50 let ikony. Porsche oslavilo výročí Turba na rumunském Transfagarasanu
Září 2024 značí 50 let od představení první silniční 911 Turbo a také od otevření horské silnice Transfagarasan ve středu Rumunska. Právě tam nás tedy automobilka Porsche pozvala, abychom vyzkoušeli jeden z důležitých střípků její historie.
Když se dnes podíváte do nabídky značky Porsche, téměř ve všech modelech najdete turbodmychadla, i když nemají na zádi nápis „Turbo“. A naopak tohle označení nese i jeden model, který turbodmychadla nemá a mít nemůže, protože jezdí na elektřinu. Zatímco dnes je toto slovo u Porsche spjaté s výkonovou verzí daného modelu, pochází od technologie ukryté v útrobách.
Právě tahle technologie v zuffenhausenských silničních vozech letos slaví 50 let. První silniční porsche s přeplňováním se světu představilo coby koncept na pařížském autosalonu v roce 1973 a o rok později, v roce 1974 ve Frankfurtu, přišlo v silniční verzi. Neslo označení „911 Turbo“ a svět tehdy těžko tušil, jak důležitým autem je.
Dostala techniku ze závodních aut; prvním porsche s turbodmychadlem vůbec byla 917/30 Can-Am v roce 1971. Pro silniční použití vývojáři spárovali třílitrový plochý šestiválec z Carrery RS 3,0 s jedním velkým turbodmychadlem značky KKK. Výsledek dostal interní označení 930 a s kompresním poměrem 6,5:1 dával 260 koní (191 kW) a 329 Nm.
A později taky přezdívku – „Ovdovovač“. První turbo mělo při neopatrném zacházení trochu nevyzpytatelné jízdní vlastnosti kvůli těžké zádi a na tu dobu obrovské síle, samozřejmě neregulované žádnou elektronikou. Když řidič na mokru nebyl opatrný, přemíra výkonu snadno přemohla trakci zadních kol a poslala auto do přetáčivého smyku. Kvůli krátkému rozvoru náprav a těžké zádi byl vůz jako kyvadlo a k vážné, ba smrtelné nehodě byl jen krůček.
Automobilka však turbo neodepsala jako těžce řiditelnou bestii, naopak pracovala na zlepšení jízdních i dalších vlastností turba. Výsledek se ukázal už v modelovém roce 1978, kdy přišlo na svět modernizované turbo s objemem motoru zvětšeným na 3,3 litru. Stále mělo jen jedno turbodmychadlo stejné značky, ovšem za ním už následoval mezichladič stlačeného vzduchu a zejména díky němu mohla mít nová verze 300 koní (221 kW) a 412 Nm.
Změn bylo mnohem víc, např. nové příčné stabilizátory, tužší tlumiče, větší průměr zadních torzních tyčí či větší brzdy. Byl tu také upravený, zvýšený spoiler na zádi, kterému kvůli jeho tvarům už fanoušci neříkali „velrybí ocas“ jako dosud, nýbrž trochu hanlivě „čajový podnos“.
V této verzi se 911 930 Turbo vyráběla až do roku 1989 a tmavozelený kousek na fotkách je jen o rok starší – pochází z roku 1988. A já sedám za jeho volant u jezera Bâlea ve zhruba 2.035 m n. m. v rumunském pohoří Făgăraș, nedaleko nejvyššího bodu slavné silnice Transfăgărășan. Čeká mě pár kilometrů klikatou silnicí, plnou pomalých karavanů, rychlých motorkářů a mizerného asfaltu dolů – a jsem vážně rád, že je zrovna sucho.
Proč zrovna tady? Transfăgărășan totiž slaví úplně stejné výročí jako Porsche Turbo – byl otevřen před 50 lety. Dokonce téměř přesně, 20. září 1974. Proto se automobilka rozhodla oslavit své výročí právě tady.
