Volkswagen Passat – šestý vévoda z Emdenu

S každou z pěti generací je spojeno několik pěkných rekordů a lze říci, že Passat dlouhodobě zvedá křivku celkových prodejů koncernu Volkswagen více, než si kdy kdo troufal předpovídat.

Passat se i přes to, že nikdy nebyl lidovým vozem, stal třetím nejúspěšnějším VW absolutně, za 32 roky výroby se jich prodalo přes 13 milionů. Tak obrovský závazek hned od začátku čeká jen málo novinek.

HISTORIE

1. generace

Vše začalo v březnu 1973, kdy se představil první Passat – na svou dobu neobvykle prostorný hatchback s třemi nebo pěti dveřmi a trojicí benzínových motorů o výkonech až 63 kW. Striktní dělení podle tříd či míry prestiže tehdy bylo ještě v plenkách a podobnost se spřízněnou Audi 80 byla zjevná na první pohled. Za zvuků alba The Dark Side of the Moon se odehrála revoluce – poprvé (s vyjímkou válečného K70) se u Volkswagenu objevil motor na stejném konci auta, kde jej naprosto přirozeně hledáme dodnes, a chladila jej kapalina; robustní a nekonečně spolehlivé vzduchem chlazené boxery už svými nevalnými výkony a věčnou žízní ropnou krizí oslabené Evropě rychle přestávaly vyhovovat a relativně mladý předchůdce Passatu – dynamicky tvarovaný velký model „411“ se dvěma zavazadlovými prostory - upadl do rychlého zapomnění. Nové časy začaly s plnou parádou a věci se daly do rychlého pohybu – o rok později se po boku prvního Golfa představil budoucí superhit v podobě prostorného kombi Variant. Hned první celý rok v prodeji uzavřel Passat s celkovou sumou 133 tisíc prodaných kusů obou karosářských variant a roku 1976 zazněla kanonáda špuntů ze šampaňského – tři roky od náběhu výroby ozdobil statistiky miliontý Passat. O rok později přinesl první facelift plastem potažené nárazníky a několik ergonomických vylepšení interiéru a v roce 1978 došlo na další zvrat – Passat si od Golfa vypůjčil ortodoxní vznětový čtyřválec 1,5 L, jehož 37 kW příliš krev do varu nepřivádělo, ovšem silnou stránkou se kromě hospodárnosti (uváděná průměrná spotřeba 7,5 L byla měřena hodně velkoryse, přesto patřila k dobové špičce a dala se snadno podstatně snížit) stala i příslovečná kvalita a trvanlivost. Roce 1980 přibyl další milion a celkový počet Passatů B1 jich později dosáhl 2,6. V listopadu téhož roku se představila

2. generace

přinášející jednoznačné stylové vymezení vůči Audi – už od počátku byl Passat prezentován jako svébytný model a dostal k tomu účelu elegantní a důstojně působící karoserii s moderní zadní nápravou s podélnými rameny a torzní příčkou. Kombi Variant vstoupilo na trh v samém počátku; hranaté Passaty tohoto typu známe v hojných počtech i z našich silnic, kde prosluly zejména neuvěřitelnou výdrží. Konstruktéři nezůstali hluší k trendům a od samého počátku nabídli nový diesel 1,6 L (40 kW), od roku 1982 nabízený i v přeplňované verzi (51 kW), udělující lehkému Passatu obstojnou dynamiku při zachování střídmosti. Turbodiesel se začal stávat synonymem pro Passat. Tentýž rok přinesl ještě dvě zásadní novinky – první pětiválec (85 kW) a vizionářskou Santanu – prvního, zpočátku nepříliš úspěšného Passata se stupňovitou zádí. Ten pro odlišení obdržel pozměněnou příď a byl prezentován jako pouhý doplněk základní typové řady, většinu prodejů totiž tvořil prostorný Variant.

Inovace neustaly a rok 1984 uvítal Passata GT Syncro se stálým pohonem všech kol. V roce, kdy Československo žilo poslední Spartakiádou, z bran výrobního závodu v Emdenu vyjel faceliftovaný model B2 se zvětšenými plastovými nárazníky, novou maskou a většími koly. V útrobách se zabydlel první řízený katalyzátor pro verzi 66 kW a vrchol řady posunul posílený pětiválec 2,2 L s kulatou stovkou kilowattů, dosahující 200 km/h. Ještě tentýž rok ukázalo počítadlo Passatů tři miliony a o dva roky později o další milion více.

