AMC Eagle bylo prvním crossoverem na světě! Nabízel pět karosářských verzí.
Před čtyřiceti lety představili Američané jako první na světě automobil, jemuž dnes souhrnně říkáme crossover. Tedy vlastně takový mezistupeň mezi silničním a tedy nízkým autem a vysokým SUV, které mělo historicky blízko k off-roadům. Dnes po čtyřech dekádách jsou crossovery pilířem výrobního programu naprosté většiny automobilek. U mnohých zcela vytlačily klasické sedany a co víc, také sportovně střižená kupé, která už dnešní kupující nových automobilů nechtějí. Asi nejpřesvědčivějším důkazem jsou v Evropě automobilky Volkswagen a Peugeot, které ukončily výrobu kupé Scirocco, respektive RCZ, a místo nich vrhly na trh plejádu nových crossoverů (T-Roc, 3008 druhé generace, 2008). Prostě zvýšená auta táhnou a ani k tomu nepotřebují pohon všech kol, což byl svého času jeden z taháků této třídy.
Zpočátku problémy
V otázce techniky pohonu všech kol měla firma AMC (American Motor Corporation) určitý náskok před jinými. Důvodem bylo právě vlastnictví značky Jeep, která pohon všech kol nabízela už u svého prvního modelu, legendárního Willyse, který sehrál důležitou roli za druhé světové války. Čistě teoreticky tak stačilo použít pohon z Jeepu a přetavit jej do vozu AMC.
Tak se také stalo. V roce 1972 zabudovali Američané pohon všech kol z Jeepu do AMC Hornet, vyráběného od roku 1969. Vznikl prototyp Eagle s pohonem všech kol, který byl následně podroben testování. Zatímco pohon vykazoval solidní odolnost a tedy měl předpoklad dlouhé životnosti, s jízdním projevem to bylo horší. Auto bylo hlučné a nekultivované a tudíž zcela nezralé pro sériovou výrobu.
AMC tedy prototyp Hornetu s pohonem všech kol přepracoval a na zástavbu nového pohonu všech kol auto odeslal do Velké Británie, konkrétně k firmě FF (Fergusson Formula). Ta původní auto osadila vlastním systémem, který v základním uspořádání asymetricky rozděloval hnací sílu s preferencí zadní nápravy. Tedy v podstatě něco podobného, co nabízel už v šedesátých letech Jensen FF. Následovaly další jízdní testy vozidla, které dopadly o poznání lépe než v případě původní verze prototypu.
Součástí změn, které inženýři AMC na testovací mule Hornetu udělali, bylo také zvýšení světlé výšky vozu oproti modelům s pohonem pouze zadní nápravy, a to o 3 palce (tedy o 76,2 mm). Toto bylo následně zachováno u sériové verze Eaglu. Dle některých informací se pro zvýšenou světlost AMC rozhodlo nejen za účelem zlepšení průchodnosti vozu terénem, ale také z důvodu odlišení se od vozů značky Subaru, jejichž pohon všech kol (tehdy připojitelný) našel své uplatnění v běžných nízkých autech a tedy měl primárně zajistit lepší trakci třeba na zasněžených silnicích, než aby usnadňoval jízdu po nezpevněných cestách.
Rošády „po americku“
Sériový Eagle dorazil na trh v roce 1979. Auto šokovalo nejen svým tehdy zcela neobvyklým pojetím, ale také pohonem všech kol. Ten tady nebyl s připojitelnou přední nápravou, ale stálý. Technicky vycházel z řešení již používaném na Jeepu CJ (Civil Jeep), známém jako DANA 30. Nejzajímavější součástí pohonu všech kol byl transfer.
U sériové verze Eaglu Američané kupodivu nepoužili britské řešení pohonu od FF, ale raději se spoléhali na vlastní vývoj, který od dob testování prototypu ve Velké Británii pokročil. K rozdělení hnací síly se využíval běžný kuželový diferenciál, ovšem doplněný o viskosní spojku, která jej v případě potřeby blokovala. Pohon zadních kol byl řešený přímo výstupem z transferu, pohon předních kol naproti tomu paralelním hřídelem vedeným po levé straně převodovky okolo olejové vany motoru, poháněný řetězem s převodem 1:1. Vpředu měl Egale nezávisle zavěšená kola na modifikované lichoběžníkové nápravě. Vzadu si auto vystačilo s v USA tehdy zcela běžnou tuhou nápravou.
Použití pohonu s viskosní spojkou a mezinápravovým diferenciálem mělo vozu zajistit nízkou hlučnost a hlavně plynulou jízdu bez rušivých (parazitních) sil v hnacím ústrojí. Současně ale také zajistit velmi dobrou trakci, a to i mimo zpevněné cesty.
Jako první uvedlo AMC Eagle ve třech karosářských variantách - coby čtyřdveřový sedan, praktičtější pětidveřové kombi Wagon a dále zajímavé dvoudveřové kupé či přesněji tudor. Eagle byl sice vydáván za nový model, ovšem po technické a vlastně i stylistické stránce vyšli tvůrci z modelu Concorde, což byla v roce 1978 modernizovaná řada Hornet. Vůz v USA AMC nabízelo ve třech výbavách. První dvě (Standard a Limited) byly k mání ve všech karosářských verzích. Vrcholný Sport ale pouze coby kombi Wagon a dále dvoudveřový sedan (tudor).
