Trabant 601 (1963-1990): Zastaralý a vysmívaný modrofuk je dnes kultem
Trabant 601 s dvoudobým dvouválcem a duroplastovou karoserií se stal jedním ze symbolů NDR. A vlastně i jejího pádu...
Trabant 601, původně značený dle předchozích modelů P601, se vyráběl příliš dlouho bez velkých zásahů. Produkce v saském VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau včetně té předsériové trvala celých 27 let. Oproti předchozí řadě P50/60 ovšem znamenal zásadní tvarovou modernizaci. Nejenže vstoupily do módy hrany, ale oblé díly z duroplastu se u předchůdců samovolně deformovaly. Na projektu začal pracovat Werner Lang už v roce 1959, kdy také vznikl první prototyp, ovšem tajně, bez vědomí Industrieverband Fahrzeugbau (IFA), východoněmecké organizace, která zastřešovala a ovládala celý tamní automobilový průmysl. Nejdříve dostal přednost mezityp P60 s novým motorem, ale starou karoserií...
Lepší výhled
Definitivní verze funkčního vzorku P601 byla hotova na počátku roku 1963, stále ještě s dekorativními proužky na bocích. Přední mřížka byla ovšem falešná, auta ji díky chlazení vzduchem, konkrétně axiálním ventilátorem nepotřebovala. Charakteristickým prvkem zádě se stala velká svislá koncová světla. Zvětšila se okna, což poskytovalo velmi slušný výhled všemi směry, zasklená plocha vzrostla o 26 %.
Neznámější model značky Trabant se stal vlastně jejím synonymem. Získal mnoho přezdívek: majitelé a fanoušci mu láskyplně říkají „Trabi“, případně se používá přepis se dvěma b. V samotné NDR se vžila pojmenování „Arbeitsmercedes“ (dělnický mercedes), „plastový bombardér“, to naráželo na materiál karoserii, nebo „zapalovací svíčka se střechou.“ U nás si vysloužil přezdívky „pryskyřičník pádivý“ a „trsátko na kolečkách.“
První zdomácnělá narážela na fenolové pryskyřice, „stavební“ materiál pro plastové panely, produkt východoněmeckých chemických továren. Druhá složka, bavlněný odpad, se dovážela ze Sovětského svazu. Duroplast měl jednu zásadní nevýhodu: nešlo jej recyklovat... Panely ale dohromady vážily jen 32 kg, Jednotlivé velké listy se na požadované tvary řezaly ručně pásovými pilami. K ocelovému skeletu se šroubovaly a lepily. Výroba jednoho vozu trvala celých 70 hodin, což nebylo zrovna efektivní, jenže u P50 činila 175 hodin...
Nejdříve moderní
Trabant P601 byl ještě v počátcích kariéry považován díky nezávislému zavěšení a přednímu pohonu za moderní auto, cenově relativně dostupné (samozřejmě jak kde a pro koho...) a spolehlivé, každopádně snadno opravitelné a udržovatelné. „Šestsetjednička“ zdědila napříč umístěný řadový dvoudobý dvouválec 594,5 cm3 (průměr 72 x 73 mm) z typu P60. Původně měl jen 16,9 kW (23 k)/3800 min-1.
Zůstala jí i čtyřstupňová přímo řazená a plně synchronizovaná převodovka s pákou na sloupku řízení a volnoběžkou na posledním stupni, která snižovala riziko zadření motoru i tehdy, když řidič sundal nohu z plynu. O jednokotoučové suché spojce nemluvě. Přes ni přenášela 51 N.m/2750 min-1. Nevýhodou dvoudobého agregátu byla nemožnost brzdění motorem při sjíždění prudkých a táhlých kopců. Odnášely to hydraulické bubnové brzdy...
Podvozek měl rozvor 2.020 mm, třináctipalcová kola kola byla od sebe vzdálena 1.206, respektive 1.255 mm. Vpředu bychom našli nezávislé zavěšení s trojúhelníkovými vzpěrami, vzadu kyvnou nápravu. Specialitu představovala na obou příčná listová pera, o komfort se staraly teleskopické tlumiče. Řízení bylo hřebenové, samozřejmě bez jakékoli asistence. Tudory měřily na délku 3.555 mm (o zhruba 18 centimetrů více než kulatí předchůdci), byly 1.504 mm široké a 1.437 mm vysoké a zachovaly si velmi nízkou hmotnost 615 kg. Maximální rychlost dosahovala hodnoty 105 km/h. Novinkou byly i obdélníkové směrovky pod hlavními světly místo kulatých.
