VW Passat B3/Typ 35i (1988-1993): Slaví třicítku! Jak to, že se obešel bez mřížky chladiče?

V březnové Ženevě 1988 představil Volkswagen zaoblenou třetí generaci Passatu s interním kódovým označením Typ 35i. Některé měkké tvarové linky přejala z tehdy sedm let staré studie Auto 2000 (1981), hlavně hladkou příď bez viditelné mřížky chladiče, čerstvý vzduch se nasával vstupem pod nárazníkem a přes logo VW. Tento prvek měl naposledy Typ 4, tedy řady 411/412 s bublajícími plochými motory vzadu, ty však nic takového samozřejmě nepotřebovaly a žebrování se u nich nacházelo po stranách karoserie. Vnější design Passatu, také značeného dle platformy B3 navrhl Herbert Schäfer, tehdejší šéfstylista značky.

Zatímco předchůdce, kterého ničím nepřipomínal, se vyráběl v široké paletě karosářských verzí, novinka s platformou B3 existovala jen coby čtyřdveřový sedan a pětidveřové kombi. První provedení se oficiálně jmenovalo Limousine (Typ 312), druhé v Evropě tradičně Variant (Typ 315). Splývavá záď typu fastback zcela zmizela a s tím pádem se rozloučila i dnes velmi vzácná verze s jedním párem dveří. Nikdy poté už se tří- a pětidveřová provedení nevrátila. Název Passat byl použit na všech světových trzích, kde se auta nabízela, došlo tedy ke sjednocení, čemuž tak v minulosti rozhodně nebývalo.

Napříč místo podél

Pod kapotou se nalézaly napříč umístěné řadové čtyřválce OHC, dobře známé jednotky s litinovými bloky, hliníkovými hlavami a rozvody poháněnými ozubeným řemenem. Pětiválce se sem už na rozdíl od B2 nevešly, předchůdci přece vyznávali ještě podélnou zástavbu motorů. Základní zážehová šestnáctistovka (1595 cm³) dávala 53 kW (72 k), a to jak s karburátorem, tak i s jednobodovým nepřímým elektronickým vstřikováním Mono-Jetronic od Bosche. Už od počátku se dodávalo i karburátorové provedení s 55 kW (75 k). Ve výfukových systémech jednotek s tradiční dodávkou paliva chyběly katalyzátory. Osmnáctistovka (1781 cm³) s Mono-Jetronicem měla 66 kW (90 k), Volkswagen používal ale i systém Digifant pro snížení emisí (79 kW/107 k) a mechanický K-Jetronic (82/112 k).

Čtyřventilový dvoulitr DOHC (1984 cm³) pro model GT nabízel 100 kW (136 k), dodával se od července 1988, i on měl „zelený“ Digifant. Stejným výkonem disponoval i taktéž dvouvačkový 1,78 l s mechanickým vstřikem a naopak bez čistých výfukových plynů. Modernější pohonné jednotky bez karburátorů poskytovaly komplexně lepší pružnost a klidnější chod. Milovníky nafty potěšily o měsíc později turbodiesely 1588 cm³ s 59 kW (80 k), šlo ještě o klasiku s vířivými komorami bez přímého vstřiku, ale navíc s mezichladičem stlačeného vzduchu.

Základní varianty měly pouze přední pohon, newtonmetry přenášely přes jednokotoučové suché spojky souose vedle motorů umístěné čtyř- a pětistupňové manuální převodovky, případně měničové automaty s čtyřstupňovým planetovým ústrojím. Záleželo na pohonné jednotce.

Šasi

Podvozek s rozvorem 2625 mm (u všech kombi a sedanů 4x4 o 5 mm delším) měl přední kola zavěšená na spodních příčných trojúhelníkových ramenech a vzpěrách McPherson, vzadu pak klikovou nápravu, tedy jednoduchá vlečná ramena se zkrutnou příčkou. Nechyběly vinuté pružiny, teleskopické tlumiče a stabilizátory. Platforma nevycházela z žádného vozu koncernového Audi jako doposud, i když dostala svébytný kód B3, jednalo se o nataženou a rozšířenou A2 z Golfu včetně sdílení mnoha komponentů. Volkswagen se pod vedením nejvyššího šéfa Carla Horsta Hahna snažil více odlišit své modely od luxusnější značky s emblémem čtyř propojených kruhů, vetknout jim výraznější identitu.

Brzdy se musely spolehnout kromě předních vnitřně chlazených kotoučů v základu jen na zadní bubny, vyšší specifikace měly také kotouče. Nechyběl jim ale ani protiblokovací systém, u silnějších modelů dokonce s elektronickou uzávěrkou diferenciálu EDS. Ta dokázala auto sama „umravnit“ a aktivně přibrzdit, bylo-li při prokluzu kol potřeba, ale pouze do rychlosti zhruba 40 km/h. „Benziny“ se ve standardu musely obejít bez posilovače hřebenového řízení, pro „nafťáky" kvůli větší váze pohonných jednotek představoval nezbytnou nutnost. Do palivové nádrže se vešlo 70 l drahocenných pohonných látek, byla tedy dostatečně objemná.

Dvoumetrová kabina

Čtyřdveřové sedany měřily na délku necelých 4,58 m, do šířky 1,71 m a do výšky čněly 1,43 m, kombi měla o tři centimetry zvednutou střechu a byla ještě o centimetr širší. Při návrhu samonosných karoserií, mimochodem alespoň částečně pozinkovaných se věnovala dostatečná péče aerodynamice, součinitel odporu vzduchu 0,29 představoval na sériový vůz opravdu velmi nízkou hodnotu. Ve srovnání s původním konceptem stoupl o čtyři setiny, ale to se dalo pochopit. Volkswagen poprvé v historii použil lepená okna, zmenšila a zakulatila se i vnější zpětná zrcátka.

Passaty vážily dle provedení od 1130 do 1380 kg... Dnes tyto údaje vzbuzují úsměv a nostalgii, ovšem oproti Typu 32B/B2 přibraly přes dva metráky! Pasivní bezpečnost na svou dobu vynikala včetně deformačních zón, které ochránily posádku v případě havárie. Zavazadelník tříprostorových verzí se stupňovitou zádí pojal 495 l bagáže, dělená opěradla šlo však sklopit a dál jej rozšířit – až na 820 l. Varianty sice disponovaly menším základním objemem po spodní hranu zadních bočních oken, respektive krycí plato (465 l), ale ve dvoumístném uspořádání se do nich vešlo i 1500 l.

Obrovskou porcí prostoru vynikala i kabina. Příčná zástavba motorů ji umožnila navrhnout co největší. Pedál plynu a zadní sedadla od sebe dělily rovné dva metry, což zajišťovalo vynikající pohodlí zejména pasažérům vzadu. Inu, velký rodinný vůz segmentu D, co na tom, že v současnosti jej přerůstají sedany o třídu menší? Jenže v těch tolik místa prostě není, mají vysoké pontony a mrňavá okna... Královským vnitřním prostorem, pravda, Passaty překonávaly nejbližší konkurenci v podobě Fordu Sierra i Opelu Ascona C. Ani nástupnická Vectra A, která přišla na řadu o půl roku později než volkswageny, na ně neměla. Mohly soupeřit klidně s Omegou! Pěnová palubní deska byla navržena také s ohledem na bezpečnost, pokud se s ní potkaly hlavy cestujících vpředu při čelním nárazu, utrpěly menší újmu.

Tří výbavy

Základní stupeň výbavy CL (jako Classic) měl jen stříbrně lakované ocelové čtrnáctipalcové ráfky a celočerné nárazníky, na bocích pak široké plastové ochranné pásy. Výbava GL (Grand Lux) byla poměrně bohatá, nabídla dokonce výškově stavitelnou sedačku řidiče, elektrická zrcátka s vyhříváním a centrální zamykání. I s úchyty předních bezpečnostních pásů se dalo hýbat, tuto věru praktickou věc moderní auta povětšinou postrádají... Od CL se zvenčí lišila částečně lakovanými nárazníky (na exponovaných místech zůstaly černé) a bílými kryty předních integrovaných velkoplošných směrovek, které se moderně protáhly více do boků, než tomu bylo u hranatější B2.

