dále fotograf, František Plát v roli palubního inženýra a technik Jiří Rys, který obvykle řídí a teď na nás dohlédne.

Hned na začátku zakazuje úspornou jízdu. „Jeďte asi tak, jako byste jeli na výlet s rodinou. Určitě je nechcete vyklopit, ale ani zdržovat ostatní. Jenom nepřekračujte rychlosti. Když mi pojedete v obci přes 60 km/h, hodí nás algoritmus už do mimoměstské části a město nám bude chybět. Stejně tak mimo obec jeďte 90, ne víc. To by se nám započetlo do dálnice. Při rozjezdech se však neloudejte, jinak nebudeme mít dostatečné

akcelerace.“ Hned na další křižovatce tak nechceme dávat přednost autu a vyrážíme s protáčejícími se koly. To se nám poté podaří ještě dvakrát. Právě tyto situace, které RDE připouští a zlomyslní komisaři je budou vyvolávat, jsou příčinou, proč i benzinové motory s přímým vstřikem dostanou nejpozději od září 2018 také fi ltr pevných částic. Když přímovstřikovému benzinovému agregátu stoupnete na krk „od nuly“, kdy ještě turbo nezafoukalo, udělá sazí skoro jako starý diesel. Jenom menších, takže nejsou tolik vidět, ale laserovému senzoru neuniknou.

Máme zkrátka jet jako normální průměrný řidič, takže si zakazujeme finesy ekojízdy, třeba vyřazování na neutrál při jízdě z mírných kopců, což by nakonec kodiaq v režimu Eco dělal i sám. Proto jedeme v módu Normal. Naopak rychleji bychom cestovali po rovné a přehledné silnici číslo 38, kde musíme dodržovat devadesátku. Po takových trasách, byť se to správně nemá, jinak jezdíme klidně i maličko přes sto. A soudě dle počtu aut, která nás nyní předjíždějí a nechápou, proč kodiaq s batůžkem zdržuje, nejsme sami. Jinak však podivná věc na tažném spojená s vozidlem trubkami a kabely budí zájem okolních řidičů. Někteří pak na křižovatce skoro zapomenou brzdit.

Na dálnici jedeme 130 km/h - jak jsme zvyklí i bez měřicího zařízení. Na nájezdu opět pořádně proženeme ručičku po celém otáčkoměru.

Naše jízda končí zpět v technickém vývoji Škody. Zda jsme jeli dobře a co jsme naměřili, to se ale dozvíme zítra, až to velesložitý algoritmus EMROAD přechroupe.

Dopadlo to výborně

Výsledky, které nám dorazily druhý den ráno, vidíte v tabulce. První dobrá zpráva je, že naše jízda byla platná. A druhá, ještě daleko zajímavější,

že emise škodlivin byly dokonce nižší než na válcích zkušebny ve starém cyklu NEDC a samozřejmě tedy hluboko pod platnými limity Euro 6. Povolený koeficient 2,1 tak námi řízený kodiaq vůbec nevyužil a na silnicích byl ještě čistší než na válcích. Být všechny motory takové jako tento benzinový dvolitr od Audi, nikdy by žádná emisní kauza nevznikla.

Mnohem víc vás určitě zajímá spotřeba paliva, kterou z celkových emisí CO2 stanovíte mnohem přesněji než třeba dotankováním (do něhož vstupuje tepelná roztažnost paliva v nádrži, rozličné váznutí bublin v zákoutích nádrží a podobně). Palubním počítačům jsme se také v minulosti naučili nevěřit – dokázaly si ubírat až 0,6 l.

Před naší jízdou jsme však palubní počítač kodiaqu vynulovali a na konci na něm svítila hodnota 9,2 l/100 km. Přesný PEMS (byť pro měření spotřeby paliva určen primárně není) však zaznamenal průměrně 210,4 g CO2 na každý z 83 ujetých kilometrů. Z toho plyne spotřeba 9,0 l/100 km.

Kolik bere kodiaq

Na kodiaq s benzinovým dvoulitrem se nás ptá hodně lidí. „Kodiaq kupujeme na důchod. Dieselu s fi ltry pevných částic a AdBlue se bojíme, benzinová čtrnáctka nám přijde slabá. Co ten dvoulitr, nesežere nás?“ Tak by se daly mnohé dotazy v e-mailu zprůměrovat. Námi naměřená spotřeba byla 0,2 l pod údajem palubního počítače a 1,6 l (tedy 21,6 %) nad homologačním údajem z NEDC, který je zapsán ve velkém technickém průkazu.