Kombík
Prvních 150 předsériových kusů se rodilo od konce sezóny 1963, oficiálně byl Trabant 601 představen veřejnosti 1. března 1964 na veletrhu v Lipsku a masová produkce byla spuštěna v červnu. Stál původně 7.900 marek, od září 1965 se vyráběl i jako 3,56 m dlouhé, 1,51 m široké, 1,44 m vysoké, 650 kg lehké a navýsost praktické kombi Universal (P601K), už se vzhůru, nikoliv do strany výklopnou zadní stěnou a zavazadelníkem, do kterého se vešlo 450, při sklopení zadních sedaček však až 1400 l nákladu. Sedany měly základní objem 415 l.
Prototyp postavila karosárna v Moranech (Meerane), kde předtím vznikaly „šaty“ pro kombíky P50/P60, už v roce 1961. Nyní sem putovaly ze Zwickau prefabrikované podlahy, navařovala se na ně ocelová kostra a postupně přidávaly všechny další díly včetně panelů karoserie, interiéru, světel, kabelů a zasklení. Ovšem kromě samotné mechaniky, konečná „svatba“ s motorem a převodovkou se udála opět v hlavním cvikovském závodě. Universal stál takřka 9,5 tisíce marek. To už měly za sebou vozy první drobnou revizi palubní desky.
Obě karoserie sdílely jediný pár dveří, dodávaly se zpočátku jen jako Standard. K mání byla i samočinná elektrohydraulická spojka Hycomat (601H), ale hlavně pro invalidy, kteří buď o levou nohu zcela přišli, nebo ji měli nefunkční. Camping zmizel bez náhrady. První vozy měly místo loga s písmenem S v kruhu na kapotě okřídlený emblém na přední mřížce.
V khaki i chromu
Od dubna 1966 se vyráběl „Kübel“, jak se přezdívá otevřené verzi pro armádu (NVA – Nationale Volksarmee) včetně letectva, lesníky, zemědělce i pohraniční stráž (Grenztruppen) a GST (polovojenská Gesellschaft für Sport und Technik, která sdružovala mimo jiné i sportovce – střelce, potápěče, radioamatéry, jakási obdoba našeho Svazarmu). Požadavky na vývoj zadalo ministerstvo vnitra a Stasi, východoněmecká tajná policie.
Jednotlivé varianty (A pro ozbrojené síly, F pro lesníky) se od sebe lišily v detailech. Charakteristické znaky představovaly khaki barva, absence dveří (jen nasazovací), plátěná střecha a trubkové nárazníky. Karoserie byla kromě přední části, prakticky totožné s výchozími modely, vyrobena z ocelového plechu. Hodilo se přídavné topení a modifikované zapalování, které nesmělo rušit rádiové spojení. I tyto vozy se z větší část rodily v Karosseriewerk Meerane.
Dvoubarevné tudory a kombi L (krátce na to De Luxe) se pyšnily chromovanými nárazníky, na vývoz i rámečky světlometů, dále pak vždy rezervou, zadním stěračem a lepším interiérem s předními loketními opěrkami. Úpravy celé řady zahrnovaly černou palubní desku a změněný mechanismus otevírání dveří. V dubnu 1967 se také objevil výbavový mezistupeň S (Sonderwunsch), ten mohl mít mlhovky, zadní couvací světlomety, podélně i výškově stavitelná přední sedadla a počitadlo kilometrů. V témže roce byly na předních kolech zavedeny duplexní brzdy. Přišla také na řadu dodávka (Lieferwagen) bez zadní lavice, ale s čirými zadními bočními okny, putovala však většinou ven.
Zvyšování výkonu
V prosinci 1968 přišla mírná revize motoru (sání) a lehké zvýšení výkonu na 18 kW (24,5 k)/3900 min-1. Počínaje únorem 1969 se tato hodnota díky montáži nového středového tlumiče výfuku, novým pístům a úpravě kanálů v hlavě zvedla na 19,1 kW (26 k)/4200 min-1, motory nesly značení P63 a P64 pro Hycomat. K dispozici byl i točivý moment 54 N.m v 3000 otáčkách.
