TEST Hyundai Genesis 2,0T – Budiž turbo
Hyundai Genesis vtrhl na český trh velkou silou. Za šest měsíců, co je v prodeji, bylo zaregistrováno už 41 kusů – v žebříčku kupé je daleko před Nissanem 370Z a dotahuje například Audi A5 a Volkswagen Scirocco.
V rubrice testy jste na Auto.cz zatím mohli narazit na Genesis 3,8 V6 s manuální převodovkou a nejdražší provedení Genesis 3,8 V6 s automatem. Obě verze dosahují shodně 223 kW, a proto přišel čas podívat se na opačný konec nabídky, na čtyřválec 2,0 Turbo se 154 kW.
Po stránce vzhledové se čtyřválec od šestiválce nijak neliší. Auto má stejný vzor 19palcových kol, které obouvají pneumatiky 225/40 vpředu a 245/40 vzadu. Slabší motor se proto pozná jen podle decentního štítku 2.0T na zádi, v místech, kde šestiválec sděluje světu 3.8.
Jinak je vše stejné, od sešikmených předních světel, přes dva výrazné prolisy na bocích, až po pohlednou záď s dvěma koncovkami výfuku a decentním křídlem. To má funkci designovou, aerodnymickou a dokonce i bezpečnostní – Hyundai sem umístil povinné třetí brzdové světlo.
Za bezrámovými dveřmi čeká vcelku pohledný černý interiér. Design je syntézou prvků známých z dalších Hyundaiů, relativně nápaditě spojených. Zůstává přitom zachována solidní ergonomie a hlavně: interiér je prostorný.
Platí to pro přední sedadla naprosto bezvýhradně, pro zadní s připomínkou, že máme co do činění s dvoudveřovým kupé, u kterého se výrazně svažuje střecha.
Velmi slušná standardní výbava je další společný bod se šestiválcem. Nechybí kožené čalounění, elektrické nastavení sedadla řidiče, tempomat a mnoho dalšího. Základní seznam je zároveň jedinou možnou konfigurací – podle asijské tradice ber, nebo nech být nelze Genesis Coupé nijak dovybavit.
Zapomeňte proto na xenonové světlomety, zabudovanou navigaci nebo parkovací kameru. Původní určení pro americký trh se navíc projevuje absencí funkce RDS v rádiu, které proto nenačítá názvy stanic. Má ale připojení USB i měnič na CD. Navíc aparatura Infinity se sedmi reproduktory a subwooferem nabízí velmi slušný zvuk.
Motor s interním označením 2,0 TCI RS je prvním přeplňovaným benzinovým motorem, který přišel z Koreje na evropské trhy. Dosahuje 154 kW a 299 Nm, což jsou parametry srovnatelné například s Golfem GTI. Točivý moment je dokonce u Hyundaie lepší.
Agregát zatím disponuje konvenčním vícebodovým vstřikováním do sání. Automobilka už ale slibuje novou verzi s přímým vstřikováním GDI, která by měla parametry posunout na 202 kW a 365 Nm. Nejspíš i v Hyundai tuší, že současné naladění není pro Genesis Coupé optimální.
Zatím ale máme tu čest se slabším provedením. V něm se s 1570 kg provozní hmotnosti pere 210koňové stádo, což stačí na nikterak oslnivou akceleraci z 0 na 100 km/h za rovných 8 sekund.
Už to samo o sobě je prvním vodítkem, jak na Genesis se čtyřválcovým motorem nazírat. Jízdní výkony má smysl hledat až u podstatně rychlejšího šestiválce.
Na druhou stranu kromě slabší dynamiky si řidič při volbě menšího motoru v ničem zásadně nepohorší. Navzdory principiálně horší konstrukci se čtyřmi válci v řadě má dvoulitr klidný chod. Zvuk vidlicového šestiválce sice nedokáže nic napodobit, i menší agregát je ale příjemný na poslech – a dává o sobě vědět přiměřeně hlasitě.
Při klidné jízdě se hezky rozbíhá už z nízkých otáček, je ale potřeba dávat pozor na ostřejší záběr spojky. Ano, Hyundai nevyměknul a do Genesise použil spojku odpovídající zaměření auta. Je tuhá, zabírá na krátké vzdálenosti, vždy ve stejném místě a s okamžitou a předvídatelnou reakcí.
Střední pásmo je ideálem pro běžné použití i lehce dynamickou jízdu. Od 2000 min-1 se motor probouzí k plné službě, nejvíc toho předvede mezi dvěma a půl a čtyřmi a půl tisíci otáček. V tomto spektru dodává autu slušnou dynamiku a také má nejzajímavější zvukový projev.
Dál, v nejvyšších otáčkách nečeká výkonová špička. Plnící tlak turba je podle moderních trendů seškrcen, a tak vytáčení až do omezovače nepřináší zvláštní radost ani gradující vlnu výkonu. Motor ale výlet do maxima otáček zvládne se ctí, obavy o oslabení zátahu jsou zbytečné.
