TEST Mitsubishi i-MiEV - Jednou dojedem dál

Uvnitř jednoduchého a lehce stísněného interiéru příliš mnoho zajímavého nenajdeme. Je tu klimatizace, rádio, vyhřívaná látková sedadla (žel bez většího bočního vedení)...celek nevypadá špatně, ale při pohledu do ceníku na nás jdou mdloby. 900 tisíc? Fanda do elektromobilů to má v začátcích zkrátka těžké.

Bzučíme po městě

Kde jinde by se měl malý elektromobil cítit jako ryba ve vodě než ve městě? Čtyřmístný, pětidveřový i-MiEV se může pochlubit nejen skvělou manévrovatelností (poloměr otáčení je 4,5 metru), ale také velmi dobrým výhledem z místa řidiče. Řízení je lehké a ve městě pochopitelně nevadí jeho sterilnost.

Co vadí je nepříliš vysoký komfort jízdy, auto se na nerovnostech natřásá a podvozek není příliš dobře utlumen. Zato v zatáčkách umí malé Mitsubishi překvapit. Protože jde o zadokolku (zadní kola jsou také širší; 175 oproti 145 mm vpředu), může zadní náprava, ke které putuje až 180 Nm, řidiče potěšit svým vybočením. Nebojte, driftovací srdce v i-MiEVu opravdu netluče, onen zadní pohon má však jednoznačné pozitivum v potlačování nedotáčivosti. Nejen díky pohonu, ale také díky bateriím, které váží 230 kilogramů a jsou uloženy pod podlahou mezi nápravami, dostal i-MiEV do vínku docela zajímavé jízdní vlastnosti.

mitsubishi elektromobil testy  

Adheze, pravda, nemá na rozdávání. Pokud se ale nějakým způsobem dostanete do nesnází, například kvůli vodě v zatáčce (golfisté říkají náhodná voda), Mitsubishi vás nepřekvapí záludnostmi. Prostě se jen posune o kousek bokem.

Brzdy zvládají 1,1 tuny vážící automobil s přehledem, po většinu času je však nebudete potřebovat. Vaši mantrou bude totiž slovo rekuperace.

Volič převodovky (jeden redukční převod) lze pro jízdu vpřed nastavit do tří různých poloh označených D, B a C. Liší se úrovní rekuperace, tedy jednoduše řečeno tím, jak moc motor brzdí, když sundáte nohu z akcelerátoru. Před časem jsem otestoval elektromobily od Renaultu (Kangoo a Fluence), kde byly brzdy opravdu takřka zbytečné: míra zpomalení byla opravdu extrémní. U i-MiEVu je situace jiná: mód C pro jízdu mimo město brzdí nejméně (tím pádem samozřejmě i baterie méně dobíjíte), městský mód D je použitelný ve většině ostatních situací a pokud jedete z opravdu velkého kopce, máte možnost efektivně brzdit a dobíjet módem B. Stále však nejde o nikterak brutální zpomalení. Z velkého kopce lze dobít baterie tak, že dojezd stoupne o několik kilometrů, u klesání menších musíte akcelerátor stále trochu lechtat aby vás dobíjení nebrzdilo.

mitsubishi elektromobil testy Říkáte si, proč se podnadpis zmiňuje o bzučení? Kdo se trochu zajímá o lokomotivy, velmi dobře zná bzučení způsobené pulzní tyristorovou regulací výkonu (např. u lokomotiv 163/263/363 ČD). Velice podobné zvuky může vyluzovat i malé Mitsubishi, které však již používá modernější systém regulace výkonu IGBT tranzistory. Jakto? Jde totiž o akustický systém varování chodců, kdy reproduktor ve městských rychlostech vyluzuje zvuk, jehož frekvence je závislá na rychlosti, sešlápnutí brzdy a pozici hlavice řadicí páky. Chodci a hlavně slepci tak mají jasný a řekněme přirozený přehled nejen o přítomnosti, ale také o rychlosti vozu. Reproduktor však lze stiskem tlačítka umlčet.

Technický koutek

Srdcem elektromobilu je mezi zadními koly uložený třífázový synchronní elektrický motor s neodymovým magnetem a udávanou účinností 91 %. Pracuje s napětím 330 V, to zajišťuje Li-ion baterie s kapacitou 16 kWh, složená z 88mi článků. Jedná se o produkt společnosti Lithium Energy Japan, což je joint-venture dvou divizí Mitsubishi a GS Yuasa Corporation. Vysokonapěťové akumulátory jsou chráněny kolébkovým rámem před poškozením při nárazu.

Nejvyšší výkon je 49 kW při 2.500 až 8.000 min^-1, točivý moment 180 Nm (srovnatelná hodnota s atmosférickými osmnáctistovkami) je k dispozici od nuly do 2 tisíc otáček. Specifikem u elektromobilů je pak ještě jmenovitý výkon dle ECE R85, tedy maximální půlhodinový výkon – ten je roven 35ti kilowattům.

Jak dlouho se vůz dobíjí? V běžné zásuvce 6 (16 A) až 8 (10 A) hodin, nabíjecí kabel s koncovkou (čerpací pistole se zámečkem proti odcizení) si vozíte s sebou v kufru. Zásuvka však nesmí být moc daleko, kabel tak tak dosáhne na opačný konec auta a Mitsubishi nedoporučuje připojení prodlužovaček (resp. nenese za něj odpovědnost). Ono vám ale ve výsledku, třeba ve dvojgaráži, ani nic jiného nezbude.

mitsubishi elektromobil testy  

Součástí kabelu je modul, který komunikuje s vozem, aktivuje připojení nabíječky ve vozidle a informuje o dovoleném nabíjecím proudu dle typu zásuvky. Z běžné sítě tak budete dobíjet (kvůli ochraně vaší domácí zásuvky, která by se při dlouhodobém odběru 16 A mohla natavit) proudem 10 A. Šikovná je funkce takzvaného odloženého nabíjení, kdy se vůz začne dobíjet v předem určený čas. Dokud je také připojen k zásuvce, můžete si jej díky dálkovému ovladači (třeba i z postele) předehřát nebo naopak vychladit.

