Suzuki Hayabusa Sport: Tuhle motorku na čtyřech kolech měli vyrábět

Co je Suzuki Hayabusa, to ví snad každý, kdo se alespoň trochu zajímá o auta motorky. Šílený stroj vyráběný od roku 1999 si s žádným jiným nespletete. Mašina je vzhledově tak originální, že to prostě nejde. Starší modely oficiálně překonaly o 12 km/h třístovku, než se do věci vložili úředníci a řekli, že jsou příliš rychlé, od té doby výrobce uvádí 299 km/h. GSX 1300 R ale není klasickým superbikem, na to je s váhou přes čtvrt tuny dost těžká, jde o sportovní cesťák pro dva. Nicméně pomalá není – kdo na ní někdy jel, případně ji dokonce vlastní, to moc dobře ví. Skoro celou dekádu od debutu na konci století se pyšnila primátem nejrychlejší sériové motorky světa. Kapitolu samu pro sebe představují pak modifikace pro závody dragsterů...

Důležitější než celá motorka je ale řadový čtyřválec DOHC se čtyřventilovou technikou, tradičním vodním chlazením, mazáním se suchou klikovou skříní a vstřikováním Keihin/Denso. Původní modely až do roku 2008 měly objem 1299 cm³. Konstruktéři Suzuki dostali v roce 2002 šílený nápad – umístit tenhle agregát do přídě sportovního auta. Pohonná jednotka motocyklové konstrukce ve dvoustopém vozidle není ničím novým, třeba Hondy S600 a 800 ze 60. let neměly původ koneckonců jinde.

Speedster a formule

Pak tady byl ještě Westfield Megabusa. Britští Westfield Sportscars jsou jedni z těch, které inspiroval Lotus Seven a svoje výrobky dodávají i ve formě stavebnic. Název Megabusa jasně říká, že pod jeho kapotou vrčela ona třináctistovka od Suzuki se 132 kW, tedy 180 koníky. Není snad nutné příliš řešit jízdní vlastnosti a zážitky za volantem, když se ví, že tahle hračka váží všehovšudy 420 kg...

Sluší se ještě připomenout studii Suzuki GSX-R/4 (2001), na které si „stylizované esko“ instalaci „srdce“ z Hayabusy do čtyřkolového podvozku vlastně vyzkoušelo. Tenhle drobný dvoumístný speedster (rozměry 3,55 x 1,73 x 1,01 m) s dvěma průsvitnými bublinami místo čelního skla byl sériové produkci přece jen vzdálen, nicméně jasně ukázal, čeho všeho jsou Japonci schopni. Mimochodem, pohonnou jednotku měl podélně za sedadly a dvojicí ochranných oblouků, navíc uloženou mezi viditelnými vodorovnými pružinami s tlumiči, ty bychom našli i vpředu. A k tomu všemu disponoval sekvenční šestistupňovou převodovkou... 640 kg vážící sporťáček měl obří kola, dvacítky. Následoval koncept monopostu pro stejnojmennou japonskou značkovou formuli, za krátce žijícím projektem (série se odjel jediný ročník) stálo sportovní oddělení Suzuki. Jezdci i ostatní se ale otázali: „Nebylo by skvělé, kdybychom mohli řídit podobné auto na běžných silnicích?“

175 koní na 550 kilo...

Dostali odpověď. Navazující sytě žlutozelený koncept se jmenoval Hayabusa Sport. Debutoval na tuningové výstavě Tokyo Auto Salon 2002. Už byl zavřený, tak trochu připomínal starší sportovní prototypy ze 60. let, případně modernější díla britského TVR. Nebo si představte americký Panoz Esperante GTR-1, jen trochu scvrklý, jako kdyby ho pokapali citrónem. „Sokol“ (hayabusa) byl ale oblejší včetně střechy. Obzvláště koncové partie s kulatými reflektory a výraznou odtokovou hranou se hodně povedly.

Motor se tentokrát nacházel vpředu pod rovněž vpřed výklopnou kapotou, podle dostupných specifikací dávala atmosféricky plněná třináctistovka o něco méně, 129 kW (175 k) v motocyklových 9800 otáčkách, 138 N.m přenášel dozadu opět sekvenční šestikvalt. 550 kilo váhy se určitě projevilo pozitivně na jízdních výkonech, i když čísla ohledně maximální rychlosti i akcelerace zůstala tajemstvím. Navíc se povedlo dosáhnout jejího naprosto ideálního rozložení na obě nápravy a těžiště se nacházelo tak nízko, jak jen to bylo možné. Proto konstruktéři ostatně vyvedli výfukové potrubí po levé straně. Pořád šlo o skorozávoďák v kapesním balení, který by však mohl klidně i na běžnou silnici, pokud by jej Suzuki homologovalo.

Auto, které je známé i pod zkratkou HSP (Hayabusa Sport Prototype), mělo rám z z ocelových trubek v kombinaci s hliníkem, dvojité lichoběžníkové zavěšení, krátký rozvor a karoserii z plastů vyztužených uhlíkovými vlákny. Pyšnila se součinitelem odporu vzduchu 0,29, testovala se ve větrném tunelu Suzuki Sport. Nechyběly v ní ani vzhůru výklopné dveře, tedy klasická racčí křídla pro snadnější přístup dovnitř. Dvoumístný kokpit postrádal zbytečnosti. Tříramenný kůží obšitý volant, samozřejmě vpravo a bez airbagu, čtveřice nejnutnějších budíků, dva maličké displeje, pár ovladačů, ventilační výdechy, řadička, páka ruční brzdy až u anatomické sedačky spolujezdce – a to bylo vlastně všechno. U dvoudílných bočních oken se stahovala pouze spodní část. HSP se prostě vracela tak trochu ke kořenům sporťáků, dokonce i svými rozměry: byla 3,79 m dlouhá, 1,76 m široká a 1,1 m nízká.

Jen na ukázku

Tohle prostě měli u Suzuki vyrábět jako působivou třešničku na dortu. Těch pár stovek klientů by určitě doma v Japonsku našli. Nebo možná by se jich víc dovezlo „šedě“ do Británie a dalších zemí s levostranným provozem, náročné homologační zkoušky, nehledě k variantě s volantem na druhé straně asi smysl postrádaly. Vsadím se, že by se po nich beztak jen zaprášilo. Samozřejmě, u malého výrobce se taková věc rovná ekonomické sebevraždě, ale Suzuki Motor Corporation tak úplně malá není, že?

Stavba takových aut nepřináší zisky, ale samurajské S rozhodně finančně nezruinuje. Bohužel zůstalo jen u jediného demonstračního a z velké části funkčního prototypu... Škoda, mohl to být fenomenální sporťák a dnes už vlastně tak trochu youngtimer. Určitě vyhledávaný a ne zrovna levný... Hezký kontrast k výrobnímu programu automobilky, která se soustředí hlavně na menší vozy, i když se sportem – hlavně soutěžemi – má dlouholeté zkušenosti. Nezapomínejme, že Suzuki ale kromě automobilů, motocyklů a skútrů vyrábí třeba i čtyřkolky, invalidní vozíky a pohonné agregáty do člunů.

Pro Radical i Smart

Motory Hayabusa se objevily všude možně, před deseti lety mimochodem objem toho sériového narostl na 1340 cm³. Kde? Třeba ve speciálu Ack Attack Mika Akatiffa, se kterým Rocky Robinson drží absolutní rychlostní rekord jednostopých vozidel na Zemi, používá je i britský Radical Sportscars pro své známé „placky“, SmartBUSA prodává kit na jejich instalaci do Smartů, dále jsou oblíbené při stavbě malých letadel i bugin a off-roadů pro dovádění v pouštích, hlavně těch na Arabském poloostrově. Nezřídka se spojují dva a přeplňují...