TEST Hyundai i30 cw 1,6 CVVT – Rodinná pohoda

Delší verze Hyundaie i30 se na českém trhu prodává od loňského dubna. Protože jsme jej krátce po uvedení na trh důkladně vyzkoušeli s naftovým motorem 1,6 CRDi, zaměříme se zde zejména na odlišnosti, plynoucí ze zážehové pohonné jednotky.

Šestnáctka ve třicítce

Kdysi klasická kubatura nižší střední třídy se stává čím dál vzácnějším zbožím. Evropské automobilky postupně přecházejí na přeplňované čtyřválce s nižšími objemy, a tak zcela nových motorů této velikosti na trhu v posledních letech mnoho nepřibylo. Korejská jednotka s objemem 1591 cm³ patří mezi špičkové motorizace této kategorie, vedle motorů 1,6 VTi vyvinutých motoráři BMW (PSA) nebo 1,6 Valvematic vyvinutých Toyotou.

Maximální výkon 93 kW při 6300 min^-1 jsme ještě před několika lety mohli čekat od atmosférických motorů s objemy od 1,8 do 2,0 l. Pro běžného řidiče je však při běžné jízdě důležitější točivý moment, který má k dispozici. Tady je dnes už cítit výrazná výhoda zážehových turbomotorů, které dokáží momentová maxima nabízet už od 1500 min^-1 a díky vyspělému řízení plnicího tlaku pak bývá stejný točivý moment dostupný i za 4000 min^-1.

hyundai nizsistredni testy
 

Atmosférická jednotka Hyundaie dosahuje velmi dobrého maxima 157 Nm při 4200 min^-1, konkurenční motor BMW nabízí 160 Nm ve 4200 min^-1 a stejná kubatura Toyoty pak 160 Nm ve 4400 min^-1. Díky plynule variabilnímu časování sacích i výfukových ventilů je momentová křivka motoru Hyundaie poměrně plochá. Už kolem 2500 min^-1 je k dispozici přes 145 Nm, tedy dostatek potenciálu k pružnému zrychlování. Tolik teorie.

Praktická zkušenost potvrzuje, že při jízdách ve městě a v okolí má motor dostatek síly i nízko nad volnoběhem a je tedy možné při běžné jízdě udržovat otáčky velmi nízko a docílit tak slušnou spotřebu. Automobil ochotně pružně zrychluje a když povolíte ručce otáčkoměru výlet do pravé poloviny výseče otáčkoměru, dostanete i slibovaných 93 kW. S jejich využitím však příliš nepočítejte. Tichý chod motoru za volnoběhu a v nízkých otáčkách kontrastuje s hlasitějším a ne právě vyzývavým projevem čtyřválce nahoře. Absolutní hodnoty hluku asi nebudou vyšší než u konkurence, ale relativní rozdíly mezi nízkými a vysokými otáčkami jsou velké. Nezapomeňme, že jsme přeci jen v lidové nižší střední třídě, kde se na nákladné ladičské práce související s akustickým projevem a uložením motoru v karoserii příliš nehraje. Na rozdíl od vyšších tříd.

hyundai nizsistredni testy
 

Hlavní výhodou korejské šestnáctistovky tedy nakonec není výkonové maximum, ale vyšší točivý moment v nízkých a středních otáčkách ve srovnání se základní 1,4 CVVT. Možná, že na těch 93 kW brzy zapomenete, ale i tak je dobré špičkový výkon alespoň občas vyzkoušet a připomenout si možnosti motoru, protože při předjíždění může vhodné přeřazení ušetřit cenné sekundy. Bez přeřazení trvá akcelerace ze středních do vyšších otáček přeci jen výrazně déle.

Delší pětku, prosím

Radost z příjemného projevu motoru v nejčastěji používaných otáčkách kazí převodování. Výkonný motor s dostatkem síly se vlivem převodů nerad pouští do větších akcí a naopak nejvyšší převodový stupeň je trochu nečekaně velmi krátký. Připomínáme, že jde v případě této motorizace o pětku, zatímco Toyota má 6st. skříň a Citroëny, resp. Peugeoty také jen 5st. převodovku.

Při dálniční rychlosti 130 km/h na otáčkoměru Hyundaie odečtete 4200 min^-1. Vyšším otáčkám bohužel odpovídá i vyšší hluk, který musí posádka snášet a taky o něco vyšší spotřeba. Věříme, že nutnost častějšího řazení v dálničních stoupáních s těžší pětkou by většina motoristů přijala, výměnou za nižší hluk i spotřebu při dlouhých dálničních jízdách.

