Porsche se pouští do renovace závodní 924 GTP

1. května 2016 · 15:17

Porsche slaví čtyřicátiny debutu prvního modelu s uspořádáním „transaxle“: 924. Při té příležitosti chce zrenovovat historický závodní kousek.

Typ 924 se stal nástupcem „Volks-Porsche“914. Techniku dodal také Volkswagen respektive Audi, ale sporťák přinesl radikální změnu koncepce. Žádné ploché motory umístěné vzadu (či uprostřed), nýbrž podélně vpředu, u zadní nápravy se nacházela naopak převodovka. S modernizacemi 944 a 968 tihle současníci legendární 911 vydrželi až do poloviny 90. let minulého věku. Skalní fanoušci značky je odmítali, ale dnes už jde o youngtimery, případně historky. Sama automobilka je považuje za velmi důležitý milník ve své historii.

924 není tak známým závodním náčiním, přesto ani ona se měření sil na okruzích a v rallye rozhodně neštítila. Verze upravená pro třídu GTP (oficiálně Carrera GT, ale pro odlišení od ostatních včetně produkčních se přidává ono P jako prototyp) závodila ve vytrvalostních kláních. Továrna vyrazila se třemi exempláři na čtyřiadvacetihodinovku do Le Mans, psal se rok 1980. Kromě jednoho prototypu jich více ani nevzniklo.

Vůz se startovním číslem 2 alias podvozek 002 pilotovali legenda Andy Rouse a méně známý Tony Dron, Dojeli dvanáctí celkově a pátí ve třídě. Úspěšnější byla čtyřka s Manfredem Schurtim a Jürgenem Barthem za volantem (šestá absolutně, třetí mezi GTP), Britové naopak porazili Dereka Bella s Alem Holbertem o pět kol. Vozy startovaly s národními barvami: britskými, německými a americkými – z marketingových důvodů, šlo o největší odbytiště.

Závodní 924 poháněl řadový litinový čtyřválec 1984 cm³ s hliníkovou hlavou, dvouventilovou technikou, rozvodem DOHC, mechanickým vstřikováním Bosch a mazáním se suchou klikovou skříní. Díky turbu KKK s mezichladičem dával 235 kW (319 k)/7000 min^-1. Pětistupňový manuál přenášel přes jednokotoučovou suchou spojku Fichtel & Sachs 383 N.m ve 4500 otáčkách na zadní nápravu. Podvozek s rozvorem 2,4 m měl vpředu vzpěry McPherson, lichoběžníky a vinuté pružiny, vzadu vlečená ramena a torzní tyče. Stabilizátory se pak nacházely obou nápravách, stejně jako kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, původem ze slavné 917. Tlumiče dodával Bilstein, řízení bylo hřebenové. Šestnáctipalcová kola BBS obouvala pneumatiky 275/600 a 300/825.

Auta nemohla konkurovat výkonným prototypům, i tak se ovšem na rovinkách dostala na 290 km/h. Stodvacetilitrová nádrž byla nutností. Produkční karoserie dostala aerodynamické doplňky, dveře a kapotu z plastu a všechna okna kromě čelního z plexiskla.

Po úspěšném absolvování slavného závodu se ostré, jen 930 kg lehké, 4,2 m dlouhé, 1,85 m široké a 1,20 m vysoké kupé přesunulo do Zuffenhausenu ke zkouškám, poslední proběhly v roce 1982. Následně zamířilo do továrního depozitáře, kde odpočívalo dalších skoro 34 let. Dodnes mu zůstaly šrámy a rány, které během francouzského dne a noci utržilo, chybí rovněž spodní část předního nárazníku. I interiér má dost patiny včetně poničeného volantu.

Automobilka se ovšem přes autentičnost, za tak dlouhou dobu se na něj nesáhlo, rozhodla dát této vzácné 924 ke kulatému výročí nový lesk. Renovace probíhá u britského zastoupení a ve firemních Classic Centrech v Albionu, Glasgow má na starosti podvozek a brzdy, Swindon motor, Hatfield převodovku a Leeds pak elektrickou soustavu.