Takže přece jen podvod? Ne, jasná fyzika. V NEDC auto jede na válcích, které simulují odpory vozu zatíženého jen sto kilogramy a obutého na letních pneumatikách. To vše při teplotě 24 °C a bez komfortních spotřebičů. Průměrná rychlost auta v NEDC je 34 km/h. Test jsme odjeli na zimních pneumatikách, zatížení odhadem čtyřmi sty kilogramů, při teplotě okolí -2 ºC a za zády s „batůžkem“ PEMS, který zhoršuje aerodynamiku vozu. Navíc průměrná rychlost byla 58,9 km/h. Na to, kolik práce musel motor vynaložit navíc, si řekl jen o velmi střídmý nadpříděl benzinu. Jenže málokdo si to umí dát takhle dohromady, a vidí-li na palubním počítači jiné číslo než v technickém průkazu, vykřikuje cosi o podvodnících a podvržených měřeních. Pokud někoho takového také znáte, dejte mu tento náš článek přečíst.

Kalendář emisních milníků

9/2015: Pro všechna vozidla platí emisní norma Euro 6. Oxidy dusíků pro diesely sníženy na polovinu. O měsíc později vypuká v USA kauza Dieselgate a VW přiznává odchylky v emisích u dieselů 1,2 až 2,0 litru i v Evropě.

9/2016: Povinné monitorování nově homologovaných aut metodou RDE. Nejsou ještě stanoveny žádné limity, ale automobilka musí hodnoty hlásit Evropské hospodářské komisi a zveřejnit na svých stránkách. Prvním takovým typem u Škody Auto je model Kodiaq.

12/2016: Evropská komise rozhodne, zda limitní hodnoty pro RDE vzniknou násobením těch z válců (WLTP) koeficientem 2,1, nebo jen 1,5. Pokud to bude 2,1, pak 1,5 přijde od ledna 2020.

9/2017: Nově homologované vozy (celý nový model, nový motor ve stávajícím modelu) musí projít přísnějším cyklem WLTP. Limity

škodlivin v gramech na kilometr zůstávají stejné. RDE je homologačně závazné, proti WLTP smí vyjít hodnoty maximálně o 110 či 50 procent vyšší.

O tomto čísle se nyní vedou dohady.

9/2018: WLTP a RDE povinné pro všechna osobní auta. Benzinové motory dostanou filtry pevných částic.

Použití zkratky

NEDC – New European Driving Cycle – pro homologační měření automobilů v Evropě se používá od roku 1996.

WLTP - Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures - testovací cyklus navržený pro celý svět, povinný v EU od září 2017.

RDE – Real Driving Emission - emise v reálném provozu.

PEMS – Portable Emission Measurement System – přenosné zařízení na měření emisí.

CO2 – Oxid uhličitý – produkt dokonalého spalování uhlovodíkových paliv. Jeho množství záleží na spotřebě a typu použitého paliva. Některé teorie jej považují za příčinu globálního oteplování.

CO – Oxid uhelnatý - jedovatý produkt nedokonalého spalování, redukovaná složka výfukových plynů. Váže se s červenými krvinkami a předběhne kyslík, takže se při vysokých koncentracích můžete udusit. Právě oxidem uhelnatým spáchá sebevraždu ten, kdo si do vozidla zavede výfukové plyny.

NOx – Oxidy dusíku (zejména oxid dusnatý NO a oxid dusičitý NO2) - v přítomnosti UV záření přispívají ke vzniku přízemního ozónu, který leptá dýchací cesty.

Auta po roce 2018: Konec stop-startu?

Auta vyvinutá pro nový cyklus WLTP už třeba nebudou muset řidiče trápit předlouhými převody, které vyžadují v každém kopci podřazení. Z levnějších

modelů se možná znovu vytratí automatické vypínání motorů na křižovatkách, neboť v novém WLTP činí stání na volnoběh jen 13 % času, zatímco

v NEDC to je celých 23 %. Potenciál pro úsporu stop-startem tak klesl o macatých 43 procent. A automatické převodovky budou férověji přiznávat,

že za lepší zboží se připlácí – při koupi i u čerpací stanice. Na druhou stranu to nečekejte hned v září 2017. Již homologované modely budou mít roční přestupné období, tedy podrobit se novému měření budou muset až v září 2018. A pokud půjde o starší auto, nějaké větší přepracovávání se automobilce nevyplatí. Prostě jen budete mít v technickém průkazu vyšší spotřebu než soused, který si stejné auto koupil před měsícem. Po silnici budete oba jezdit za to samé. V Čechách vás to moc mrzet nebude, ale v řadě evropských států se z emisí CO2 platí daň při koupi a další poplatky při provozu vozidla. A tam to bude přímo znamenat, že zaplatíte víc než ten soused. Celkově pak lze říci, že pokud vás štve, když auto má v technickém průkazu čtyři a jezdí za šest litrů, WLTP to vyřeší jinak, než byste si přáli. Auto nebude mávnutím kouzelného proutku úspornější - naproti provozní spotřebě půjde ta v technických údajích. Pokud nově vyvinutá auta přece jen úspornější budou, pak jen zásluhou nových a notně drahých technologií - elektrických turbodmychadel či integrovaných elektromotorů, které pomohou při akceleraci, při brzdění energii uloží do baterek a spalovací motor vypínají už za jízdy. Takzvaným mild-hybridům cyklus WLTP velice sedí.