TEST Toyota Prius+ – Hybrid pro sedm

Hybridy jsou údajně dopravou blízké budoucnosti. A zatímco na západ od našich hranic jsou k vidění poměrně často, mnohdy i coby taxikářské vozy, u nás jim zatím pšenka moc nekvete. Chybí výraznější vládní podpora, jež by motivovala kupující k jejich pořízení. Mít v portfoliu hybrid je dnes takřka povinností, a důvodem není jenom všudypřítomný marketing, neustále masírující lid svými polopravdami. Kombinace spalovacího motoru a elektromotoru rovněž přináší automobilce cenné devizy v podobě snížení emisí. Díky těmto vozidlům si pak výrobce může dovolit nabízet všechny ty výkonné agregáty ve vozidlech vyšších tříd, případně SUV.

Prius – první hybridní vůz své značky se představil v roce 1997. Do Evropy se ale dostala až druhá generace vyráběná v letech 2003 až 2009. Česká republika si pak musela na prvního Priuse počkat ještě necelé dva roky. Od roku 2005 do letoška se u nás prodalo 439 Priusů. V roce 2009 vyjela třetí stále vyráběná generace a o další tři roky později MPV s přídomkem Plus.

Obdobná statistika na Prius+ říká, že se českým zástupcům Toyoty podařilo uspokojit celkem 54 zájemců o toto hybridní MPV. V porovnání s běžnými vozy dané třídy to není nijak oslnivý výsledek, nicméně hybrid holt není vozem pro každého, už vzhledem k jeho pořizovací ceně.

toyota hybrid testy nizsistredni  

Sázka na optické retuše

Novinka se od předchůdce liší na první pohled pouze designovými retušemi. Změnila se přední část, kde kromě nové masky zaujme zejména osvětlení. Diodové svítilny denního svícení jsou umístěny v novém nárazníku, obrysová světla tvoří pás lemující horní hrany hlavních světlometů. Jak dálkové, tak i potkávací světlo je sdruženo do jedné zdvojené čočky kuželového tvaru. Nejde však o řešení s prastarou žárovkou H4, nýbrž o sofistikovanější diody. Invenci techniků neušla ani zadní část vozidla, kde jsou taktéž nové sdružené svítilny, celkový vzhled vozu se ale změnil jenom málo.

TEST Toyota Prius+: Velké významné plus

Inovovalo se také v kabině. Přístrojový štít umístěný uprostřed dostal nový 4,2palcový displej TFT ovládaný tlačítky na volantu. Zobrazuje různé funkce od palubního počítače až po ukazatel využití energie. Vzhledem k tomu a s přihlédnutím k použité technologii ovšem zamrzí absence otáčkoměru či teploměru chladicí kapaliny. Sdělit řidiči tyto údaje by značku finančně tolik nezatížilo…

V každém případě se celkový ráz interiéru prakticky nezměnil. Pozice za volantem je pohodlná, co však překvapí, je použití parkovací brzdy ovládané „po americku“ pedálem. Člověk by čekal spíše pokročilejší verzi elektromechanické parkovací brzdy. Nicméně vzhledem k tomu, že hlavní trhy vozu se nacházejí v zámoří (tady pod označením Prius V), zvolili konstruktéři toto na pohled lehce archaické řešení správně.

toyota hybrid testy nizsistredni  

Ergonomie je tradičně bez připomínek, nicméně tlačítka na vyhřívání předních sedadel jsou dost utopená a tedy málo přehledná. Samočinná klimatizace je v základu už v nejlevnější verzi Power. Bohužel i v té nejdražší Style zapomeňte na funkci, umožňující vyhřívat (nebo ochlazovat?) nezávisle levou a pravou stranu kabiny. Vzhledem k tomu, že vůz není nijak levný, je to z pohledu dnešních zhýčkaných uživatelů citelný nedostatek. Samotné ovládání klimatizace je ale geniálně jednoduché. Stačí k tomu centrální otočný ovladače, jímž listujete po displeji mezi jednotlivými nastaveními (teplota, ventilátor, rozvod vzduchu). V této oblasti by se mohli zejména francouzské značky se všemi těmi i-cockpity učit.