Transfăgărășan má kromě ohromné lákavosti pro turisty, nadšené řidiče i motorkáře, a pár superlativů, jako že se právě tady nachází nejdelší rumunský silniční tunel s délkou 884 m, taky poměrně důležité symbolické spojení s Československem. Rumunský diktátor Nicolae Ceaușescu zadal armádě její stavbu v reakci na okupaci Československa vojsky Varšavské smlouvy v srpnu 1968. Chtěl mít další cestu, kudy by se armáda dokázala dostat přes pohoří Făgăraș v případě, že by Rumunsko bylo napadeno stejně jako Československo.
Nahoru k jezeru Bâlea jsme dojeli jiným autem. Kvůli způsobu organizace jsem v nejstarším turbu strávil jen relativně krátký čas a většinu z něj jsem ještě brzdil motorem, abych v náročném klesání nepřehřál brzdy. „Devětsettřicítka“ pochází, stejně jako ostatní historická auta v naší skupině, z muzea Porsche a je ve vynikajícím stavu, ale pořád je to 36 let staré auto a je třeba se k němu chovat podle toho.
Řízení bez posilovače jde ztuha i za jízdy a spojkový pedál má opravdu dlouhý chod, na který je třeba si zvyknout spolu se způsobem ukotvení pedálu – je dole a opisuje oblouk s vrcholem nahoře, což je zprvu trochu rozdíl oproti dnešním autům s nahoře ukotvenými pedály. Taky má dlouhé dráhy řazení i samotné kvalty, ale všechno díky péči techniků muzea Porsche funguje skvěle. Líbí se mi taky sedačky s masivním bočním vedením v oblasti trupu.
964 Turbo 3,6: Třicet let a stále při dechberoucí síle
Po krátkém svezení přesedám do generace 964 ve verzi Turbo 3,6. To se vyrábělo jen v modelových letech 1993 a 1994 a s necelými 1.500 vyrobenými kusy patří k nejvzácnějším silničním porsche vůbec. O přeplňování se tu stará turbodmychadlo KKK K27 a z plochého šestiválce M64 o objemu 3,6 litru doluje 360 koní (265 kW) a 520 Nm. Je to poslední 911 Turbo, která posílala všechen svůj výkon na zadní kola; od generace 993 je turbo vždy čtyřkolkou.
Čísla jejího výkonu nejsou na papíře v dnešní době zas tak extrémní – a možná právě proto jsem byl absolutně nepřipraven na to, jakým způsobem vůz svůj výkon podává. Nezůstal rozvěšen po rumunském lese, nemějte strach – „jen“ mě brutální nástup výkonu šokoval.
V nízkých otáčkách totiž jede tak nějak normálně, ale když podržíte plyn a dostanete se ke čtyřem tisícům, turbodmychadlo se konečně nadechne a vystřelí vás kupředu s neuvěřitelnou vervou. Jako by někdo najednou zrychlil film na dvojnásobnou rychlost. Oproti fungování auta v nízkých otáčkách je nad čtyřmi tisíci dvojnásobně rychlejší úplně všechno ostatní – reakce motoru na plynový pedál i nároky na řidiče stran práce s pákou pětistupňového manuálu. Naštěstí dráhy třetí a čtvrté rychlosti už nejsou tak hrozně dlouhé, jako u jedničky a dvojky.
Také zadní nápravě 964 věřím o něco víc, a proto si i víc dovolím. Oproti té v 930 měla totiž specifický návrh polovlečených ramen, která kolům propůjčovala lehkou sbíhavost, nikoliv rozbíhavost, když na kolo působila síla ze strany, tedy v zatáčce. Úprava měla za cíl potlačit tendenci k přetáčivosti v zatáčkách, zejména při náhlém ubrání plynu.
Tohle turbo mě neskutečně baví, třebaže způsob, jakým se motor chová, je de facto chybou starých turbomotorů. V moderních autech takovéto chování nepotkáte díky – nebo snad kvůli? – menším turbodmychadlům, která se rychleji roztáčejí (a adekvátně tomu nedokážou poskytnout tak vysoký plnicí tlak), či všemožným twin scrollům nebo lopatkám s variabilní geometrií, kteréžto technologie obě, každá ale jinak, upravují proudění výfukových plynů na lopatky turbínového kola.
Jenže i když je to chybou, je to nesmírně návykové a já mám na obličeji „rohlík“ od ucha k uchu. A to i dnes, když jsem zvyklý na tří-, čtyřsetkoňová auta; v první půlce 90. let, kdy normální auta pro normální lidi měla sotva 100 koní, muselo turbo být o to větší raketa.
993 Turbo S: Vzácnost, která překvapí dvakrát
Když pak chvíli jedu na sedadle spolujezdce, přemýšlím, jaká bude 993, která následuje. Je to totiž verze Turbo S, která se vyráběla jen v posledních dvou letech produkce této generace, tedy 1997 a 1998, a k mání byla výhradně skrz divizi Porsche Exclusiv. Automobilka neplánovala výrobu 993 nijak omezovat, ale kvůli ekonomické situaci ve světě si „esko“ mohla dovolit opravdu jen hrstka lidí. Prodalo se jich jen 435 a dnes jsou sběrateli extrémně ceněná.
Poznat je podle většího zadního křídla a dvou párů nasávacích otvorů po stranách vozu. Dva jsou na panelech před koly, další dva na onom zvětšeném křídle. A v předním nárazníku je další pár, který vede chladicí vzduch ke zvětšeným předním brzdám. V interiéru je zase všechno myslitelné potažené kůží – v „mém“ kousku v oranžovočervené barvě – včetně stropnice, a co kůži nemá, je karbonem.
Chcete detaily? Tenhle je z nich snad „nejdetailovatější“: palubní deska má čtyři stejně vypadající knoflíky na osvětlení, zadní mlhovky, vyhřívání zadního skla a zapalovač. Každý z těchto totožně vypadajících knoflíků ale funguje jinak. Ten na světla se otáčí, ten na zadní mlhovky se povytáhne a pro vypnutí ho zatlačíte zpátky, ten na vyhřívání zadního skla se povytáhne, ale vrátí se zpátky a když chcete vyhřívání vypnout, musíte za něj potáhnout znova, a zapalovač funguje prostě jako zapalovač, tedy že ho zatlačíte a on po nahřátí vyskočí zpátky.
Generace 993 přinesla velká zásadní zlepšení oproti všem starším v několika ohledech. Zajímavá byla např. kola s dutými paprsky, což na každém kole ušetřilo nezanedbatelné 3 kg hmotnosti, ale hlavně kompletně nová zadní víceprvková náprava. Ta oproti 964 zlepšila ovladatelnost a zmenšila tendenci k náhlé přetáčivosti v situaci, kdy řidič v prudké zatáčce náhle ubral plyn.
U verze Turbo byla oním zásadním vylepšením instalace dvou menších turbodmychadel KKK K16, po jednom pro každou řadu válců, místo jednoho velkého. Rychleji se roztáčí a prodleva v reakci motoru na sešlápnutí plynu, tzv. turbolag, je menší. Jenže jak zjišťuji za volantem turba S, pořád to neznamená jakkoliv lineární křivku točivého momentu.
To má přeplňování řešené stejně, jen má oproti „normálnímu“ turbu větší dmychadla KKK K24 z verze GT2 – z ní tu je i keramická spojka, před kterou nás instruktor varuje, že je ostrá, ovšem rychle zjišťuji, že není ani náznakem tak náročná, jako ta v desetiválcové carreře GT – s větším plnicím tlakem, a tedy i vyšší výkon, 450 koní (331 kW). Pořád jsou obě turba stejně velká, nejde o sekvenční přeplňování, jako měla např. 959, ale když sedím za jejím volantem, právě tak to působí.
Snad kvůli mapě regulace plnicího tlaku turbodmychadel, který tu je řešený klasicky obtokovými ventily, připomíná 993 Turbo S starší 964. Jenže dokud na to pořádně nešlápnete, nepřijdete na to. Motor, mimochodem o stejném objemu, táhne slušně v nízkých otáčkách a člověku je jasné, že turba tlačí.
Jenže pak se dostanete nad čtyři tisíce otáček, turba jako by se nadechla podruhé a v sedačce vám najednou dojde, jaké pocity má dělová koule poté, co jí za zády bouchne střelný prach. Jestli 964 letí jak smyslů zbavená, tohle je teleport.
992 Turbo S: Moderna na poslední štaci
Samozřejmě ovšem nemá na nejnovější generaci 992, která mě čeká na závěr a která nabídne ještě o dvě stovky koní víc, a k tomu 800 Nm ze svého 3,7l plochého šestiválce. Na stovku to zvládá za 2,7 sekundy. Nic takového ale zkoušet nebudu, jednak jedeme po veřejné silnici v provozu a jednak na to zrovna tahle silnice vážně není stavěná.
Nejnovější kousek na silnici zcela pochopitelně působí největší a nejtěžší. Taky je to ryze moderní auto se vší možnou elektronikou, snad kromě „eurohlásítka“ rychlosti; je to verze 992 před modernizací a proto taky má ještě analogový otáčkoměr, umístěný uprostřed mezi dvěma displeji. S faceliftem je tu už jen velký displej.
I zde se startuje vlevo od volantu, ovšem nestrkáte klíč do spínačky, jako v předchůdkyních. Trčí tu z palubní desky ovladač, kterým se otáčí doprava stejně jako klasickým klíčem. I tenhle detail, který si vozy Porsche zachovávaly ještě donedávna, však mizí ve prospěch tlačítka.
Mimochodem, víte, proč se porsche startují vlevo od volantu? Je to odkaz na způsob startování čtyřiadvacetihodinovky v Le Mans – a dost možná i řady jiných – v dávné minulosti. Tehdy stála auta zaparkovaná na kraji tratě a piloti do nich doběhli, naskočili, nastartovali a až pak odjížděli. A když byla spínačka vlevo od volantu, nebo prostě na druhé straně oproti řadicí páce, mohli jste startovat jednou rukou a druhou zároveň řadit jedničku.
Přiznám se, že jsem si v moderních autech, která mají ke startování tlačítko, zvykl na podobný hmat, jen trochu opačně. Pravou rukou držím startovací tlačítko, které bývá umístěno někde vpravo od volantu – pokud člověk zrovna nesedí v porsche nebo v Mitsubishi L200 – a levou zároveň zavírám dveře.
Nemohu si odpustit ještě jeden detail. Když se podíváte na všechny 911 zezadu, jsou u těch třech starších poměrně jasně vidět páry couvacích a mlhových světel, tady není moc co řešit. Nejnovější 992 má taky dvě couvací světla, ale mlhovka? Ta tu je jen jedna a je uprostřed pásu zadní obrysovky, která svítí po celé šířce vozu.
Právem legendou
Než jsem dosedl na rumunskou ranvej a o pár hodin později se posadil za volant 930 Turbo, měl jsem jen velmi omezené zkušenosti s devětsetjedenáctkou. Když jsem ji prvně řídil v roce 2020, bylo to Turbo S Cabrio a za volantem jsem se necítil dobře – obrovská masa motoru a ještě prostoru pro střechu za mnou znamenala příliš nezvyklý dojem na to, abych se během pár desítek minut dokázal s vozem aspoň trochu sžít.
Po této rumunské tour, na níž jsem zkoušel turba od nejstaršího k nejnovějšímu, mám k tomuto ikonickému porsche mnohem blíž. I když je u 992 dojem masivnosti zádě mnohem silnější než u starších generací, které působí lépe vyvážené – i u nich je znát převaha hmotnosti vzadu, jenže té hmotnosti není tolik –, všechny mě opravdu baví.
Na otázku, kterou generaci bych nejradši uvítal ve vlastní garáži, ovšem mám jen jedinou odpověď – tu z první půlky 90. let, tedy 964 Turbo 3.6. Jen ten čtvrtmilion eur, za který se aktuálně hezčí kusy prodávají, mi ještě bude chvíli trvat našetřit.