U vozu na standardních pneumatikách s rozměrem 195/65 R15 jsme odečetli z palubního počítače odběr 6,6 l/100 km při konstantní rychlosti 100 km/h a 7,9 l/100 km při 130 km/h. To jsou v dané kategorii vozu a v dané kubatuře motoru obvyklé hodnoty.

Kombi s dlouhým rozvorem

Už minule bylo napsáno, že hlavním rozdílem oproti konkurenční příbuzné Kie Cee’d SW je prodloužení rozvoru a upřednostnění prostoru pro posádku před objemem zavazadelníku.

hyundai nizsistredni testy K charakterovým rysům i30 cw patří i nadále orientace na jízdní komfort. I když Kia po modernizaci Cee’du snížila tuhost odpružení, zůstává Hyundai i nadále měkčeji naladěným kombi. Delší rozvor mu dovoluje překonávat některé nerovnosti plavněji, při náhlém vyhýbacím manévru je ale cítit menší ochota ke změně směru.

Celkově patří podvozek Hyundaie k nezáludným rodinným typům, které filtrují dobře i české silnice. Na druhou stranu řidič přichází o tak často vyhledávaný kontakt s vozovkou. Hraje-li Kia na podvozkově evropskou notu, pak se Hyundai odklání na měkčí – asijskou. A skutečně, nejen jízdním projevem Hyundai připomíná výrobky Toyoty.

Prostor pro cestující. A zavazadla?

Necelých 4,5 metru tohoto auta je využito pro maximální prostor pro posádku. Rozměry interiéru jsou plně srovnatelné s Octavií Combi, v parametru výška nad zadním sedákem nebo ve vnitřní šířce je Hyundai dokonce lepší. Dlouhý rozvor se logicky odráží na velkorysém podélném prostoru pro nohy cestujících na zadních sedadlech. Sedáky jsou ve výšce 360 mm nad podlahou.

Zavazadelník není malý (415 l/1395 l), ale v království Octavií Combi, Focusů kombi a Cee’dů SW musí Hyundai lákat na jiné hodnoty, než jsou litry pro zavazadla. Příjemná je přinejmenším vnitřní šířka mezi podběhy (1050 mm), stačit musí délka u dna 880 mm a výška po plato 460 mm.

Hyundai pro rodiny

hyundai nizsistredni testy Dospělý model nižší střední třídy se prodává se šesti airbagy a rádiem s CD a MP3 přehrávačem za necelých 285 tisíc korun. To je cenová hladina, ve které bylo ještě nedávno možné koupit jen o třídu menší hatchback. A právě základní motorizace v i30 cw je úhlavním nepřítelem testované šestnáctistovky. Rozdíly v parametrech jsou při troše vůle zanedbatelné, ceny jsou ale o 30 tisíc vyšší. Navíc je třeba přiznat, že doménou motoru 1,6 CVVT budou dražší specifikace.

Ať už se rozhodnete pro jakoukoliv motorizaci, dostanete v nižší střední u Hyundaie jeden z největších interiérů ve třídě, komfortně naladěný podvozek, jednoduše působící, ale kvalitní a odolné materiály a dobré zpracování interiéru.

Výhodou testované jednotky je snazší ovládání a jednodušší jízda nízkými rychlostmi (není třeba tolik řadit) ve srovnání s menším motorem 1,4 CVVT. To plyne z vyššího točivého momentu, který je v nízkých otáčkách k dispozici (cca 145 Nm proti 123 Nm ve 2500 min^-1 u motoru 1,4 CVVT). Potenciál motoru bohužel není využit naplno díky příliš těsně a krátce nastavenému převodování a pouze pětistupňové převodové skříni. To je nejvíce cítit na dálnici, kde je motor ve vysokých rychlostech hlučný.

Zájemci o standardně vybavené kombi nižší střední třídy se musí vydat do vyšších výbav, které jsou na první pohled dražší, ale adekvátně ceně roste taky výbavový standard. První verze naší motorizace s klimatizací vyjde na 359.000,-Kč, Comfort s automaticky regulovanou klimatizací pak pořídíte za 389.000,-Kč. V obou jmenovaných specifikacích bohužel schází stabilizační systém, za který zaplatíte dalších 15.900,-Kč.

hyundai nizsistredni testy
 

Plusy

• Rozměry interiéru
• Pětiletá záruka bez omezení počtu ujetých km
• Komfortní odpružení
• Nadprůměrně výkonný motor
• Kvalita materiálů a zpracování interiéru

Minusy

• Krátké zpřevodování nejvyššího stupně
• Menší objem zavazadlového prostoru, po sklopení sedadel nevzniká rovina
• Tempomat je v nabídce jen pro naftové motory
• Stabilizační systém je standard jen u nejvyšších stupňů výbavy
• Nedostupnost některých prvků výbavy (xenonové světlomety, navigace, apod.)