Za pohon auta velikostí a hmotností na úrovni střední třídy si nechá přeplňovaný čtyřválec pochopitelně pořádně zaplatit. A to i při klidném jízdním stylu – v 100 km/h je úspornější než nedávno testovaný šestiválec s automatem, na 130 km/h se už ale výsledky srovnají. Podobné je to na okreskách, kde se oba motory nezdráhají říct si o 15 litrů, pokud budete pořádně šlapat na pedály.
Ne, nejsou to nijak děsivé hodnoty, jen se ukázalo, že nižší spotřeba paliva nebude tím pravým argumentem pro koupi dvoulitru.
Model | Genesis 2,0T man. | Genesis 3,8 V6 aut. |
Rychlost 100 km/h - spotřeba [l/100 km] / otáčky motoru [min-1] | 7,1 / 2750 | 7,9 / 2300 |
Rychlost 130 km/h - spotřeba [l/100 km] / otáčky motoru [min-1] | 9,4 / 3500 | 9,3 / 2950 |
A argumentem není ani jízda v zatáčkách. Čtyřválec sice zatáčí nadšeně, ovládá se přesně a nechystá pro řidiče žádné záludnosti – také proč by měl, když má to nejlepší zatím vymyšlené uspořádání pohonu.
Chybí ale síla na výjezdu ze zatáček, a to navzdory krátkým převodům, když se Genesis na dvojku rozjede nejvýš na 90 km/h. Ze stejného důvodu nehrozí hrátky v podobě jízdy s rozevlátou zádí. Pneumatiky totiž na suchu dokáží přenést mnohem víc newtonmetrů, než kolik je motor schopen ze sebe vyždímat.
Mnohem lépe turbu sedí rychlosti kolem 100 km/h (nebo i vyšší) a táhlé rychlé zatáčky.
Hlavní jízdní ctností je snadná ovladatelnost a řidičská nezáludnost. Za volant se může posadit i nezkušený řidič, a to bez obav, že by se hned v první zatáčce dostal do problémů. S tím také nejspíš souvisí zbytečně ostrý nástup brzd – další bod, který znesnadňuje opravdu ostrou jízdu.
Nesmíme ale zapomínat ani na velmi slušný komfort. Genesis je sice tvrdý a zároveň by mu slušela ještě o kousek tužší karoserie, při vší té ovladatelnosti a nezáludnosti ale neutrpěla kvalita jízdy. Za velké boční náklony by to od nás Genesis hned schytal, za mlácení od podvozku taky. Když jsou dobré tlumení nerovností a přiměřená stabilita na rozbité cestě vykoupeny jen drobnou vůlí v uložení náprav, můžeme to Hyundai vzhledem k pořizovací ceně odpustit.
Hyundai Genesis je takovým lidovým Maserati. Velkým, sportovně laděným a dobře ovladatelným autem, se kterým je radost jezdit a přitom neobtěžuje při každodenním soužití. Hlavní slabinou testovaného kusu je motor 2,0T, který je s výkonem 154 kW podměrečný. Na kouzlu auta to neubírá, proč ale nepřiplatit 60 tisíc za výrazně živější šestiválec?
Za bezkonkurenční nabídku kupé se zadní poháněnou nápravou zaslouží Hyundai uznání. Ve stejné cenové relaci pořídíte nanejvýš nějaký ten hot-hatch, který bude protáčet přední kola, a proto se nedokáže ani přiblížit konstrukční čistotě Genesise.
Nissan 370Z je zase menší a vyjde znatelně dráž. Další podobně zaměřená auta se dnes mimo prémiový segment nenabízí.
Druhý pohled (Aleš Jungmann) |
Až na pasování Genesisu do role „lidového Maserati“, které se mi tedy úplně nepozdává (a autobus je lidový Rolls? :D), sdílím s Lukášem jeho názor. Genesis jako produkt je překvapivě dobrý, se šestiválci dokonce výborný. Koupit si jej s přeplňovaným dvoulitrem je podle mě chyba, asi tak na třetí rovince by vám začal chybět výkon – a to už bude pozdě. Osobně mi u Genesisu chybí nějaká citová nástavba, či chcete-li duše. Každopádně po faceliftu, který zvedne výkon dvoulitru ze 154 na 202 kW, to už zřejmě bude i s nejlevnějším Genesisem o pořádný kus zajímavější poježděníčko. |
První cena vozu | 769.990,- Kč (2,0 TCI/154 kW) |
První cena vozu s testovanou motorizací | 769.990,- Kč (2,0 TCI/154 kW) |
Základní cena testovaného vozu | 769.990,- Kč (2,0 TCI/154 kW) |
Cena testovaného vozu vč. příplatků | 769.990,- Kč (2,0 TCI/154 kW) |
Plusy
- Kvalitně naladěný, dobře čitelný podvozek
- Nezáludné chování, 100% trakce
- Přesná spojka, přesná kulisa řadicí páky
- Slušný jízdní komfort
- Komfortní sedadla s dobrým vedením
- Bohatá výbava a nízká cena
Minusy
- Motor se 154 kW je na auto příliš slabý, nedokáže konkurovat hot-hatchům
- Samosvorný diferenciál až pro šestiválec
- Příliš ostrý nástup brzd
- Absence některých relativně běžných prvků výbavy, nemožnost doobjednat