3. generace

opět přinesla čerstvý vítr. Passat B3 z roku 1988 totiž pootočil kormidlo k větší noblese a oblékl zcela přepracovanou, aerodynamicky detailně řešenou, nadčasově elegantní karoserii s charakteristickou plnou maskou. Markantní nárůst zažil vnitřní prostor díky podstatně prodlouženému rozvoru a zejména další revoluční novince – napříč uloženému motoru. Svět byl očarován a nakupoval velké Volkswageny po statisících, přičemž čtyři z pěti prodaných Passatů se jmenovaly Variant. Tak úspěšné kombi dosud nikdo jiný nepostavil a o jeho masové oblibě svědčí nejlépe fakt, že je dodnes k vidění ve více než hojných počtech. Již v roce 1990 padl pátý milion, těsně před koncem výroby šestý a přes nedlouhý životní cyklus vzniklo Passatů B3 pozoruhodných 1,6 milionu.

Radikálně poskočily zejména výkony motorů – i ten nejslabší nabízel 47 kW, ke slovu přišly výkonné turbodiesely, přičemž hned ten první – vysoce přeplňovaná šestnáctistovka s mezichladičem, nabízela díky 59 kW velmi svižné svezení. Začal také čas populárních vznětových devatenáctistovek, nabízených v atmosférické (47 kW) i přeplňované verzi (55 kW). Na samém sklonku nedlouhého modelového života promluvilo do statistik i slovutné TDI (66 kW). Nedosti na tom – začátek poslední dekády dvacátého století oslavili ve Volkswagenu vskutku důstojně; zabudovali do Passatu inovativní kompaktní vidlicový šestiválec s extrémně malým rozevřením válců (15°), vyvíjející z obsahu 2,8 L 128 kW, kterýžto výkon dal Passatu na svou dobu doslova křídla. Maximální rychlost 224 km/h (Variant – 216 km/h) patřila tehdy do oblastí, vyhrazených ve střední třídě špičkovým modelům prémiových značek. Passat se definitivně zařadil do lepší společnosti, na spartánské a hranaté starší modely se slabými motory pomalu sedal prach zapomnění.

4. generace

byla poněkud uspíšena, aby se její uvedení stihlo na den přesně k dvacátému výročí premiéry té první. Celkový součet Passatů tehdy činil 6,2 mil. jednotek. Na technice mladé předchozí generace nebylo co modernizovat, tak aspoň zbohatla sériová bezpečnostní výbava o dva airbagy, ABS a předpínače bezpečnostních pásů. Passat B4 s obnovenou maskou chladiče se ve výrobě ohřál pouhé tři roky, i přesto stačil celkové statistiky obohatit o dalších 700 tisíc kusů. Od počátku patřil do portfolia moderní přímovstřikový turbodiesel 1,9 TDI, posledních pár měsíců v roce 1996 nabízený i v silnější verzi s variabilní geometrií turbodmychadla a nadprůměrným výkonem 81 kW a 235 Nm. Tento motor se ostatně stále vyrábí.

Již od počátku výroby bylo jasné, že Passat míří na další velké rozcestí, kterým se v roce 1996 stala souběžně vyvíjená

5. generace

Těžce zkoušení fanoušci Passatu si opět museli zvyknout na něco úplně nového. Nový Passat dostal revoluční, nadčasovou a oblou karoserii, nechávající krychlové kubíky až na druhé koleji za prestiží, aerodynamikou a elegancí. Nové standardy ve třídě ustavila plně pozinkovaná karoserie s vysokou torzní tuhostí a přední náprava s dvojitými příčnými rameny. Nedílnou součástí každého Passata se staly boční airbagy. Počáteční šok z velmi nadčasového řešení vyléčil čas – tento koncept vydržel ve výrobě předlouhých 10 let a od počátku do konce je jeho působení nutné označit za vysoce úspěšné. Počítadlo vyrobených kusů se na dlouhý čas roztočilo nevídaným způsobem a prakticky každé dva roky přihodilo k celkovým statistikám další milion.

