Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Víte, že Trabant jezdil i na elektřinu? Přečtěte si jeho dobový test!

Svět motorů Svět motorů 30. 12. 2017
5
6
Vždyť to musí být strašně těžké! Kam to vůbec dojede? Má takhle těžký vůz vůbec nějakou stoupavost? Smí vůbec na silnici? K čemu je vlastně dobrý trabant na elektriku?

Tolik a ještě mnohokrát více otázek, názorů a varování se vyskytlo jen v době našeho testu, který jsme ve spolupráci se členy komise pro elektromobily a kroužku elektromobilů při 031 ZO Svazarmu v Praze uskutečnili v říjnu a prvních listopadových dnech roku 1984.

Není trabant jako trabant

Náš trabant, s nímž jsme najeli po Praze několik set kilometrů, se na první pohled neliší od svého sériově vyráběného bratra s dvoudobým spalovacím motorem. Základní změnou je samotný elektromotor (letecký dynamospouštěč typ GS – 18 MO/24 V, 18 kW) uložený vpředu napříč namísto původního motoru. Primárním zdrojem elektrické energie je šest akumulátorů (125 A.h typ 12D1), z nichž čtyři jsou umístěny podélně vedle sebe a dva kolmo k podélné ose vozidla v prostoru za předními sedadly.

Vlastní elektromotor je uložen v pryžových pouzdrech a uchycen k výztuhám přední nápravy. Setrvačník, který zde neplní funkci jako u spalovacího motoru, má oproti původnímu menší průměr a tudíž nižší hmotnost. Spojka, převodovka a rozvodovka jsou převzaty z původního vozu.

Rychlost jízdy se ovládá jednak řazením vhodných rychlostních stupňů, jednak regulací buzení elektromotoru pomocí tranzistorového pulzního měniče. Elektronicky je řízeno i omezení proudového nárazu tak, aby při rozjezdech nedocházelo k přetěžování trakčního zdroje elektrické energie.

Vnitřní prostornost karoserie díky přítomnosti akumulátorů o celkové hmotnosti 282 kg poskytuje možnost jízdy pouze dvěma osobám, pro něž je Trabant Elektric přetypován. Akumulátory jsou připevněny k podlaze. K uchycení jsou použity profi ly L přišroubované k podlaze pevnostními svorníky průměru 10 mm. Příležitostné síly vznikající při prudkém zabrzdění, případně nárazu, zachycují dvě táhla zakotvená do zesílené podlahy zavazadlového prostoru.

Sérioparalelní zapojení akumulátorů dává kapacitu 375 A.h při napětí 24 V. Propojeny jsou lanovými kabely. Všechny akumulátory jsou odvětrány mimo vozidlo. Na přístrojové desce z původního vozu přibyl voltmetr pro měření provozního napětí a ampérmetr určený pro zjišťování jízdních proudů. Vnější osvětlení je napájeno z původního šestivoltového akumulátoru. V budoucnu se počítá s napájením palubním tranzistorovým měničem.

Za volantem

U nás i po celé Evropě dosud převládají automobily s ručním řazením a drtivá většina našich řidičů je tudíž zvyklá na třípedálové ovládání. Toto si zachoval i Trabant Elektric. Použití klasické převodovky umožňuje navíc lépe využít výkon motoru při různých jízdních režimech.

Namísto kontrolky stavu benzinu u sériového vozu zkontrolujeme stav nabití akumulátoru. Pro tento účel vyvinuli v pražském kroužku elektromobilů měřič pohotové kapacity. Klíček ve spínací skříňce pootočíme do polohy „zapnuto“. Rozsvícená červená kontrolní svítilna nám oznámí, že je vozidlo připraveno k jízdě. Na ampérmetru odečteme hodnotu cca 7 A, což nás přesvědčí, že budicím vinutím motoru protéká potřebný proud.

Sešlápnu pedál spojky a zařadím první rychlostní stupeň. Uvolňováním pedálu se trabant rozjíždí. Další postup řazení i jízdy je obdobný jako u automobilu se spalovacím motorem. Při akceleraci pouze dbáme, aby hodnota proudu nepřekračovala hodnotu 400 A. Pokles napětí pod 20 V při jízdě indikuje pokročilé vybití akumulátorů a upozorní nás, že na měřiči kapacity se máme přesvědčit o stavu jejich náboje. Je-li zbytkový náboj menší než 20 %, je třeba záhy ukončit jízdu.

Při jízdě do svahu, dojíždění ke křižovatce či zastavování můžeme využít rekuperační brzdění, při němž se část kinetické energie vozidla proměňuje v elektrickou a vrací se zpět do akumulátorů. Při rekuperaci je vhodné zařadit nižší rychlostní stupeň – tím se zvýší otáčky motoru a brzdný účinek stejně jako u spalovacího motoru. Dobíjení akumulátoru je vhodné uskutečnit bezprostředně po jízdě v zájmu dlouhé životnosti akumulátoru.

Vzhledem k tomu, že pohotovostní hmotnost elektrického trabantu je vyšší než u stejného vozu se spalovacím motorem, je vhodné důsledně dodržovat předepsané hodnoty huštění pneumatik. S větší hmotností je třeba počítat i při samotné jízdě a brzdění.

Naměřené hodnoty

Měření jsme uskutečnili v průběhu podzimu zčásti na přímém úseku silnice podél Vltavy v Troji, částečně na zkušebním úseku mezi Davlí a Štěchovicemi. Na rozdíl od osobních automobilů vybavených spalovacím motorem představuje jízda ve dvou lidech u elektrického trabantu zatížení na hodnotu celkové hmotnosti, což se i u tunového vozidla projeví na nižších parametrech. Některá měření jsme proto uskutečnili při 50% zatížení, tedy pouze při obsazení vozidla řidičem.

Největší rychlost

Největší rychlost je u elektromobilů ve většině případů parametrem, který s dostatečnou rezervou splňuje podmínky městského provozu. Ani Trabant

Elektric není výjimkou. Ve dvou osobách jsme naměřili hodnotu 64 km/h.

Nejmenší rychlost

Zejména při manévrování ve městě je důležité, aby byl elektromobil schopen jízdy malou rychlostí. Vzhledem k charakteristice motoru a použitému systému regulace buzením motoru je nejmenší naměřená rychlost 14,5 km/h. Při potřebě pomalejší jízdy při parkování je třeba manévrovat přes spojku jako u běžného sériového automobilu.

Stoupavost

Pro zjištění stoupavosti, u městského vozítka s malou výkonovou rezervou důležité, jsme se rozhodli překonávat strmý vrch (17 %) ulice Pod Krocínkou v Praze-Vysočanech. Trabant si se stoupáním poradil i při obsazení dvěma osobami celkové hmotnosti 160 kg. Největší stoupavost, které by teoreticky mohl dosáhnout, činí cca 25 %.

Zrychlení

I v tomto případě jsme měřili ve dvou osobách, navíc se zařízením Peisseler (páté kolo). Se všemi pomůckami překračovala okamžitá hmotnost cca

o 20 kg celkovou hmotnost vozu. Pro dosažení rychlosti 10 km/h trabant vyžadoval 2,2 s, na 50 km/h se rozjel za 24,0 s.

Rekuperace

Při jízdě z prudkého svahu je možné využívat rekuperace. Sjížděním 17% svahu ulice Pod Krocínkou jsme zjistili, že při rychlosti 24 km/h se rekuperací vrací 3,5 kWh na dobíjení akumulátorů.

Jízdní dosah

Kam elektromobil dojede na jedno nabití, je nejsledovanějším parametrem. Přesvědčili jsme se, že v závislosti na zatížení, způsobu vybíjení a jízdním režimu se dosah podstatně mění. Při jízdě ve dvou na rovné silnici při průměrné rychlosti 53 km/h činil jízdní dosah 63 km. Při jízdě po městě s častým zastavováním před křižovatkou, rozjezdy, překonáváním táhlých stoupání (Vinohradská, Chotkova) se jízdní dosah snížil na 45 kilometrů.

Závěrem

Test Trabantu Elektric je prvním podrobnějším přiblížením problematiky přestavby sériového automobilu na elektromobil. Ve svazarmovských kroužcích po celé republice se rodí další konstrukce elektricky poháněných vozidel. Každý „záměr přestavby“ předložený komisi pro elektromobily ÚV Svazarmu k předběžnému schválení má své technické problémy. Ani dnešní přestavba není bez nedostatků, i když v mnohém může být ostatním vzorem (velmi dobré hodnoty stoupavosti a největší rychlosti, důmyslné uchycení akumulátorů). Lze u ní však ještě mnohé vylepšit, na čemž členové pražského kroužku elektromobilů soustavně pracují (zlepšení akcelerace, snížení minimální rychlosti apod.). Přestože je elektrický provoz ekologicky nesrovnatelně výhodnější, vycházejí náklady na jeden kilometr vyšší než při provozu se spalovacím motorem. Je to způsobeno vysokým podílem ceny akumulátorů, který činí plných 92 % nákladů.

V žádném případě nelze od elektromobilu se stávajícím primárním zdrojem elektrické energie žádat parametry, jimiž by mohl konkurovat automobilu se spalovacím motorem. To ostatně není poslání elektricky poháněných vozidel. V souvislosti s jízdními parametry je třeba podotknout, že testovaný elektromobil byl vybaven akumulátory, jejichž život se blížil ke konci a že jsme zkoušky uskutečňovali při nízké venkovní teplotě (8-10 °C). Tato skutečnost se projevila nepříznivě na výsledcích měření, při nichž jsme dosáhli jen průměrných hodnot. Jsme však přesvědčeni, že elektromobil poskytuje nejen příjemnou jízdu, ale že je schopen plnit funkci čistého a tichého městského dopravního prostředku.

Testovali: Ing. Vl. Tůma

Foto: J. Blažek a autor

Tento text je zkrácenou verzí testu z roku 1984.

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

Avatar - JiRkA997CZ
Důležité je si uvědomit
JiRkA997CZ
| 31. 12. 2017
Tak hlavně dva zásadní problémy přetrvávají - jak energii uskladnit a jak ji šetrně vyrobit. O to druhý se lidi snaží už asi 150 let. Ono to s těma elektromobilama není zas až tak růžový, stejně jako s fotovoltaikou, která taky udělá víc škody než užitku. A upřímně Ado, možná radši čuchat ten tvůj diesel a jezdit si na vybuchující dinosaury, než bejt slepá opička a kupovat neekologický EV
Avatar - Ada je zase tady
Důležité je si uvědomit
Ada je zase tady
| 31. 12. 2017
že s auty na baterky se od té doby prakticky nic nezměnilo. :no:
Avatar - rokyta.p
Úroveň testů kdysi
rokyta.p
| 30. 12. 2017
Já už to vzdal, současná úroveň (větší části) redaktorů se musí prostě přežít, ani nacisté, ani komunisté nevládli věčně. S tím to bude stejné ;-)
Avatar - Stejsn
Úroveň testů kdysi
Stejsn
| 30. 12. 2017
Jo. Nebo že "Při jízdě do svahu (...) můžeme využít rekuperační brzdění" :no:
Avatar - fostek
znám člověka
fostek
| 30. 12. 2017
co to má. Přebouchal trabanta na EV a nemůže to dostat do TP.... 8-s

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku