40 let vozů Volkswagen s pohonem všech kol: Čtyřka v označení i věku

Dnes je pohon všech kol u Volkswagenu chráněný značkou 4Motion, avšak před 40 lety nic takového nebylo. Takže jak to všechno začalo? Velkou zásluhu na tom, že Volkswagen už desítky let vyrábí také auta s nálepkou 4x4, mají pánové Gustav Meyer, někdejší vedoucí vývoje užitkových vozů u Volkswagenu a Hening Duckstein, jenž pracoval v roli zkušebního inženýra. Oba pánové údajně rádi cestovali do vzdálených končin, zejména na Saharu. K tomu využívali VW Transporter T2. S pohonem zadních kol a vzduchem chlazeným motorem umístěným za zadní nápravou se však vozu občas nedostávalo potřebné trakce.

V roce 1975 tak oba začali pracovat na vývoji T2 s pohonem všech kol. A podobně jako u legendárního Golfu GTI, to bylo bez vědomí vedení koncernu Volkswagen, jmenovitě někdejšího šéfa Toniho Schmückera. Práce šly dobře, takže už na Silvestra vzpomínaného roku mohli oba vyrazit do Alžírska červenobílým Busem s pohonem všech kol. Do roku 1978 bylo postaveno pět prototypů s přiřaditelnou přední nápravou. K pohonu sloužil ležatý vzduchem chlazený čtyřválec o objemu 2,1 litru a výkonu 70 koní (51 kW). Pohon přední nápravy byl řešen přídavným kapalinovým (hydrodynamickým) měničem, tedy tím, co známe třeba z planetových samočinných převodovek. Ta byla ve voze standardní čtyřstupňová s přímým řazením. Součástí skříně měniče momentu se stala rovněž redukce s převodem 2,1:1. Vůz tak dokázal vyjet i prudký kopec zcela bez plynu. Stoupavost činila 94 procent a brodivost byla tehdy neobvyklých 50 cm.

Ferdinand Piëch: Kdyby koncern jednal fér, quattro by nevzniklo!

Primárně pro Bundeswehr

Další vývoj pohonu všech kol není překvapivě spojen s Transportérem, jak by se dalo očekávat, nýbrž s u nás málo známým vozem Iltis. Ten byl původně vyvíjen podle požadavků západoněmecké armády jako náhrada za dosluhující vozidla DKW Munga.

Iltis ještě neměl stálý pohon všech kol, nýbrž podobně jako u T2 byla přední náprava přiřaditelná. Zkraje byl Iltis poháněn zážehovým motorem o objemu 1,7 litru (1714 cm³) o výkonu 55 kW. Jeho původ byl v Passatu vyráběného v Latinské Americe. Od roku 1987 dostal vůz přeplňovaný vznětový čtyřválec o objemu 1,6 litru a výkonu 51 kW dobře známý z tehdejších golfů a sedanů Jetta.

Na jaře 1979 Volkswagen uvolnil Iltis také do civilního sektoru. Zprvu vůz suploval roli pracovního stroje pro správu lesů či zemědělce. Později jej výrobce stále více zušlechťoval ve snaze učinit jej atraktivnějším i pro majetnější skupinu motoristů, hledající stylový dopravní prostředek, který kromě silnic a dálnic zvládne i obtížnější terén. V rámci toho vůz dostal třeba slitinová kola, sportovní přední sedadla a samozřejmě lepší čalounění kabiny spolu s atraktivnější a lépe vybavenou přístrojovou deskou.

Znáte Passat Tetra?

Iltis sice nabízel pohon všech kol, avšak nikoliv stálý. To znamená, že jej bylo možné použít pouze při jízdě po nezpevněných cestách s povrchem s nízkým součinitelem adheze. V roce 1980 představilo Audi slavný model Quattro (dnes se mu říká Ur-Quattro). Po Jensenu FF z 60. let šlo o druhý případ využití pohonu všech kol pro ryze silniční účely. A protože v té době vyráběný Passat druhé generace (B2) měl také motor uložený podélně před přední nápravou a převodovkou až za ní, tedy stejně jako tehdejší vozy Audi s výjimkou malé 50, bylo jen otázkou času, kdy se systém Audi Quattro dostane také sem. Prototyp Pasastu Variant B2 s pohonem všech kol se poprvé ukázal na frankfurtském IAA na podzim 1983. A objevilo se na něm slovo Tetra označující právě verzi s pohonem všech kol. Že se tak měl pohon všech kol u Volkswagenu původně jmenovat, svědčí také dobové technické školení pro servisy na Passat Variant Tetra.

Sériová výroba „čtyřkolkových“ Passatů Variant začala v roce 1984, avšak jméno Tetra bylo nahrazeno slovem Syncro. Důvodem této změny byl údajně soudní spor, jehož předmětem bylo právě označení Tetra. A Volkswagen prohrál. Tetra je totiž německá firma založená v roce 1951, vyrábějící potravu pro akvarijní rybičky.

Volkswagen Passat (1973-dosud): Životopis etalonu střední třídy

Sériový Passat Variant B2 Syncro poháněl pětiválec Audi o objemu 2,2 litru. Od roku 1985 je syncro k dispozici také v Transporteru T3 a samozřejmě v jeho osobní verzi Caravelle. Podle Volkswagenu se jeho zástavbou zlepšila stoupavost vozu až na 73 procent.

Pohon obou náprav je u T3 stálý, přičemž vzhledem k motoru uloženému podélně za zadní nápravou využívá na první pohled podobný princip jako Passat B2 Syncro. Je tu však jeden podstatný rozdíl. Zatímco u Passatu se hnací síla mezi přední a zadní nápravu rozdělovala prostřednictvím centrálního kuželového diferenciálu uloženého v převodovce v poměru 50:50, u T3byla namísto něj použita viskosní lamelová spojka doplněná o volnoběžku. Své místo našla ve společné skříni před diferenciálem přední nápravy. Vývoj zmíněné spojky pracující na principu změny viskosity kapaliny s rostoucí teplotou probíhal v těsné spolupráci se specialistou na pohony všech kol, rakouskou firmou Steyr-Daimler-Puch.

Syncro pro všechny

Od roku 1986 je k dispozici pohon všech kol Syncro také pro vozy s příčně uloženým hnacím řetězcem, konkrétně pro Golf druhé generace. I tady se použila viskosní spojka v roli mezinápravového diferenciálu. Uložená byla zhruba na půli cesty mezi oběma nápravami, přičemž ta zadní nepoužívala obvyklou zkrutnou příčku, nýbrž šikmá trojúhelníková ramena, která jsou pro zástavbu pohonu o dost vhodnější. Golf Syncro byl zprvu nabízen pouze s motorem 1,8 litru o výkonu 66 kW.

Syncro se později stalo jedním z taháků špičkových verzí druhé generace Golfu. Asi nejzajímavější byl v tomto případě model Country, jakási předzvěst dnes populárních vozů třídy SUV. Světlá výška auta se oproti běžnému Golfu CL Syncro, z něhož vůz vycházel, zvýšila o 120 mm. Nechybělo dodatečné oplastování spodní části karoserie a také rám na přídi. Golf Country tak připomínal opravdový offroad. V kabině byla bohatší výbava spolu se sportovně tvarovanými sedadly z Golfu GTI. Zážehový motor se vstřikování paliva a katalyzátorem o objemu 1,8 litru poskytoval výkon 72 kW.

Ještě zajímavější byl Golf Rallye. Na první pohled rozpoznatelný podle hranatých předních světlometů a rozšířených blatníků karoserie. Vznikl v počtu pouhých 5000 kusů z důvodu homologace závodního speciálu. Ten se však nasazení v továrních barvách nikdy nedočkal. Pod kapotou vozil osmnáctistovku přeplňovanou originálním takzvaným spirálovým dmychadlem známým jako G60. Na rozdíl od obdobného motoru v běžném Golfu GTI G60, Corradu G60 a Passatu B3 GT G60, měl snížený zdvihový objem. Syncro ale mohlo být také v běžném Golfu G60, avšak těchto vozů vzniklo hodně málo.

Volkswagen Golf: Druhé generaci je třicet let

V roce 1991 debutoval Golf třetí generace. Pohon Syncro byl převzat prakticky beze změny z předchozího vydání, a to včetně zadní kyvadlové-úhlové nápravy. I tady byla čtyřkolka nabízena v rozličných motorizacích. Na vrcholu stála verze s motorem 2.9 VR6 se 140 kW, kde bylo Syncro standardně. Na rozdíl od menší 2.8 VR6, kde stačil pohon předních kol.

Ještě jednou Audi

Další vývoj pohonu všech kol u Volkswagenu je spojen s pátou generací Passatu (B5). Po B3 a B4 s příčně uloženými motory vyjel opět Passat, který byl spíše Audi než Volkswagenem. Stejně jako jeho první dvě generace. Hnací řetězec byl znovu uložen vpředu podélně, což znamenalo také odlišný pohon všech kol. Audi už v červenci 1987 plošně nahradilo u pohonu Quattro otevřený diferenciál samosvorným typu Torsen (Torque sensing). Jak je patrné z jeho názvu, pracuje s rozdíly momentů. Základní rozdělení hnací síly mezi obě nápravy se za normálních podmínek nezměnilo. Měnit se však mohlo, pokud nebyla přilnavost kol přední či zadní nápravy zrovna ideální. Passat B5 převzal Torsen přímo od dárce svých orgánů, jímž byla první generace Audi A4.

S Passatem B5 přišlo také nové označení pohonu 4Motion. Další důležitá novinka přišla v roce 1998, kdy dorazila čtvrtá generace Golfu. Ta namísto viskosní spojky poprvé používala elektrohydraulickou lamelovou spojku Haldex první generace. Na rozdíl od viskosní spojky šlo o jakési polo-aktivní zařízení. Nepotřebovalo volnoběžku a navíc bylo plně kompatibilní s elektronickými systémy zlepšujícími trakci a bezpečnost jízdy (ABS, TCS, EDC či ESP).

Následně dostala takto řešený pohon všech kol také česká škoda Octavia první generace. Podobně jako u staršího syncra v Golfu a jeho derivátů, se zde čtyřkolka kombinovala vždy s odlišnou, tentokrát již tříprvkovou zadní nápravou.

TEST VW Golf 4Motion používá Haldex páté generace, jak s ním jezdí?

Méně údržby, vyšší rychlost

Další vývoj pohonu 4Motion je spojený s pátou generací Golfu a jeho deriváty. Od roku 2004 používá Volkswagen elektrohydraulickou spojku Haldex druhé generace. V porovnání s prvním vydáním přinesla některé změny. K nim patřila zvětšená olejová náplň či plné začlenění spojky do skříně diferenciálu zadní nápravy. Dříve používaný čistič oleje s papírovou vložkou byl nahrazen čističem na bázi tkaniny, jenž podle prvních informací VW nevyžadoval výměnu. Vylepšilo se také měření tlaku oleje.

Původní spojka Haldex používala pro řízení tlaku oleje elektrický ventil, tedy vlastně servomotor. Novější vydání jej opustilo a přešlo na trochu překvapivě hydraulicky řízený proporcionální ventil. Druhá generace Haldexu byla také základem pohonu všech kol užitkové T5. Zatímco u osobních aut, třeba Golfu, byl její převodový poměr 1,6:1, v Transporteru a jeho derivátů byl zvětšen na 2,5:1.

Další důležitým zlomem byl rok 2007, kdy se poprvé objevil model Tiguan. Ten byl zároveň prvním Volkswagenem vybaveným pohonem 4Motion využívajícím spojku Haldex čtvrté generace. Možná se ptáte, zda jsme nezapomněli na její třetí vydání. To samozřejmě existuje, avšak Volkswagen je do svých modelů nikdy nemontoval. Najdete je například u Fordu či Volva.

Čtvrtá generace Haldexu přinesla v porovnání s druhou generací zásadní změnu. Míra sevření lamel spojky již není úměrná velikosti rozdílu otáček mezi vstupní a výstupní hřídelí, jako tomu bylo dosud, nýbrž je řízena plně elektronicky. Zdrojem tlaku oleje je elektrické čerpadlo, které stlačuje hydraulický olej do zásobníku tlaku. Od něj je tlaková kapalina vedena přes řídicí ventil k pracovnímu pístu, jenž následně stlačuje lamely spojky.

S příchodem techniky MQB byla do produkce nasazena spojka Haldex už páté generace. Pracuje podobně jako čtvrtá, avšak má kupodivu méně součástek a hlavně se obejde bez zásobníku tlaku. To už jsme ale v současnosti.

Do terénu podruhé

Zvláštní verzi systému 4Motion představuje pohon velkého SUV Touareg a také pick-up Amarok. První generace Touaregu byla vybavena výhradně centrálním otevřeným diferenciálem planetového typu s koly s čelním ozubením. K jeho blokování sloužila eletromotoricky ovládaná lamelová spojka. Současně servomotor připojoval také dodatečný redukční převod.

S příchodem druhé generace Touaregu toto řešení zůstalo, ale pouze u vozidel s pohonem známým jako 4XMotion, od modernizace pak 4Motion Terrain tech. Alternativou k němu je pohon využívající v roli centrální diferenciálu asymetrický Torsen, rozdělující hnací sílu mezi přední a zadní nápravou v poměru 40:60. Amarok využívá dva systémy. Buď centrální difernciál Torsen, stejný jako má Touareg druhé generace, nebo verzi pohonu s přiřaditelnou přední nápravou. Tedy v duchu tradičních pick-upů.

A co nás čeká v budoucnu? Volkswagen údajně vyvíjí vůz s pohonem všech kol, kde by zadní nápravu poháněl samostatný elektromotor. Podobné řešení najdeme u vybraných hybridních Lexusů či Peugeotů. Jestli jde o správnou cestu, ukáže až čas.