Výkony začaly na hodnotě 66 kW, nejslabší zážehový motor – nová dvouventilová zážehová šestnáctistovka - už tehdy nabízel rovných 100 koní. Po letech se vrátil pětiválec 2,3 L, tentokrát ve vidlicové konfiguraci, nabízející 110 kW. Stejnou porci kilowattů, avšak s podstatně sportovnějším feelingem, odevzdávala moderní pětiventilová přeplňovaná osmnáctistovka, kterou méně nároční motoristé mohli získat i v atmosférické verzi (92 kW). 30 ventilů plnilo vrcholný šestiválec 2,8 L (142 kW), který byl spolu s dalšími agregáty z horní poloviny výkonového spektra k mání i ve verzi Syncro.

Variant si tentokrát dal roční pauzu, během které si motoristický svět stačil na nové tvary zvyknout. V Ženevě roku 1997 se tedy představila zatím poslední podoba jednoho z nejpopulárnějších kombíků na světě. Záměr wolfsburského managementu, zlepšit image potlačením dominantního postavení užitkové verze se podařil a poprvé po dvaceti letech se do popředí prodejů vrátila i jiná verze než kombi.

Ročník 1998 přinesl první zásadní modernizaci – premiéru nové generace koncernového TDI, vybavené vlastní verzí vysokotlakého přímého vstřikování, pojmenované prostě Pumpe-düse. Ten se od konkurenčního Common-rail lišil především čtyřmi individuálními vysokotlakými vstřikovacími čerpadly, tvořící samostatné montážní celky s tryskami. Přes počáteční dětské nemoci s poddimenzováním některých částí motoru a zejména značný nárůst turboefektu, dosahoval nový agregát při mírně zvýšeném výkonu (85 kW) zejména vysokého kroutícího momentu (285 Nm) a díky přesnému dávkování paliva a šestistupňové převodovce především velmi nízké spotřeby i úrovně škodlivých emisí. Další premiérou se stal první vznětový víceválec – dvaapůllitr V6 TDI (110 kW). O rok později se stalo ESP standardem pro všechny modely.

V říjnu 2000 vyjel zatím poslední facelift s přepracovanými oběma konci vozu a vylepšenou bezpečnostní výbavou – nově dal k dispozici příplatkové hlavové airbagy a klimatizace se stala standardem. Dosavadní turbodiesely nahradilo vylepšené TDI PD 1,9 L ve dvou výkonových verzích (74 a 96 kW) a do nových výšin posunul horní konec palety modifikací neobvyklý imagetvorný čtyřlitr W8, propůjčující Passatu Syncro špičkové 202 kW a odpovídající jízdní vlastnosti. První rok nového milénia přinesl přechod na Euro IV a s ním dvě nové výkonové verze vznětového dvaapůllitru (120 a 132 kW), dosud používajícího klasické přímé vstřikování. Pětiventilová osmnáctistovka byla převrtána na dvoulitr (96 kW).

Ještě rok 2003 přinesl sedmiletému modelu do plachet čerstvý vítr s novým dvouventilovým dvoulitrem TDI PD (100 kW) s částicovým filtrem. Téhož roku završili v Emdenu dvanáctý milion a provedli patrně poslední úpravu – boční blikače se přestěhovaly do zrcátek. Roku 2004 přišlo velké vyvrcholení v podobě dalšího milionu a na jeho sklonku i zastavení výroby limuzíny superúspěšné páté generace.

15. února v Hamburgu a necelý měsíc na to v Ženevě světu odhalila svou tvář nová podoba budoucího bestselleru – tak o něm aspoň uvažují manažeři koncernu. Stejně jako v předchozím případě, navykat veřejnost na revoluční změny se opět vydala samotná limuzína.

SOUČASNOST

DESIGN

opět vyvrátil pomalu zakořeňující návyky svých kupců. Zdá se, jakoby leitmotiv dospíval současně s typickým zákazníkem. Od především objemného stěhováku pro mladou rodinu se Passat dopracoval k respektovanému, masově rozšířenému manažerskému rychlíku. A nyní si hmotně zabezpečené šedivějící skráně se soběstačnými potomky žádají především styl a komfort; krychlové decimetry zůstávají, nejsou ale již poskládány tolik hranatě.