Sportovní GT (Grand Turismo) měly lité „čtrnáctky“ a hlavně šedočerné oplastování dolní části karoserie včetně lemů blatníků. Tato plocha byla rozdělena zhruba ve třetině červeným, případně stříbrným páskem. Ve standardu se k nim dodávaly i halogenové mlhovky a v interiéru digitální hodiny a sportovní sedačky s výraznějším bočním vedením, za o palec větší kola se připlácelo.

Peníze navíc šlo utratit bez ohledu na zvolený stupeň (s některými výjimkami v případě CL) za metalízy i perleťové laky, dvojité čočkové světlomety od Helly, ale dále také samočinné vytápění Thermotronic, manuální, případně automatickou elektronickou klimatizaci (Climatronic), elektrická okna s dětskou pojistkou vzadu, k nim i sedačku pro prcky, přístrojový panel s multifunkčním displejem palubního počítače a digitálním počitadlem kilometrů, výškově nastavitelný volant i vyhřívané kožené sedačky předních pasažérů, středovou loketní opěrku, tempomat, ostřikovače hlavních světel, střešní okno, buď ocelový „šíbr“, nebo skleněné a samonivelační pneumatické zadní odpružení Nivomat. To se hodilo u Variantů s často přetěžovanou zádí, vyrovnávalo automaticky světlou výšku.

G60

Výroba třetí generace byla zahájena tradičně v závodě v Emdenu únoru 1988, tedy ještě před ženevskou výstavou. Passaty tam vznikají už 41 let. Sedany se začaly prodávat v dubnu, kombíky přišly na řadu o dva měsíce později, tedy v červnu. Západoněmecký časopis Auto motor und sport počastoval nový model nepříliš lichotivou přezdívkou „nosál“, mně osobně se dodnes ze všech generací líbí nejvíce. Volkswagen také u Passatu razil v Evropě zajímavou cenovou politiku: Varianty neprodával dráže než „limuzíny“ a vydrželo mu to i u radikálně modernizovaného následníka B4. Samozřejmě se takové opatření muselo zákonitě pozitivně projevit na odbytu, na kombi připadalo 70 %... U B5 a dalších generací od něj zase upustil. V prestižní evropské anketě Automobil roku (Car of the Year) 1989 skončila B3 na bronzové příčce, porazily ji jen Opel Vectra A a vítězný Fiat Tipo.

Atmosférický vznětový motor 1896 cm³, který přišel na řadu v květnu 1989, měl pouhých 50 kW (68 k). I jemu musely stačit bubnové brzdy na zadní nápravě. Od září se do přídí dostala úplně jiná lahůdka, Volkswagen použil benzinový čtyřválec 1,78 l s mechanickým spirálovým G-dmychadlem (verze G60) o výkonu 118 kW (160 k). Tyto zatím nejšpičkovější Passaty upalovaly i 215 km/h a na stovku se dostaly za méně než 10 s, měly zvláštní patnáctipalcová hliníková kola, příslušné červené nápisy a výhradně čtyřkolku Syncro. Na její zástavbu bylo pamatováno už při vývoji a podlaha jí uzpůsobena. Příplatková tovární, ale stále „street legal“ úprava vyhnala výkon až na 155 kW (211 k). Zážehový dvoulitr OHC s 85 kW (115 k) se dostal do vozů o měsíc později, v říjnu. Alternativně se k němu znovu dodával pohon všech kol, ubral ale z výkonu 3 kW.

Severoameričané si na své Sedany a Wagony museli počkat až do závěru sezóny 1989, nabízely se ve výbavách CL, GL, GLS a GLX, ta nejvyšší zahrnovala kromě jiného i kožené čalounění a tempomat. Nabídka začínala čtyřventilovými benzinovými dvoulitry, osmnáctistovky G60 se pak prodávaly pouze v Kanadě, stejně jako diesely 1,9 l, o 1.6 TD nebyl za oceánem zájem vůbec.