Testovaný Prius+ byl v prostřední výbavě Active. V základní ceně 899.900 korun nabízí prakticky vše, jedinou příplatkovou položkou tak byl v našem případě paket Toyota Touch 2 & Go+ za 25.000 korun. Jeho součástí je navigace navíc s aktualizací softwaru na tři roky zdarma a dále pokročilé hudební funkce. Bohužel dotykový displej občas zamrzal a pomohlo pouze vypnutí a opětovné zapnutí motoru. Zřejmě šlo o nějakou vadnou sérii. Zmíněný rébus Toyota jistě vyřeší v rámci záruky třeba jenom pouhým upgradem softwaru. Druhým „extra“ byl na zkoušeném voze bílý perleťový lak za 22.500 korun.

Modernizovaná Toyota Prius+ v Česku stojí od 849.900 Kč

Pět plus děti

Hlavní předností Priusu+ je fakt, že dokáže pojmout až sedm cestujících včetně řidiče. To slovo „sedm“ ale berte lehce s rezervou. Zatímco v první a druhé řadě sedadel je i díky dlouhému rozvoru 2780 mm místa snad až nadbytek, třetí řada připomíná trestnou lavici na hokejovém zápase. A ani nemusíte mít tělesné proporce obránce NHL. Malé rozměry sedáků a opěradel, jakož i nezvyklá pozice sezení mohou vyhovovat tak maximálně dětem do deseti let věku. Jasně, i dospělý člověk se sem nasouká, nicméně o nějakém pohodlí nemůže být řeč. Navíc ani bezpečností pásy nejsou vyřešeny zrovna nejlépe. Jak by to dopadlo při nehodě raději ani nemyslet…

Druhá řada sedadel je posuvná, navíc lze měnit také sklon opěradla, samozřejmě vše nezávisle. Pokud jedete maximálně v pěti, lze dvojici posledních sedadel efektivně zaklopit do podlahy, takže zavazadelník není ničím omezován. Toyota uvádí základní objem 784 litrů, ovšem za předpokladu, že využijete prostor až po střechu. Maximální objem činí 1750 litrů. Pokud ale potřebujete třetí řadu sedadel, smrskne se velikost kufru na pouhých 232 litrů. Zda se do toho počítá také objemná schránka pod podlahou kufru v prostoru za zadní nápravou, to Toyota neuvádí.

toyota hybrid testy nizsistredni  

Zapomeňte na variátor

Posláním hybridních automobilů je hlavně jezdit co možná nejúsporněji, s čímž jde ruku v ruce množství produkovaných emisí. Prius+ používá známý hybridní systém Toyota HSD (Hybrid Synergy Drive), který najdete v různých obměnách na všech hybridních Toyotách a Lexusech.

Základem je spalovací motor 2ZR-FXE. Atmosférický zážehový čtyřválec o objemu 1,8 litru, jehož zvláštností je nezvykle vysoký kompresní poměr 13,0:1. V zájmu efektivity agregát využívá takzvaný Atkinsonův cyklus. Jeho základní myšlenkou je zkrácení kompresního zdvihu vůči expanznímu, čehož je docilováno opožděným zavíráním sacích ventilů při kompresi.

Na motor navazuje hybridní převodovka e-CVT. Ta však není variátorem, jak si mnozí dodnes myslí, nýbrž planetovým ústrojím. Jak pracuje? Hybridní převodovka zajišťuje spojení všech tří jednotek, to znamená spalovacího motoru a dvou elektromotorů MG1 a MG2. Spalovací motor je přímo spojen s nosičem planetových kol, elektromotor/generátor MG1 s centrálním kolem a konečně trakční motor/generátor MG2 s korunovým kolem a zároveň přes redukci přímo s pohonem přední nápravy. Při přidávání plynu je tak činnost převodovky řízena elektronicky, přičemž vzniklé rozdíly v otáčkách mezi koly a spalovacím motorem jsou absorbovány elektromotorem/generátorem PG1. Proto se převodovce říká elektronická s plynulou změnou převodu (e-CVT).