Silueta pokročila od nekomplikovaného propojení nekompromisně vsazené, aerodynamické oblé střechy, nízké přídě a tupé zádě, k důstojně protaženému tvaru (nový Passat je mezi hlavními konkurenty mimo prémiové značky nejdelší), tvořenému oblouky s proměnlivým poloměrem a plynulými přechody mezi sklony velkých ploch. Mocným nástrojem při vytváření sympatií jsou i rafinované kombinace vypouklých a konkávních ploch. Zatímco nízký počátek majitelé stávajících Passatů poznávají, vysoká a masivní záď, zjemněná šikmým čelem a extrémně dozadu protaženou střechou, je za daných okolností malou revolucí. Preference vzadu sedících VIP je přímo cítit. Strohost nahradily jemnou elegancí také oba konce vozu; příď si svůj „V“ design a bohatě členěné detaily půjčila od konceptů C a R, které udaly novou, módnější stylistiku pro Volkswageny 21. století. Záď se vyznává z obdivu ke dvěma horizontálně orientovaným vwpa41 kruhům á la Touareg a Phaeton a ukládá další pevnou cihlu do soklu vyšší prestiže pro osvědčený Passat.

UVNITŘ

se také měnily celé koncepty. I architekti vsadili především na bohaté detaily, sjednocené generální ideou, kvalitní materiály a vytříbený vkus. Vše, čeho se posádka uvnitř dotkne fyzicky, nebo jen smyslově, bylo navrženo s primárním ohledem na harmonii s pocity a emocemi. Standardizované koncernové ovladače byly přeskupeny do logických celků ve snadném dosahu pokrčené ruky, ukazatele respektují svým umístěním důležitost sdělovaných informací a rozdělení na provozní, informativní a zábavnou zónu a jsou tradičně modře podsvíceny. Kontury přístrojového štítu všech verzí zdůrazňuje chromové lemování.

VÝBAVA

byla rozdělena do čtyř základních úrovní a zahrnuje klimatizaci a minimálně 16“ kola pro všechny verze, monitor ztráty tlaku v pneumatikách (16“ jsou volitelně typu runflat) a elektromechanickou parkovací brzdu, schopnou samočinně zastavit vůz v případě totálního selhání hlavního brzdového okruhu, pomoci řidiči s rozjezdem do prudkého kopce a také díky funkci „hold“ automaticky přibrzďovat vůz proti nechtěnému rozjetí při krátkých zastávkách např. při popojíždění v koloně.

Trendline

obsahuje 16“ ocelová kola 205/55, lakované kliky a kryty zrcátek, zeleně probarvené zasklení, chromovanou masku, schránku na brýle ve střešní konzoli, úložné prostory ve všech dveřích, obkladové panely „Black Point“, výškově stavitelné sedadlo řidiče, čalounění zavazadlového prostoru, schránku na deštník na řidičově straně, asymetricky dělené zadní sedadlo s výklopnou loketní opěrkou, látkové čalounění „Calino“, velurové koberce, 2x ISOFIX, 4 fixační pásy v zavazadelníku, elektrická a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, vnější teploměr s varováním před námrazou, dálkově otvíraný zavazadelník a víko plnícího otvoru nádrže, elektrické ovládání předních oken, vnitřní osvětlení se zpožďovačem, stmívačem a dvěma čtecími lampičkami vpředu, modře podsvícené přístroje s regulací jasu, klimatizaci Climatic, startování tlačítkem, dvousměrně seřiditelný sloupek řízení, kosmetické zrcátko ve sluneční cloně, spray na opravu pneumatik a 12V kompresor a centrální zamykání s dálkovým ovládáním.

Comfortline

navíc zahrnuje 16“ ocelová kola 215/55, bílé kryty předních blikačů, chromové lemování bočních oken, bočních a zadních ochranných lišt, přední ochranné lišty v barvě vozu, obložení středového panelu Soft Silver, úložné přihrádky po stranách zavazadelníku a na zadní straně předních sedadel, ambientní osvětlení interiéru, komfortní sedadla vpředu, spolujezdcovo výškově stavitelné s bederní opěrkou, řidičova bederní opěrka a sklon opěradla s elektrickým pohonem, osvětlení kosmetického zrcátka, zadní loketní opěrku s prostorem pro lékarničku a dvěma stojánky na pití, střední konzolu s přední loketní opěrkou, výsuvným držákem na dva šálky, osvětleným úložným prostorem, zadní zásuvkou na 12V a zadními ventilačními výdechy, zásuvku na 12V v zavazadelníku, koženou hlavici řadící páky (jen pro ručně řazenou převodovku nebo 4motion), středy sedadel čalouněné velurem Verona, přídavné textilní koberce, samostmívací vnitřní zpětné zrcátko, automaticky spínané světlomety s fukcemi Coming home a Leaving home, elektrická okna vzadu, regulátor rychlosti, čtecí lampičky vzadu, dešťový senzor a háky na tašky v zavazadelníku.