V šedesátém devátém zmizel emblém z masky. Sezóna 1972 znamenala zvětšení palivové nádrže ze 24 na 26 l, Třiasedmdesátý rok přinesl širší pneumatiky (145 mm), ale také konec pro dodávkové provedení. Z výrobní linky sjel 22. listopadu 1973 v devět hodin ráno miliontý exemplář celé řady, červený sedan s bílou střechou.
V roce 1974 se ojnice dočkaly jehlového ložiska, což mělo za následek úpravu mísení směsi benzinu s olejem v poměru 1:50. Motory P65/66 mohly spalovat levnější benzin s pouhými 79 oktany, až dosud jim „chutnal“ jen ten s 88. V praxi samozřejmě jezdily skoro na všechno, co alespoň trochu teklo... Byla také opět upravena palubní deska a maximální rychlost stoupla na 108 km/h.
V červenci 1975 se objevily standardní bezpečnostní pásy vpředu. Sezóna 1977 znamenala zavedení elektrických ostřikovačů čelního skla, příplatkových koženkových sedaček u vyšších výbav a ve středech kol nahradil předchozí hliník tmavý plast. V září 1978 se začala vyrábět civilní otevřená verze Tramp, následně se objevila nejlepší úroveň výbavy S de Luxe, která kombinovala oba stupně dohromady. V závěru letopočtu 1980 přišly na řadu dvouokruhové brzdy, jakož i hranatější nárazníky s plastovými lemy.
Rok 1982 přinesl nový čtyřramenný volant z tvrdé pěny, palubní desku a černé kliky, také plastové. 1. října byl vyroben exemplář s pořadovým číslem 2.000.000. Na konci sezóny debutovaly v zadních dveřích kombi plynové vzpěry.
Dvanáct voltů
Na podzim 1983 přešla konečně elektroinstalace na 12 V, modely S de Luxe získaly vyhřívané zadní okno. V roce 1984 se díky dvoustupňovému karburátoru snížila spotřeba o litr, předtím trabanty běžně spolykaly 8-9 l benzinu na 100 km, takže o nijak úsporné vozy nešlo. Pokud jste ale motor vytáčeli (Trabant i po těchto úpravách upaloval naměřených 107 km/h), případně jeli s přívěsem, nároky na množství paliva samozřejmě rychle vzrůstaly. Údaje o zrychlení z klidu na stovku za 21 s pocházejí z říše bájí a pohádek, i 26 s je věru velmi optimistických.
Tento rok zaznamenal Trabant 601 dalších několik zásadních úprav: rozšířily se střední sloupky, začaly se montovat halogenové žárovky H4 a mezi přístroji se objevil palivoměr. Předtím se stav benzinu kontroloval po zvednutí kapoty ručně, měrkou, nebo vším, co bylo zrovna po ruce. Nádrž byla umístěna vpředu nad motorem, takže benzin mohl proudit do horizontálního karburátoru samospádem. Riziko požáru bylo při čelním nárazu značné... Důležitou technickou změnu přinesly kulaté homokinetické kloubové hřídele předního pohonu místo hranatých kardanových kloubů. Nejluxusnější provedení se chlubilo výklopnými zadními bočními okénky, která zlepšila cestujícím pobyt uvnitř.
S elektronickým zapalováním
Součástí změn v prosinci 1985 byl příchod bezkontaktního elektronického zapalování ESE-2H a zvýšení kompresního poměru ze 7,6 na 7,8:1. Trabanty stály v polovině 80. let 8.500 východoněmeckých marek za základní dvoudveřovou verzi, nejdražší Universal S de Luxe přišel na 9.700 M. Bylo možné přikoupit odkládací polici pod přístrojovou desku, výstražná světla („blikačky“ ovládané tlačítkem s trojúhelníkem v základu chyběly) a stěrače s přerušovačem, počínaje sezónou 1986 i střešní okno.
30 % produkce tvořily náhradní díly, kterých byl extrémní nedostatek. Nenáročné a robustní vozidlo nebylo vzorem spolehlivosti a park stárnul, každému druhému na silnicích NDR bylo v té době už deset let. Bez větších problémů se ale dožívaly trojnásobku, pokud kovové díly nesežral hnědý mor. V roce 1988 se základní cena vyšplhala na 13.000 marek. To už se na zadní kyvné nápravě objevily vinuté pružiny místo listových per, konkrétně v dubnu.