toyota hybrid testy nizsistredni  

K jejímu ovládání slouží drobná páčka trčící ze středového panelu. S převodovkou je spojena mechanicky, přičemž k obvyklým polohám pro jízdu vpřed, vzad, neutral a parking se navíc přidává pozice B, v níž je v maximálně možné míře podpořena rekuperace brzdné energie. Jízdu vzad vždycky doprovází pípání, což chválíme, neboť se tím vlastně eliminuje situace, kdyby řidič omylem zařadil zpátečku třeba v koloně. Zřejmě jde o věc u Toyoty běžnou, neboť rovněž sportovní Celica sedmé generace s šestistupňovou manuální převodovkou a řazením zpátečky à la BMW má to stejné. Na druhou stranu zadní parkovací kamera je jenom kamerou, ultrazvuková čidla chybějí.

Zeleně? Jak kdy.

Po probuzení vozidla k životu spalovací motor hned neběží, navíc počátek rozjezdu je plně v režii elektriky, tedy s využitím trakčního motoru/generátoru (MG2). Dále vše záleží na několika faktorech: zda jde o studený start nebo již vozidlo jelo, na požadavku řidiče na komfort (jak moc chce vyhřívat/chladit kabinu aj.) a samozřejmě na stavu nabití trakčních akumulátorů.

A právě v nich tkví asi největší technická odlišnost v porovnání s výchozím Priusem. Pokud nepočítáme verzi plug-in, tak Prius pracuje s trakčními akumulátory typu nikl-metal hydrid (NiMH). Umístěny jsou pod podlahou zavazadelníku. Naproti tomu Prius+ dostal modernější lithium-iontové akumulátory (Li-ion), které našly místo v bloku mezi přední sedadly, tedy vlastně pod střední loketní opěrkou.

TEST Toyota Prius – Z jiného světa

Z pohledu jízdy může řidič Priusu+ zvolit jeden ze čtyř režimů. Kromě standardního je to režim Eco, dále EV a konečně Power. V prvně jmenovaném se vůz chová stejně, jako ve standardním. Pouze se změní mapové pole pedálu plynu a to tak, že plný výkon, tedy maximální otevření škrticí klapky je až opravdu na konci jeho zdvihu. Ve standardním módu přichází toto dříve, čemuž je přizpůsobena i celková mapa ovládání.

Režim EV vylučuje ze hry spalovací motor a tedy vůz v něm jede pouze na elektriku. Dobře se uplatní v nízkoemisních zónách, které ale u nás pokud vím nejsou. Aby mohl být aktivován, baterie musí být dostatečně nabité a dále rychlost vozidla nesmí být vyšší než 49 km/h. V praxi jakmile se na rychloměru objevila padesátka, systém ihned přešel do standardního režimu, což bylo doprovázeno nastartováním spalovacího motoru. Druhým limitem režimu EV je míra pohybu vaší pravé nohy. Pokud budete akcelerovat jemně, režim EV se zachová. Stačí ale pravou nohou trochu více sešlápnout pedál plynu a elektrický režim se vypne, přičemž na displeji se objeví hláška něco ve smyslu „Příliš velká akcelerace“. Proč se vůz takto chová? Důvodem je bezpečnost, neboť vozidlo neví, zda potřebujete v danou chvíli opravdu akcelerovat, třeba kvůli předjíždění, nebo zda jste pravou nohou více pohnuli z jiných důvodů.

toyota hybrid testy nizsistredni  

Režim Power, jak název napovídá, slouží k plné akceleraci. V tu chvíli běží oba elektromotory dohromady se spalovacím agregátem. Přesto žádné akcelerační zázraky nečekejte. Převodovka e-CVT volí převody tak, aby spalovací motor udržovala při plném zrychlení ve vysokých otáčkách. Vzhledem k vrcholu točivého momentu 142 N.m dostupného ve 4000 otáčkách za minutu je to jistě správně, nicméně spíše než zátah převládá nepříjemný zvuk linoucí se zpod kapoty. Subjektivně vzato je zrychlení opravdu slabé a to jsme s vozem jezdili povětšinou bez zatížení. Naložit jej sedmi osobami plus nějakými zavazadly, tak by se snad ani nehnul z místa...