Sportline

přidává 16“ hliníková kola 215/55 Catalunya s bezpečnostními zámky, obložení středového panelu Sport Point, kožený třípaprskový sportovní volant, sportovní sedačky vpředu, koženou hlavici řadící páky pro všechny převodovky, látkové čalounění Monza, multifunkční displej a sportovní podvozek, snížený o 15 mm.

Highline

potvrzuje svoje vrcholné ambice s pomocí diagonálních lišt a loga VW v chromu, 16“ hliníkových kol 215/55 Adelaide, dvojité sluneční clony u řidiče, sportovních sedaček čalouněných kombinací Nappa/Alcantara, mlhovek, osvětlení prostoru pro nohy vpředu, vyhřívaných trysek ostřikovače a předních sedadel. K obložení palubní desky středové konzole lze volit mezi dvěma materiály – broušeným hliníkem, se kterým se váže ladění interiéru do odstínů „Black“, „Classic Grey“ nebo „Latte Macchiato“, případně ořechovým dřevem, doplněným odstínem „Pure Beige“.

KESSY

je zkratka pro Keyless Entry Start and Exit System a Passat je po Phaetonu a Touaregu jeho třetím abonentem. Zamykání a zapalování se zbavilo klasického klíčku a všech mechanických vazeb a k bleskovému odemčení stačí položit prst na kliku dveří. Bezkontaktní jednotku je při tom třeba mít u sebe, ovšem směrové senzory nedovolí odemčení, pokud např. leží na střeše a naopak zamčení, když spočívá uvnitř vozu. S ohledem na požadavky amerického trhu lze nastavit odemčení pouze dotčených dveří, ostatní se pak odjistí tlačítkem uvnitř auta. Pokud zůstanou 30 vteřin po odemčení dveře zavřené, KESSY je opět uzamkne. K nastartování je třeba zastrčit jednotku do zásuvky, zmáčknout spojku (u ručně řazené převodovky), příp. brzdu (u samočinných skříní) a tlačítkem zapnout/vypnout motor. Velkou výhodou tohoto řešení je např. odbourání mechanického zámku řízení na jeho klasickém místě, kde při nehodě přímo ohrožoval řidičovy kolena. Zcela zbytečným se tak dle konstruktérů stalo použití kolenního airbagu a nový Passat jej proto nenabízí.

ACC

neboli Active Cruise Control či aktivní tempomat, je systém, známý již z prémiových vozů vyšších tříd, či nového trojkového BMW v třídě střední. ACC komunikuje s tempomatem a snímacím radarem na přídi, monitorujícím v úhlu 12° situaci před vozem až do vzdálenosti 200 m. Podle dvou předem nadefinovaných funkčních módů (normální/sportovní) vůz při zjištění pomaleji jedoucího vozu vpředu ve stejném pruhu plynule zpomalí a udržuje za ním bezpečnou brzdnou vzdálenost. Když překážka zmizí, rychlost se vrátí na předtím nadefinovanou hodnotu. Systém pracuje s rychlostmi do 210 km/h a ovládá se samostatnou páčkou vlevo na sloupku řízení.

Bluetooth

umožnil inteligentně vyřešit palubní hands-free, poskytující nyní opravdu pohodlnou formu komunikace. Palubní elektronika zahrnuje plnohodnotný dvoupásmový palubní GSM telefon, obsahující anténu, DSP, výsuvnou klávesnici z palubní desky, tlačítko pro příjem/ukončení hovoru, hlasové ovládání, vlastní seznam kontaktů a práci s SMS. Komunikační modul s Bluetooth rozhraním rozezná přítomnost telefonu s funkcí Bluetooth SIM Access, automaticky podle něj přepne uživatelský profil a plně převezme jeho funkcionalitu bez potřeby druhé SIM karty. Telefon samotný při tom může zůstat v kapse, nebo uložený do vyhrazeného prostoru v loketní opěrce s konektorem pro vybrané nejnovější modely značek Siemens a Nokia.