Rychlodobíjecí stanice je schopna dobít baterii na 80 % kapacity za 30 až 45 minut. To zní hodně lákavě, takže si je nakoupíme domů a...ne, počkejte. Má to jeden podstatný háček. Řeč není ani tak o ceně stanice jako o velikých nárocích na distribuční soustavu (380V/125A/50 kW), takže jen tak v  každé garáži přípojku zřídit nelze.

Šetřím

Ještě než se pokusím projet Prahou v odpolední špičce co nejšetrněji, povězme si něco o cenách. Když budeme vycházet z ceny elektřiny 4,35 Kč za jednu kilowatthodinu a započítáme ztráty při nabíjení, přijde dobití akumulátoru na cca 87 korun. Při dojezdu 130 km (dojezd dle NEDC je 150 km) to dělá zajímavých 67 haléřů na kilometr.

Životnost baterií je 1.400 dobíjecích cyklů, což se při nabíjení každý pracovní den rovná zhruba pěti a půl letům provozu. Co pak s baterií? V tu chvíli ještě ani zdaleka neztratila většinu své kapacity a proto se hodí jako například záložní zdroj do kanceláří, seznam možných využití je ale velmi dlouhý. Možná je i třeba varianta zachycování nočního proudu, který budete využívat přes den, řádově 10 kWh není zanedbatelná kapacita.

Teď už ale sedím v elektrickém vajíčku od Mitsubishi a chystám se na cestu. Do zapalování zasunu klasický klíček, po otočení se však auto probudí k životu jen docela zřetelným gongem, přičemž se na přístrojovém panelu rozsvítí zelený nápis „ready“. Volič do polohy D a za umělého bzučení můžeme vyrazit.

mitsubishi elektromobil testy  

O dojezdu mě informují dva ukazatele – číselný a klasický čárkový „palivoměr“. Zatímco na číselném ukazateli se dojezd mění doslova každým okamžikem, ten klasický se zdál být jakýsi netečný a příliš bychom na něj nespoléhali. Po ujetí čtyřiceti kilometrů po městě se dojezd snížil o padesát kilometrů. Klimatizace i topení (to má pro svou činnost zvláštní jednotku) bylo vypnuté.

Prostě jedu

Šnečí tempo střídá normální zacházení. Snažím se nemyslet na to, v jakém voze sedím a jet s i-MiEVem tak, jakoby to bylo prostě další tříválcové městské auto.

Ono to samozřejmě moc nejde, protože malé Mitsubishi je dynamicky o velký kus schopnější. Díky vysokému točivému momentu je lehká zadokolka schopna vystřelit na semaforech kupředu jako drak a v pružném zrychlení do nějakých 100 km/h je schopna překvapit i majitele větších a výrazně silnějších vozů.

mitsubishi elektromobil testy Ale i tak jsem se o to pokusil a ukazatel dojezdu se v poměru 3:2 (o tři km méně na každé dva km) pokojně snižoval. Klimatizace ani topení neběželo. Při jízdě mimo město si všimnete zajímavé věci, totiž podivně nastaveného elektrického posilovače řízení. Je u něho velmi obtížné strefit střední polohu a tak při rychlejší jízdě jezdíte v ladných, dlouhých obloučcích.

Spěchám!

A co když potřebujete stihnout důležitou schůzku, navíc mrzne (topení jede skoro na plno) a mlží se vám okna (klimatizace je proto puštěna)? V tu chvíli možná využijete i nejvyšší rychlost 130 km/h, pak zasahuje omezovač.

Dojezd v tuto chvíli prudce padá dolů, na ukazateli už svítí jen 20 km (na „palivoměru“ je pořád víc než půlka). Dojezd na jedno nabití je při agresivním stylu jízdy po městě zhruba šedesát, sedmdesát kilometrů, běžné tempo vám dovolí ujet zhruba sto kilometrů a šetrná jízda vyústí v dojezd přibližně 120 kilometrů.

Má to cenu?

Testované auto stojí 901.458,- Kč, takže odpověď je více než jasná. Nemá. Při nulovém daňovém zvýhodnění a nulových benefitech (vjezd do center zdarma atd.) si elektromobil koupí jen movitý a mimořádně zapálený fanda elektřiny nebo firma, která se chce zviditelnit.

Přitom nakročeno mají elektromobily dobře: celková záruka je tříletá (elektrické komponenty pět let), servisní interval rozumných 20 tisíc nebo 1 rok, cena za kilometr (mluvíme o palivu) hluboko pod jednou korunou a i náklady na údržbu jsou potěšitelné. Oproti benzinovému Coltu jsou dle informací Mitsubishi přibližně poloviční (18 vs. 32 tisíc Kč do 120.000 km).

Jedno je jasné – elektřina má nakročeno. Bude to ještě chvíli trvat, ale věřte mi – jednou budete po městě bzučet vy i já.

Plusy

• Relativně slušná dynamika
• Tichý a „čistý“ provoz
• Skvělá manévrovatelnost a použitelnost v hustém provozu
• Dobrý výhled z vozu
• Účinné brzdění

Minusy

• Špatné jízdní vlastnosti
• Malá výdrž akumulátorů, časově náročné dobíjení
• Úzká kabina
• Sedadla bez boční opory
• Cena