Jasně, nejde o sportovní vůz, nicméně zrychlení je od nepaměti bráno jako jeden z prvků aktivní bezpečnosti, nikoliv pouze rozmařilost náročných řidičů. Ani s Priusem+ se nechcete táhnout dlouhé kilometry za šňůrou kamionů, takže zvýšené dynamiky je i tady občas potřeba. A pokud se jí nedostává, zvyšuje se tím riziko střetu, pokud se řidiči rozhodne předjíždět.

Plynulá jízda s vozem na hranici rychlostních limitů je ovšem vcelku příjemná. Pokud „netlačíte na pilu“, vůz se projevuje sympaticky tiše a komfortně, a navíc velmi úsporně. Opravdu není problém stlačit spotřebu na hodnoty mezi 4,5 až 5,0 l na 100 km, spíše ale počítejte tak o litr více.

TEST Toyota Prius Plus: První jízdní dojmy

Hlavně bezpečně

Pokud požadujete od vozidla především pohodlnou přepravu z bodu A do B, patrně si na nic stěžovat nebudete. Pérování se zdá být zdařilým kompromisem mezi nezbytnou tuhostí a zároveň schopností pohlcovat prohřešky silničářů vůči daňovým poplatníkům. Ani přejezdy nejhlubších výmolů nevyloudí jinde pozorované rázy přenášející se do karoserie. Prius+ tak opravdu nabízí očekávanou plavnost jízdy.

Dokonce lze jet i svižně, ovšem nesmí se silnice příliš kroutit. V rychlých zatáčkách převládá pocitová výraznější neotáčivost, navíc řízení je jenom průměrně přesné zcela postrádající zpětnou vazbu od kol. Jízdní vlastnosti jsou tak bezpečné, leč bez špetky přidané hodnoty, což vzhledem k poslání vozu jistě nevadí. Na druhou stranu, jiná MPV (a není jich málo) umějí jezdit z pohledu řidiče lépe.

Brzdy jsou subjektivně účinné, nicméně vyžadují zvyk. Namísto podtlakového posilovače je použita elektrická vývěva. Malé sešlápnutí pedálu brzdy znamená pouze rekuperaci energie, teprve větší stlačení pedálu zvýší tlak v brzdovém systému. Přechod mezi oběma režimy ale není plynulý, takže vnímavějším řidičům může být zprvu nepříjemný.

Závěr

Toyota Prius+ je vozem pro úzce vyhraněnou klientelu. Koupí si jej početnější rodina vyznávající ekologický životní styl. Musí však disponovat dostatečnou bonitou, neboť hybridní technologie něco stojí. Vůz je docela drahý, navíc je znát výrazné zaměření na hybridní pohon a všechno, co s ním souvisí. To s sebou přináší lehké ústupky v jiných oblastech automobilu: ani ne tak v praktičnosti, která je rovněž na vysoké úrovni, jako spíše ve vnímání vozu jako celku, jeho výbavě a také v jízdním projevu. Je možné, že jednou dozraje doba, kdy si jiný pohon u MPV ani nebudete moci koupit. Ta je však ještě daleko, takže i v roce 2015 platí, že hybridy nejsou pro každého.

Plusy

• Prostornost, sedm míst, výbava
• Účinné světlomety
• Dobře sladěná péra a tlumiče
• Komfortní jízdní projev
• Velmi rychlý náběh topení (elektrický přihřívač)

Minusy

• Chybí dvouzónová klimatizace
• Místo ve třetí řadě
• Laciný dojem z interiéru
• Nezvyklá charakteristika brzd
• Řízení bez zpětné vazby, jízdní výkony

Foto: Petr Homolka