Infotainment

Passat svým uživatelům nabídne široké spektrum audiosestav s možností přehrávání nejběžnějších hudebních nosičů a videodisků či připojení měniče na 6 CD a volitelně i navigaci RNS MFD2-DVD s barevným 6,5“ displejem. Základní hudební výkon 40 wattů lze volitelně zvýšit na 250 s VW sound systémem, případně na špičkových 600 s Dynaudio - desetikanálovým digitálním zesilovačem a deseti vysoce kvalitními reproduktory, sestavenými do třípásmového vzorce.

Climatronic

nabízí vyšší komfort než standardně montovaný Climatic. Bezprůvanová digitální dvouzónová klimatizace s chlazením přihrádky na rukavice i odkládacího prostoru pod loketní opěrkou nabízí volitelně výdechy s regulovanou teplotou pro zadní sedadla (od Comfortline standard) a podobně jako v Golfu samočinné přepnutí na uzavřenou cirkulaci při zařazení zpátečky. Součástí ventilace je i stacionární vyhřívání/odvětrávání interiéru zaparkovaného vozu.

zásuvka na 230 voltů

umožní ušetřit značné sumy za adaptéry do 12V cigaretové zásuvky. Elektronicky řízený měnič umožňuje trvalý odběr 150 W (krátkodobě až 300) při 50 Hz prostřednictvím dvoukolíkové normované zásuvky s jištěním proti přehřátí, přetížení a zranění dítěte, umístěné vzadu ve středové konzole.

aktivní bi-xenonové světlomety

jsou podle elektronických algoritmů za jízdy natáčeny až o 15° na obě strany a doplněny o přídavné asistenční světlomety, osvětlující při stání až úhel 35° od podélné osy vozu a zlepšující výhled např. při nočním vjíždění do křižovatky či parkování.

koncová světla s LED-technologií

snižují provozní náklady a především rychleji dosahují plného svitu než klasické žárovky, což přidává vzadu jedoucímu vozu několik metrů k reakci na kritickou situaci. Z LED diod jsou sestavena také koncová světla a ukazatele směru, zatímco mlhovka a couvačka, umístěné ve vnitřních kruzích, obsahují klasické žárovky. Součástí aktivní bezpečnosti je i samočinná aktivace varovných blikačů při činnosti ABS na více než 2 sekundy, případně když decelerace z rychlosti nad 60 km/h přesáhne 7 m/s.

KAROSERIE

narostla proti stávající generaci do všech směrů. Její rozměry d x š x v 4,77 x 1,82 x 1,47 m znamenají nárůst o 62 x 74 x 10 mm a protáhl se také rozvor na 2.709 mm. Zavazadelník nabobtnal o 90 na celkových 565 l a dokreslil obrázek nového Passatu jako rozměrového favorita ve střední třídě. Ačkoliv hmotnost samotného skeletu svými 298 kg nepřesáhla stávající Passat, všechny ostatní ukazatele jsou nyní výrazně výše - především torzní tuhost, která svými 32.400 Nm/° narostla o 57%. Tato vylepšení umožnilo zvýšení podílu lehkých materiálů o 34%; podíl vysokopevnostní oceli v konstrukci stoupl na 74%, z toho 16% tvoří díly, tvrzené tzv. tvarováním za tepla. Vysoké přesnosti bylo dosaženo i díky laserovému svařování a spojování; jedním z benefitů je dobrá aerodynamika, dosahující u základní verze Cx 0,28.

PODVOZEK

prodělal velké koncepční změny, pravděpodobně inspirované úspěšnými zástupci prémiových značek. K dispozici bude kromě standardu i ve sníženém (-15 mm) sportovním (standard pro Sportline), eventuálně volitelném zvýšeném provedení pro špatné cesty. Premiéru ve střední třídě oslaví degresivní elektromechanický aktivní posilovač hřebenového řízení, kompenzující vliv nakloněné vozovky na přímý směr. Sériově montované ESP doplní stabilizační systém pro tažení, schopný samostatně eliminovat smyk vlečeného přívěsu.

přední náprava

Dvojitá příčná ramena, považovaná donedávna za drahé, ale optimální řešení, po Hondách a BMW opouští i Passat a podobně jako kýžený konkurent z Mnichova je nahrazuje pomocným rámem a McPhersony z hliníku, šetřícím ve srovnání s ocelí protějšky 13,3 kg celkové hmotnosti, z nichž velká část připadá na neodpružené hmoty. Z aluminia jsou i otočná ložiska a kotevní místa stabilizátorů.

zadní náprava

je tvořena nově navrženým čtyřprvkovým zavěšením, umožňujícím separátní ladění podélných a příčných charakteristik. Tři příčná a jedno podélné rameno doplňuje odlehčený dutý stabilizátor. Celý kovový pletenec spočívá na lehkém děleném pomocném rámu z vysokopevnostní oceli, spojeném s karoserií čtyřmi gumokovovými silentbloky.

BEZPEČNOST

Passat se vždy pyšnil špičkovou úrovní ochrany posádky a novinka má v tomto směru rozhodně co nabídnout. O aktivní bezpečnost se stará celá škála výše popsaných elektronických systémů (ESP, aktivní posilovač řízení, aktivní světlomety, ACC, LED brzdovky, připomínač nezapnutých bezpečnostních pásů atd.), pasivní bezpečnost začíná velkou a pevnou karosérií s precizně vytvořenými deformačními zónami. Standardem je šestice airbagů, k čelním, hlavovým a předním bočním je možné doplnit i zadní boční.

čelní náraz

aktivuje dvoustupňové čelní airbagy a předpínače bezpečnostních pásů, které mohou volitelně chránit i cestující na zadních sedadlech. Řidičovy nohy jsou zvláště chráněny kromě zmíněné absence nebezpečného zámku řízení chráněny i samočinným vysunutím pedálů při velké deformaci, především během offsetového nárazu. Myšleno je i na ochranu chodců, místa potencionálního kontaktu jsou vyměkčena a naplněna pěnou, přední nárazník chrání vklínění chodce pod vůz.

boční náraz

patří k nejnebezpečnějším, proto patří B-sloupek spolu s rámy dveří k nejpevnějším místům a podlaha se střechou jsou navrženy k rozložení energie nárazu do celé šířky vozu a zabránění deformace prostoru pro posádku za každou cenu.

zadní náraz

mají „v popisu práce“ především aktivní opěrky hlavy; nejvyšší prioritu také dostalo zachování neporušené palivové nádrže. Proto byl také její plnící otvor posunut před osu zadní nápravy.

POHONNÉ JEDNOTKY

Motor v základním konceptu již potřetí změnil pozici – nový Passat má poháněcí agregát opět uložen napříč. O tom, že šestá generace již zakotvila v dvacátém prvním století, svědčí nejlépe pohled do startovního seznamu motorů; z osmi je jich plných sedm plněno přímým vstřikováním a výkon žádného z nich neklesá pod sto koní. Celohliníkové čtyřventilové FSI motory pracují se sekvenčním vstřikováním homogenní směsi, TDI používají vstřikování Pumpe-düse ve dvou souběžně užívaných generacích. Všechny agregáty od začátku plní Euro IV. Osvědčený cenově výhodný základ opět vytvořil vyzkoušený

1.6 MPI

robustní a jednoduchý, osvědčený dvouventilový agregát s variabilní délkou sacího potrubí, který ve své starší verzi 74 kW otevíral již motorové menu minulé generace, nyní poskytuje stejně jako v Octavii 75 kW, Passata rozjíždí na stovku za 12,4 s a dosahuje 190 km/h při průměrné konzumaci 7,7 l/100 km. Vzhledem k cenové politice Volkswagenu po této jednotce díky základní ceně 649.900 Kč pravděpodobně sáhnou i mnozí, kteří pokukovali po výkonnějších zážehových motorizacích, zejména

1.6 FSI

která zahajuje sérii přímovstřikových zážehových agregátů, procházející napříč širokým spektrem větších koncernových modelů vč. A3, Golfa a brzy i Octavie. Ten nejmenší nabízí tradičně 85 kW/155 Nm, velkého Passata rozjede na stovku za 11,4 s, posléze až na 200 km/h a žádá za to 7,5 l/100 km. Základní cena na českém trhu bude činit 712.800 Kč.

