Mototest Suzuki V-Strom 800 DE: Ještě větší univerzál

Zatímco mnozí výrobci mohou aktuální modely sčítat na prstech jedné ruky, Suzuki zahájilo ofenzívu s modelem V-Strom. Vedle sebe stojí současně 650, nový 800 a ještě 1050. K tomu pro nejmenší a největší  na výběr silniční nebo terénní verze. Osmistovka zatím musí vystačit s testovanou offroadovou DE, ale už prosákly informace o chystané variantě na asfalt.

A proč to všechno? Každá z verzí má jiného kupujícího. Šestistovka jako dostupný vstupní model do světa silničních endur, litr coby plnotučný cesťák pro velké kluky a osmistovka s reálným objemem 776 cm³ mezi nimi. Je zcela nová, používá řadový dvouválec místo véčka a do vínku dostala kupu elektronických asistentů včetně rychlořazení v základní ceně.

Mototest Suzuki GSX-8S: V rytmu dvou hrnků

Pořád V-Strom?

Název používá japonský výrobce už dvacet let a první písmeno vždy vzbuzovalo dojem vidlicového uspořádání dvouválce. Jenže nová osmistovka už má paralelní dvojče, proto se hned objevily pochybnosti, zda se nemá jmenovat jinak. To ale pramení z neznalosti, vždyť už V-Strom 250 před lety poháněl řadový dvouválec. Výrobce navíc uvádí, že véčko v názvu vždy odkazovalo na anglický výraz versatile alias „všestranný“ či „univerzální“. A teď si vyberte!

Ať už je to jakkoliv, řaďáky v posledních letech vytlačují kvůli emisím véčka. Řadovou osmistovku jsme poprvé zkoušeli v naháči GSX-8S před dvěma týdny v čísle 38. Už tam jsme si pochvalovali čipernou reakci motoru s přesazenými ojničními čepy o 270° na otočení plynovou rukojetí. Ačkoliv pro enduro taky platí, že má mezi konkurenty stejného objemu menší výkon (61 kW proti 67 kW Transalpu nebo 70 kW KTM), podstatná je jeho využitelnost. Suzuki je ve středním pásmu subjektivně agilnější než mnozí výkonnější soupeři.

Ve většině jízdních situací nebudete mít dojem, že by vyloženě výkonově strádal. Zajímavostí je, že zatímco v naháči nás vibrace navzdory patentovanému systému dvou vyvažovacích hřídelí obtěžovaly kolem pěti tisíc otáček, pro cestovní enduro jsme je nevnímali. Spotřeba do pěti litrů je podobná.

Mototest Honda CB750 Hornet: Sršeň s muší povahou

Kilíčka nezapře

Po usednutí za řídítka je znát, že výrobce hledal kompromis mezi silnicí a terénem. S výškou 855 mm je sedlo o půl centimetru výš než u hondy, ale taky o totéž pod tuaregem. Z toho je patrné, že míří někam mezi dlouhé cesty a bahno. Mimochodem, starší „šestpade“ dokonce nabídne sedlo jen 835 mm vysoké.

Ale taky starší V-Strom 650 váží „jen“ 216 kg pohotovostní hmotnosti ve verzi enduro XT, zatímco osmistovka značných 230 kg. A to je ve třídě strojů s terénními ambicemi fakt dost – transalp má 208 kg, tuareg 204 kg a yamaha 205 kg.

Přesto se ani V-Strom 800 DE v terénu docela neztratí. Například lze vypnout ABS na zadním kole a před sedlem je stavba zúžená, takže se dá dobře ovládnout koleny pro obratnost. Jezdec se sice víc zapotí než u lehkých vah, ale razance, s jakou se osmistovka prodírá offroadem, je nečekaná. Kila navíc se nejspíš asi podílejí na stabilitě na asfaltu, kde je minimálně proti aprilii i yamaze pohodlnější. Ani při vyšších dálničních rychlostech jsme nevnímali náznaky nestability. Výrobce uvádí, že díky kratší stavbě motoru mohl použít delší zadní kyvnou vidlici, což má vliv právě na stabilitu a komfort jízdy.

Pro koho?

Proti šestistovce jede rozhodně osmistovka o parník líp. Navíc podle nás skvěle vypadá a neurazí ani detaily, byť jde pořád o relativně levnou motorku. Odkaz na legendární Suzuki Dr-Big prostě žereme, byť se v tom nehrabe na Moto Guzzi V85TT, co fakt vypadá jako „stará nová“ motorka.

Po týdenním jezdění proto musíme dát výrobci za pravdu, že se ve všestrannosti osmistovky nespletl. Ano, V-Strom 800 DE není tak lehký, výbušný ani mrštný v terénu jako Yamaha Ténére nebo Aprilia Touareg. Ani přítulný a pohodlný na silnici jako Honda Transalp. A do výkonu KTM 790 Adventure mu hodně chybí. Zato v celkovém součtu jde o příjemně univerzální stroj na cestování ve dvou s lehkými terénními pasážemi. Těžkou hlavu by mohli mít zájemci o Hondu XL750 Transalp za nižší cenu. Proti ní má suzuki v ceně rovnou rychlořazení, kryty páček na řídítkách nebo vanu pod motorem, chránící výfukové svody. Ve třídě je holt těsno a těží z toho zákazník.

Mototest Indian FTR 1200 Sport: Fůra trvalé radosti

Plusy

• Vyvážené vlastnosti
• Rychlořazení v ceně
• Výkon ve středních otáčkách

Minusy

• Vysoká hmotnost
• Nízký čelní štítek