Škoda Rapid a SEAT Toledo vs Citroën C-Elysée a Peugeot 301: Který je lepší?

Na měnící se podmínky trhu s novými automobily nejrychleji zareagovaly dva automobilové koncerny. Volkswagen Group přichází s liftbacky Škoda Rapid a SEAT Toledo, skupina PSA má dva sedany nazvané Citroën C-Elysée a Peugeot 301. I když se fakticky jedná o čtyři různá auta čtyř značek, uvnitř jednoho koncernu se sdílí víc než jen technický základ. Designové rozdíly spočívají v detailech a technika je naprosto identická.

Obě dvojice sází na podobné hodnoty: příznivý poměr cena/výbava, prostorný interiér a robustní pojetí založené na jednoduché konstrukci. Navíc nevznikají jen pro evropské silnice, naopak mají ambice uspět na celém světě – dvojice od VW Group v Číně, Indii nebo Rusku, PSA i v Latinské Americe.

I přes různé karosářské formy se vnější rozměry velmi podobají. Francouzské duo je nepatrně kratší, ale zase přidává pár centimetrů do šířky. Největším rozdílem je větší zavazadlový prostor u dvojice Škoda/SEAT, navíc podstatně lépe přístupný.

Základem se stala technika malých vozů (Škoda Fabia, resp. Peugeot 208), i to je všem čtyřem společné. Rozvor i celková délka ale přerostly do rozměrů typických pro nižší střední třídu, takže o prostor v podélném směru není nouze.

Motory

I v případě nabídky motorů najdeme hodně podobných rysů. Česko-španělské duo s pestrým konstrukčním zázemím německého koncernu přesto dokáže nabídnout širší paletu. Benzinové motory jsou čtyři: tříválec zde plní pouze okrajovou úlohu, protože nejslabší čtyřválec 1,2 TSI je o pouhých 10 tisíc korun dražší (u Škody). Příplatek za silnější mutaci téhož motoru je už citelnějších 25 tisíc, společně s ním ale přichází šestistupňová převodovka. Tu PSA nenabízí vůbec. Pomyslnou třešinkou na dortu je pak silný turbomotor 1,4 TSI, bohužel jen ve spojení se sedmistupňovou převodovkou DSG. Pro další motory bude DSG dostupné později.

Škoda Rapid vs. Fabia Combi 1,2 TSI: Test spotřeby

To u Citroënu a Peugeotu je situace jednodušší. Zcela nový tříválec 1,2 VTi má důležitější postavení, na jeho test ale zatím čekáme. První poznatky proto vychází jen z krátké seznamovací jízdy. Pro české zákazníky ovšem bude beztak zajímavější čtyřválcový motor 1,6 VTi. Pod moderním názvem se ale skrývá starý agregát, který se z Evropy odporoučel s koncem Peugeotu 307. Teď se vrací zpět jako levnější a spolehlivější alternativa k 1,6 VTi ze společného vývoje PSA a BMW. Díky osvědčené kosntrukci je i zde příplatek za čtyři válce přiměřený: při stejné výbavě 20 tisíc korun. Proto Citroën s Peugeotem nenabízí žádný střed v podobě např. čtrnáctistovky.

U dieselových motorů jde zatím o souboj dvojice agregátů. Oba se musí spokojit s pětistupňovou převodovkou, francouzské HDi je pružnější, úspornější a řidičsky příjemnější. Má na své straně i výhodu v podobě radikálně nižší ceníkové ceny, TDI ale část rozdílu umaže příští rok s příchodem slabší varianty.

TEST Citroën C-Elysée HDi – Stvořeno pro krizi