Novinkou pro rok 1981 byly další dvě karosářské verze vozu. A sice opravdové a velmi zajímavě řešené kupé s přídomkem SX/4 a dále třídveřový hatchback s výrazně šikmou zadní stěnou pojmenovaný Kammback. Obě tyto nové karosářské varianty Eaglu měly základ v řadě Spirit z roku 1979, což ale nebylo nic jiného než opět výrazně modernizovaný starší model Gremlin.
První Eagle poháněl řadový šestiválec o objemu 4,2 litru s kompresním poměrem 8,3 :1 a výkonem relativně skromných 87 kW. V době uvedení premiéry neměl zákazník na výběr jinou převodovku než třístupňovou samočinnou.
Od roku 1983 měl motor zvýšený kompresní poměr na 9,2:1 a spolu s tím dostal elektronické řízení a také čidlo klepání, což bylo vzhledem ke zvýšenému kompresnímu poměru při současném používání paliva o relativně nízkém oktanovém čísle docela důležité.
Jako alternativu nabízel Eagle po velmi krátkou dobu také v USA zcela neobvyklý vznětový řadový šestiválec o objemu 3,6 litru původem od italské firmy VM Motori. Dle amerických zdrojů ale vzniklo pouhých šest Eaglů s tímto evropským ingotem. Nikdo jej totiž nechtěl, a to i vinou vysoké ceny. Za Eagle se zážehovým šestiválcem chtělo AMC v době uvedení na trh 14.000 dolarů, zatímco za verzi s dieselem neskutečných 23.000 dolarů. Diesel byl tak raritní, že o něm v žádném dobovém americkém prospektu na AMC Eagle není ani zmínka. Jakoby se za něj americký výrobce styděl…
Čtyřválec a dva pohony
AMC svůj Eagle dále vyvíjelo, takže v roce 1981 auto nedostalo pouze dvě nové karosářské verze, ale také další techniku. Ve snaze snížit spotřebu paliva a emise byl jako alternativa k pohonu vozu nabídnut řadový čtyřválec o objemu 2,5 litru (původně od Pontiacu známý jako Iron Duke). S kompresním poměrem 8,3:1 motor nabízel výkon pouhých 65,5 kW. Nově se oba benzinové motory mohly pojit rovněž se čtyřstupňovou manuální převodovkou.
Novinkou se stal rovněž připojitelný pohon přední nápravy pojmenovaný Select Drive. Ten kromě toho, že umožňoval pohon vozu pouze zadní nápravou, nabízel současně techniku umožňující odpojit hnací hřídele kol přední nápravy, opět ve snaze o maximální snížení spotřeby paliva. Připojovat pohon přední nápravy bylo možné pouze za klidu vozidla. Toto se změnilo až v roce 1985, kdy byl systém doplněn o synchronizaci, tudíž umožňoval „řazení“ pohonu všech kol také za jízdy. V Americe tomu říkají „shift on fly“. Do výbavy vozu se nově dostalo dálkové ovládání centrálního zamykání zámků dveří.
Už o rok dříve doplnil nabídku nový čtyřválec vlastní konstrukce o objemu 2,5 litru. Ve skutečnosti byl objem tohoto motoru pouze o jeden kubický palec menší než agregát Pontiacu (150 kubických placů kontra 151 kubických placů). Pouze 147 Eaglů bylo nakonec poháněno tímto nepatrně menším čtyřválcem. Ve stejném roce (1984) výrobce vůz obohatil rovněž o pětistupňovou manuální převodovku. V podstatě se jednalo o „čtyřkvalt“ doplněný o rychloběh.
Do hry vstupuje Chrysler
V letech 1983 až 1987 AMC úzce spolupracovalo s francouzským Renaultem. Jeho vstup do americké společnosti znamenal ukončení produkce modelů Concord a Spirit, z nichž Eagle vycházel.
V roce 1987 koupil společnost AMC Chrysler, který začal velice rychle „inovovat“ modelovou řadu své nově nabyté značky. Výsledkem bylo ukončení výroby Eaglu, který byl v té době již beznadějně zastaralý. Jméno Eagle ale následně figurovalo jako značka, pod níž se ukrývalo hned několik automobilů, ovšem různého původu.
Co pokračovalo i nadále, byla spolupráce AMC, nyní již pod hlavičkou Chrysleru s Renaultem. Výsledkem byl například vůz Eagle Medailon, což byla americká verze v Evropě velmi populární R21. Hlavním rozdílem byly na pohled zvětšené nárazníky. Auto se lišilo také výbavou, které byla bohatší než u evropského vozu. Některé Medailony se ale dostaly později i do Evropy a dokonce i u nás bylo možné na Medailon narazit.
Chrysler v té době spolupracoval také s Mitsubishi. Bylo rozhodnuto nabízet některé jeho modely na americkém trhu pod obchodní značkou Eagle. Vznikl tak Eagle Summit a Vista, což nebylo nic jiného než mírně přepracovaný Mitsubishi Colt. Zajímavější byl Eagle Talon, americká verze kupé Mitsubishi Eclipse první generace.
Posledním počinem nesoucím odkaz značky AMC, se stal velký sedan Eagle Premier, jenž ve svých útrobách ukrýval základ v Renaultu 25. Na rozdíl od něj byl ale Premier sedan. Nabízel se s čtyřválcem 2,5 litru a dále šestiválcovým třílitrem. Motor byl tak jako v R25 uložen vpředu podélně a poháněl přední nápravu. Měl udržet AMC ve hře, bohužel na trhu propadl. Z někdejší automobilky AMC dnes zbyl pouze Jeep.