Přes 2,8 milionu
Během let 1963-1990 opustilo cvikovskou továrnu přesně 2.841.590 Trabantů 601, poslední vyjel z bran závodu 25. července 1990. Tudorů vzniklo 2.262.891, kombi Universal 565.704, 11.416 kusů připadlo Trampům a vojenským verzím a 1.579 dodávkám. V literatuře bývá někdy uváděno také lehce nižší číslo: 2.818.547 exemplářů.
Oficiálně si občané Německé demokratické republiky ani jiné nové osobní auto koupit nemohli, alternativy neexistovaly, Wartburgy 353 byly jen pro vyvolené, nenabízely se na volném trhu. Přesto se na něj v pořadnících čekalo dokonce patnáct let, byli do nich zapsáni snad všichni dospělí občané NDR. Doba závisela i na tom, jak daleko dotyčný bydlel od Berlína. Nejednalo se tedy tak úplně o lidové auto, alespoň ne v zemi vzniku... Vytvořil se paradox, kdy i několik let staré vozy měnily majitele za cenu nových, či dokonce vyšší. Nechtěli jste čekat? Fungoval černý trh s novými vozy, ale za 20 tisíc marek...
Retrospektivně je trabant vnímán jako východoněmecká protiváha Brouka od VW, ale v době aktivní kariéry tomu tak bylo pouze za přísně střeženými hranicemi NDR. Hustý modrý dým z dvoutaktních motorů, které se při chodu zároveň při absenci mazaly příslušným olejem a jeho přebytky bylo nutné spálit, patřil dlouhá léta ke koloritu „prvního státu dělníků a rolníků na německé půdě.“ Proto se mu také u nás říkalo „modrofuk“. V zemích, kde byly dvoutakty běžné, se směsi prodávaly už na čerpacích stanicích. Olejové ani palivové čerpadlo 601 neměly, vyvíjený katalyzátor se kvůli nákladům i technickým problémům do výroby nedostal.
Rychle zastaral
Už v druhé polovině 50. let minulého věku výrobci ve vyspělých zemích začali dvoudobé motory v malých vozech nahrazovat čistšími, účinnějšími, tiššími a sofistikovanějšími čtyřdobými. Nejdéle se dvoutakty udržely v SRN (Auto Union 1000) a u švédského Saabu 96, který přešel na Fordy V4 v roce 1967.
Polské Syreny byly také anachronismem a přeživší fosilií, nicméně všechny jmenované vozy vycházely z jednoho základu: předválečné DKW, stejně jako AWZ P70, předchůdci Trabantu 601. Ten se měl původně vyrábět jen do roku 1971, jenže nedostatek prostředků a totální neschopnost východoněmecké vlády donutily VEB Sachsenring pokračovat v produkci tak dlouho, až extrémně zastaral. O zhoršení pověsti nemluvě. Obraz se změnil, ke konci byly trabanty spíše symboly stagnující ekonomiky státu, která mlela z posledního... Vždyť šlo o konstrukčně skoro čtyřicet let staré auto...
Mocipáni se domnívali, že další vývoj je zbytečný a obávali se extrémních nákladů. Prototypy P602, P603 a P610 se nikdy do výroby nedostaly, společný projekt s mladoboleslavskými AZNP přišel vniveč, stejně jako zástavba motoru s krouživým pístem. Byly „politicky nežádoucí a ekonomicky obtížně realizovatelné,“ ale chyběly i suroviny. Čtyřdobého kapalinou chlazeného čtyřválce Volkswagen se dočkal až na konci 80. let. Trabant 1.1 se však lišil zvenčí minimálně – měl novou masku, v definitivní produkční verzi velkoplošné plastové nárazníky, modernější koncové reflektory a hrdlo palivové nádrže na pravém zadním blatníku. Interiér včetně nové palubní desky se změnil razantněji.
Na východ, sever i západ
Největšími odběrateli byly země východního bloku, tedy bývalé Československo, Polsko, Maďarsko, Rumunsko, Bulharsko a Jugoslávie, trabanty se ale dostaly i na západ, byť maximálně ve stovkách, nejen do sousední Spolkové republiky Německo, ale i do Švýcarska, Belgie a Nizozemí. Exportovaly se také do Skandinávie: Dánska, Finska, Norska a na Island, ale i na jih do Řecka (Trampy vznikaly hlavně pro něj a Dánsko) a na sever Afriky do Egypta. Sovětský svaz si chránil své automobilky, proto je nikdy nedovážel.