2.0 FSI

zahajuje osvědčený dvoulitrový střed nabídky, tímto zdvihovým objemem totiž disponuje plná polovina nabízených motorů. Jediným atmosféricky plněným je právě tento, nabízí 110 kW a 200 Nm, zrychlení 0 – 100 km/h za 9,4 s a nejvyšší rychlost 213 km/h, to vše při průměrné spotřebě 8,2 l/100 km a základní ceně 749.900,-. Hned další v řadě, nejvýkonnější čtyřválec

2.0 T-FSI

si už naopak služeb turbodmychadla užívá plnými doušky a odvádí za to, stejně jako v Golfu GTI, plných 200 koní, tedy 147 kW/5.500 ot. Vysoký kompresní poměr 10,3:1 a kroutící moment 280 Nm/1.800 – 5.000 ot. dávají velmi dobré předpoklady k dynamickému svezení. Stovka s pevným startem trvá jen 7,7 s a rychloměr se zastaví na 236 km/h, což jsou vskutku sympatické hodnoty pro velkosériový civilní motor. Sympatie k této kombinaci završuje i průměrná spotřeba, činící rozumných 8,6 l/100 km.

3.2 V6 FSI

první a prozatím jediný víceválec, vypůjčený z Audi A6, obohatí portfolio až ve čtvrtém čtvrtletí a bližší specifikace zatím nebyly zveřejněny. Známý je pouze výkon 184 kW a předpokládaná maximální rychlost 250 km/h. Rozhodně se je nač těšit.

1.9 TDI

podobně jako v nové Octavii hraje roli vysoce ekonomické základní vznětové jednotky. Poslední zástupce ortodoxních dvouventilových jedna-devítek vyvíjí díky sdruženým vstřikovačům 77 kW a 250 Nm a zájemce uspokojí především plochou křivkou kroutícího momentu a nejnižší spotřebou z celé řady, činící v kombinovaném cyklu pouhých 5,6 l/100 km. I přes svoje primárně ekonomické zaměření dokáže zrychlit na stovku za 12,1 s a dosáhnout 188 km/h. Cena v ČR začíná na 728.700,-.

2.0 TDI (103 kW)

prostřední z turbodieselů se již rovněž stačil osvědčit v ostatních koncernových modelech, jeho vybrané vlastnosti rovněž známe i z nové Octavie. Čtyřventilový agregát vyvíjí 103 kW a 320 Nm/1.800 ot., stovku zvládne pod deset vteřin (9,8 s) a nejrychleji umí jet 209 km/h a požaduje 5,9 l na každých 100 km. Velmi vysoký pracovní tlak 2400 bar spolu se sekvenčním vstřikováním homogenizované směsi zajišťují optimální účinnost a volitelný bezúdržbový částicový filtr, který byl díky přemístěnému turbodmychadlu v podobě modulární jednotky s oxidačním katalyzátorem umístěn v bezprostřední blízkosti motoru. To vše za 796.600,-, v případě částicového filtru o 21.900,- více.

2.0 TDI (125 kW)

mistrovským kouskem koncernových motorářů je zcela nový turbodiesel, ustavující několik momentálních rekordů v dvoulitrové třídě. Technicky vychází z výše popsaného slabšího agregátu, ovšem přibral dva vyvažovací hřídele a vyměnil klasické sdružené vstřikovače za zcela nové s piezoelektricky ovládanými tryskami. Systém pracuje s tlakem 2200 bar a průměrně spotřebuje 6,1 s. Výrobce o tomto agregátu prohlašuje, že stanovuje nová měřítka tichého a klidného chodu, který se prý subjektivně vyrovná pěti- a šestiválcům. Míru pravdomluvnosti PR pracovníků odhalí první testy.

převodovky – Tiptronic a DSG

mírné zklamání zažije ten, kdo očekával, že Passat se již oprostil od pětistupňových převodovek. Zůstávají v nabídce pro dva základní motory (75 a 77 kW), počínaje 85 kW už je standardem 6 rychlostních stupňů. Pro silnější čtyřválce FSI bude k dispozici jako komfortní alternativa poslední generace šestistupňového samočinného Tiptronicu (+74.600,-) s možností sekvenční volby, k oběma dvoulitrovým turbodieselům a špičkovému šestiválci Volkswagen nabízí za příplatek 73.400,- revoluční dvouspojkovou sekvenční převodovku DSG, o níž jsme již dříve podrobně psali v souvislosti s její premiérou v Golfu.