Šestiválec

V létě 1990 přišly na řadu benzinové osmnáctistovky se vstřikováním Mono-Motronic a 55, respektive 66 kW (75/90 k). V dubnu 1991 se pod kapoty dostal unikátní „vidlicově-řadový“ šestiválec VR6 s objemem 2792 cm³ a výkonem 128 kW (174 k). Měl sice rozvod DOHC, ale pouze dvouventilovou techniku. Díky jen patnáctistupňovému úhlu sevření se do útrob tato kompaktní jednotka bez problémů vešla, vždyť poháněla i Golf III a kupé Corrado. „Limuzíny“ s ní byly schopny překonat o 4 km/h dvěstědvacítku a a z klidu pokořit stovku během 8,2 s.

Motor 1.9 D se nedodával na rakouský trh. To bylo bezesporu zajímavé, tamní klienti si mohli koupit jen turbodiesel. Přeplňovaná naftová devatenáctistovka (1896 cm³) bez „intercooleru“ tvořila také počínaje dubnem devadesátého prvního alternativu k 1.6 TD a nabízela 55 kW (75 k). Tehdy se také odehrály jemné stylistické retuše, které snad ani nebyly pouhým okem rozeznatelné. Od prosince téhož roku Passaty začaly vyjíždět i z bývalé továrny Bratislavských automobilových závodů, ovšem radikálně přestavěné. Mladším čtenářům je třeba připomenout, že tehdy ještě existovalo Československo...

S vaky

Samozřejmě se objevily spousty akčních modelů: Arriva (nabízel se i u našich současných východních sousedů), Edition One, Comfort Edition, luxusní Exclusiv pro VR6, Trend, Pacific, Synchro (ne, to není překlep) a další. Od roku 1992 se dodávala zmíněná dvojitá čočková hlavní světla buď bílá, nebo černá a krátce se montovalo i v bývalé továrně Trabantu v saském Cvikově, respektive konkrétněji jeho předměstí Moselu. Rodištěm se mimo jiné na chvíli stal i belgický Brusel. V závěru sezóny, tedy v prosinci se objevily dva přední nafukovací vaky a předpínače bezpečnostních pásů. Volant s airbagy známe se škodováckým logem i z pozdějších Felicií.

V Mexiku, Brazílii Japonsku

B3 nečekala tak dlouhá aktivní kariéra jako B2, jejíž tříprostorový derivát Santana přežil v Brazílii do sezóny 2006 a v Číně dokonce až do roku 2012. Produkce byla zastavena v září 1993 a už o měsíc později, v říjnu ji nahradil facelift s označením B4/Typ 3A. Nikdy se například neprodávala u protinožců v Austrálii. A už vůbec ne Argentině, ač o tom píší některé zdroje. Dovoz do Brazílie neprobíhal v režii automobilky, nýbrž soukromých importérů, takže počty nebyly velké. Dokonce se v těchto pro Volkswagen tradičních latinskoamerických zemích ani nemontovala.

Už v jedenadevadesátém se alespoň rozběhl import ze starého kontinentu do Mexika, tamní vláda uvolnila přísné regule a dovolila zde působícím výrobcům dovážet aktuální modely z jiných částí světa. V Japonsku auta s dvoulitry DOHC a VR6 prodával Nissan, ale nikoli pod vlastní značkou jako sedany Santana B2. Coby ojetina z druhé ruky získala B3 v 90. letech obrovskou popularitu v Rusku, samozřejmě až po rozpadu Sovětského svazu.

Vzhledová modernizace B4 byla ovšem radikálnějšího rázu, proto si vysloužila nový kód v číselné řadě a označení „čtvrtá generace“. Tento Passat se vrátil k mřížce, nabídl už i motory TDI a přeporacované panely karoserie, skelet a pouze přejmenovaná platforma ale zůstaly nezměněny. Podrobněji se k němu vrátím letos na podzim.