V ČSSR stál kupříkladu v roce 1977 model 601 S 36.500 Kčs, kombi Universal ve stejné specifikaci bylo o tři tisíce korun dražší a za samočinnou spojku Hycomat se připlácela tisícovka. Byl suverénně nejlevnějším autem na tehdejším omezeném trhu, Škoda 105 S přišla na 56 tisíc a „Maluch“ Fiat 126p na 42 tisíc korun. 48.100 Kčs jste zaplatili v Mototechně za mnohem větší Moskvič 2138 - a to bylo do padesátitisícové hranice vše. Tehdejší průměrný plat ovšem činil jen 2.531 Kčs a zdaleka jej neměl každý...
Symbol politických změn
Trabant 601 se stal symbolem pádu zdi, která rozdělovala po takřka třicet let Berlín na východní a západní sektor. A vlastně i znovusjednocení německých států, ke kterému došlo 3. října 1990. Už rok předtím se ale tisíce občanů NDR dožadovaly přesídlení do západní části Německa a vybraly si k tomu vyjma cesty přes Maďarsko jeho nejbližší velvyslanectví mimo svou domovinu: to pražské. Jejich dvoudobé plástové „zázraky“ samozřejmě zůstaly v historických ulicích naší metropole a staly se terčem zlodějíčků... Přechody do Západního Berlína byly otevřeny 9. listopadu 1989.
Český umělec David Černý, který je známý svými provokativními plastikami, ztvárnil exodus východních Němců vtipnou sochou trabanta na nohách, nazval ji Quo vadis (Kam kráčíš). Nejdříve byla k vidění na Staroměstském náměstí, později obdrželo originál Fórum pro soudobé dějiny v Lipsku. Bronzový odlitek nyní stojí na zahradě německé ambasády u Lobkovického paláce v Praze na Malé Straně.
V září 1997 oznámila americko-uzbecká společnost Olimp, že hodlá stavět v Taškentu 30-40 tisíc trabantů ročně. Těch dvoutaktních, zakoupila kompletní výrobní zařízení. Jako zdroj pro karoserii posloužil pouze bavlněný odpad, kterého v této zemi bylo a je dost a dost. V médiích se později, na jaře 1998 dokonce objevily fotografie prvního exempláře, více jich však podle všeho ani nevzniklo. To už měl za sebou jeden starší kousek i losí test. V něm se na rozdíl od první generace Mercedesu třídy A nepřevrátil...
V motoristickém sportu
Trabanty také závodily, jejich doménou byly automobilové soutěže. Říkalo se jim „Rennpappe“ (doslova „závodní lepenka“). Už v roce 1957 debutovaly dva předsériové P50 na domácí Wartburg Rallye, závodní oddělení vzniklo o tři roky později, kdy přišlo vítězství ve třídě ve finské Rallye 1000 jezer. Sezóna 1961 přinesla celkový (a trojitý) triumf v Rallye Hanseat včetně finále na Nürburgringu, šest vozů včetně Trabantů P50 dokončilo podnik bez trestu, přičemž na startu jich stály tři stovky! Mezinárodních úspěchů se dočkal i nástupce 601, zejména vítězství ve třídě v rakouské Rallye Semperit (1965), respektive kategorii do 850 cm3 v Rallye Monte Carlo 1968 a dokonce dvojitého triumfu o dva roky později.
„Speciální cestovní vozy“ 601 R měly výkon 46 koní (34 kW). Trabanty později na mezinárodní scéně soutěžily mezi třináctistovkami. Během let 1986-1988 postavila továrna tři prototypy verze 800 RS, která měla motor se zvýšeným objemem na 771 cm3 a výkonem 48 kW (65 k), v převodovce pak pět stupňů. U nás byla až do začátku 90. let v rallye vypisována třída A700, což byl prostě a jednoduše Trabant Cup. Posádky startovaly vždy až na konci pole, ale to neznamenalo, že by nebylo na co koukat. Naopak! Pamětníci si jistě vzpomenou na ostré souboje Jiřího Webingera s Jiřím Samcem a dalšími, pokud tedy mám psát pouze o nejvyšší, celorepublikové úrovni. Jejich vozy na rychlostních zkouškách domácích podniků doslova létaly.
Posledním startem v „nejvyšší lize“ byla Rallye Monte Carlo 1992, kde se na rampu se startovním číslem 96 postavily Francouzky Elizabeth a Virginie de Fresquet. Obě dámy, mimochodem matka s dcerou, dojely až do cíle na 76. místě. Úctyhodný výkon... Právě tehdy skončila vozu mezinárodní homologace. Kromě továrního týmu rallye jezdili i kluboví jezdci, trabanty se těšily značné popularitě také v Maďarsku. Okruhy pak byly čistě soukromou záležitostí, na dodnes existujícím, byť už přebudovaném Schleizu při Schleizerském trojúhelníku (Schleizer-Dreieck) tato klání sledovaly desetitisíce a leckdy i statisíce diváků. V NDR se jezdila národní formule E600, používaly se motory 601 RS s 50 kW (68 k) a monoposty dosahovaly 180 km/h, nebyla divu, vážily sotva 400 kg. Tyto motory se uplatnily kromě áčkových speciálů i při stavbě autokrosových bugin.
Dnes
Když jste dováželi po revoluci z Německa ojetiny, dostali jste klidně nějakého trabanta ke každé várce zadarmo. To už dnes samozřejmě ani náhodou neplatí... Staly se z nich vyhledávané sběratelské kusy, pokud jsou v co nejpůvodnějším stavu. Postupně také ubývají, dnes už je nepotkáte v běžném provozu zdaleka tak často jako ještě před dvaceti lety. Obzvláště ty zelené, které prý přinášejí štěstí. V Německu jich je registrovaných asi 35 tisíc, což je oproti 900 tisícům v roce 1993 značný rozdíl.
Zánik do tří let, který ale předpovídali západoněmečtí experti na přelomu poslední dekády 20. věku, se však nekonal, i když vraky bylo možné v zapadlých uličkách velkých východoněmeckých měst potkat. Samozřejmě se také všemožně upravují a ladí, dříve vysmívaný a ohledně své (ne)bezpečnosti hojně propíraný stroj se stal kultem a objektem umělecké tvorby včetně filmů. Irští hudebníci U2 jej využili k propagaci alba Achtung Baby. Přednost před kreativními konverzemi ale dostává věrnější restaurování. To ani náhodou neznamená, že neexistují šílené kreace.
S jinými motory
Původní pohonné jednotky střídaly litrové tříválce Wartburg, ale i čtyřválce VW 1,6 l/92 kW z Lupa GTI. Úplným extrémem byla pak instalace dvousetkoňového motocyklového čtyřválce Suzuki Hayabusa 1,34 l. Mnoho majitelů si postavilo přívěs za svého trabanta z jiného vyřazeného kusu kombi. Sdružují se v klubech a pořádají všemožné srazy.
Ceny vzácných originálů vojenských verzí už překročily 5 tisíc eur (127 tisíc korun) za kus, ale klasické Mini, Brouk a „kachna“ Citroën 2 CV jsou stále výrazně dražší. Na „Kübely“ seženete přestavbové kity, dají se tak udělat z kombi. Klasik z NDR může být i elektromobilem, jeden jezdil už v 80. letech v Praze, šlo však o individuální počin. Mladší Trabanty 601 od poloviny 70. let přijdou dnes na 2.800-3.200 eur (71-81 tisíc Kč), vozy určené k renovaci stojí maximálně lidovou pětistovku, tedy necelých 13 tisíc korun. Za skutečně špičkové kusy prvních sérií ale neváhají prodávající požadovat i čtvrt milionu.
Počátkem devadesátých let, kdy se trabant používal stále jako druhé auto a jezdili v něm studenti a mladí lidé, byly oblíbené přestavby na kabriolety, které se nikdy sériově nevyráběly. Kity nabídli přední (západo)němečtí specialisté včetně známé firmy Ostermann. Dodnes tudory závodí v rallye historiků, ale i na okruzích a do vrchu. Není problém z šestistovky „vydupat“ 92 koní (68 kW) a z převrtané osmistovky dokonce 117 (86 kW), jistě, bez přeplňování. Vtip je v tom, že současné závoďáky váží dvě třetiny sériových aut!
Kolem světa
Že se trabant neztratí ani dnes na cestě kolem světa, dokazuje od roku 2007 cestovatel Dan Přibáň, který postupně projel Hedvábnou stezkou až do Samarkandu a zpět, Afrikou ze severu na jih, Jižní Amerikou včetně obávané „dálnice“ BR-319, Austrálií a částí jihovýchodní Asie. První cestu absolvoval s jedním vozem ročníku 1986, další už se dvěma, složení týmu se pokaždé decentně mění.
Foto: propagační materiály/VEB Sachsenring Automobilwerk Zwickau, Bundesarchiv
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat