Renault 25 (1983-1992): Poslední úspěch velkého démantu

Renault si připomíná 120 let od svého založení. Po velmi skromných začátcích se rychle dostal do tempa, sklízel úspěchy na závodních tratích a kromě menších vozů začal vyrábět i větší a luxusnější. To mu vydrželo opravdu hodně dlouho, vlastně až dodnes. Byť možná nemá ve vyšší střední třídě takovou image a aktuálně v Evropě prodávaný Talisman vlastně patří níže. Posledním obchodně úspěšným modelem, který navázal na poválečnou Frégate a bezprostředně na řadu 20/30, byl Renault 25.

Liftbackem proti proudu

Výrobce z Billancourtu do své vlajkové lodi, nejdražší a nejprestižnější řady osmdesátých a počátku devadesátých let nacpal opravdu to nejlepší, co měl k dispozici a nebál se experimentovat. Šel proti proudu, 4620 mm dlouhá, 1770 mm široká a 1400 mm vysoká pětadvacítka byla liftbackem s náznakem tříprostorového uspořádání, avšak výklopnou zadní stěnou, byť ne až k nárazníku. Musela prostě vypadat zdánlivě jako klasika. Tento druh karoserie zdědila po předchůdci, i když v jeho případě šlo spíše o hatchback. Vyšší šestiválcové specifikace navíc už neměly svébytné označení jako dříve.

V základu vážila 1155 kg, tedy jen o něco více než současné Clio, úspora hmotnosti se zdařila díky použití velmi tenkého ocelového plechu na karoserii. Charakteristickým a vpravdě nekonvenčním prvkem bylo bublinovité zadní okno, které zdědila po kupé Fuego, počítalo se s ním ale už v prvních skicách a maketách projektu 129, později přeznačeného na X-29, druhý s označením M představoval tradiční sedan. Oba měli počínaje rokem 1977 po tvarové stránce na starosti Robert Opron za PSA (toho asi nejvíce proslavil Citroën SM, dále GS, CX a modernizace DS) a Marc Deschamps ze studia Bertone. Nakonec dostal přednost první jmenovaný.

Špičková aerodynamika

Designéry exteriéru vedl Gaston Juchet. Součinitel odporu vzduchu se pohyboval od 0,28 do 0,31 podle verze, snaha o co nejlepší aerodynamiku se vyplatila... Ani kulaté Audi 100 C3 tedy nebylo lepší. Spotřeba díky tomu kolísala mezi 7 a 13 litry podle motorizace. R25 postrádala dvojité kulaté světlomety, nahradily je velké obdélníkové, ocelové nárazníky s ochrannou pryží ustoupily modernějším plastovým. Tenké přední a střední sloupky umožňovaly vytvořit velkou zasklenou plochu, takže auto vynikalo i výhledem ven. Pouze zadní byly masivní. Na pátých dveřích se pak skvěl decentní spoiler.

Na svou dobu extrémně moderní, prostornou a prosvětlenou kabinu nakreslil slavný Marcello Gandini. Futuristický interiér však u konzervativců budil kontroverze. Mezi přístroji bychom našli kromě analogového tachometru a otáčkoměru displeje s ukazatelem stavu paliva i venkovní teploty a palubní počítač, který informoval třeba o dojezdu. Pětadvacítka skutečně vynikala komfortem, jaký tehdejší klientela od velkého francouzského vozu očekávala, dozadu se v pohodě vešli tři dospělí. Stala se praktičtější alternativou klasickým sedanům vyšší střední třídy. Zavazadelník šel sklopením dělené zadní lavice rozšířit ze základních 442 až na 1238 l.

Bohatá výbava

R25 byla odhalena v tisku 20. listopadu 1983. Vyráběla se na jediném místě, v továrně Sandouville poblíž francouzského přístavu Le Havre od 19. prosince téhož roku. Oficiální světová výstavní premiéra proběhla až 21. března 1984 v Ženevě. Začala se prodávat krátce poté - v dubnu s pěti motory, dvěma převodovkami a třemi úrovněmi výbavy, takže kombinací byl bezpočet. Nová pětistupňová přímo řazená skříň vynikala přesným a hladkým chodem, pouze třírychlostní měničový automat nepředstavoval tenkrát nic neobvyklého.

V základní výbavě sice nebylo ani rádio a stěrač zadního okna, vyšší stupně však nepostrádaly ABS, hlavní reflektory s dvojitou optikou místo jednoduché, manuální, případně automatickou klimatizaci, kůži, dřevěné dekory na dveřích a řadicí páce a dokonce elektricky posuvná přední sedadla. Rovněž boční okna se nemusela ovládat manuálně, o seřizování zrcátek včetně vyhřívání a „šíbru“ nemluvě. Řidičovo okénko mohlo fungovat i na jeden dotek.

Špičkové audio od Philipsu mělo ovládání na volantu, na případné problémy a závady (špatně zavřené dveře, vysokou teplotu motoru a tlak oleje, poruchy elektrické soustavy a nefunkční žárovky) upozorňoval příjemný ženský hlas. Vrcholné modely dostaly kompletní elektrickou výbavu včetně dálkového centrálního zamykání i otevírání a zavírání víka kufru, tempomat, paměť pro sedačky i zrcátka, posilovač řízení s proměnlivým účinkem a alarm.

Motory a podvozek

R25 měla pokrokový přední pohon a čtyř-, případně šestiválcové motory uložené podélně před nápravou. Menší řady J alias „Douvrin“ podle místa zrodu měly rozvod OHC a řemen, dvouventilové V6 typu Z byly výhradně dvouvačkové s řetězy. Jednalo se o známé PRV, tedy výsledek spolupráce Peugeotu, Renaultu a Volva ze stejné motorárny jako ty slabší.

Paleta pohonných jednotek začínala zážehovým karburátorovým dvoulitrem (1995 cm³/74 kW) pro verze TS a GTS. GTX poháněl větší agregát 2165 cm³/89 kW s bezdotykovým zapalováním a „stříkačkou“. Špičku představoval lehký celohliníkový, ale také trochu hlučnější DOHC V6 Injection s mechanickým vstřikem (2664 cm³/104 kW),. Diesely byly atmosférické i s turbem, TD a GTD dostaly pod kapotu čtyřválec 2068 cm³/46 kW, přeplňované specifikace Turbo D a DX dávaly slibnějších 63 kW a dmychadlo mělo i mezichladič.

Podvozek R25 s nezávislými závěsy disponoval opravdu velkorysým rozvorem 2,72 mm (pohyboval se okolo této hodnoty v rozmezí 7 mm dle verze). Vpředu se nacházely lichoběžníky se spodními trojúhelníky a horními jednoduchými příčnými rameny, zadní náprava kombinovala podélné vzpěry a rovněž ramena příčná. Stabilizátory byly na obou, stejně jako vinuté pružiny a teleskopy. Servobrzdy dvouokruhového systému se spoléhaly u šestiválců výhradně na kotouče, čtyřválcům stačily vzadu bubny. Hřebenové řízení s posilovačem nepostrádalo výškově stavitelný volant. Jízdní vlastnosti byly více než slušné. Coby „stavební materiál“ na palivovou nádrž, do které se vešlo až 72 l pohonných hmot, posloužil místo tradiční oceli lehčí plast.

Limuzíny

V souboji o evropský Automobil roku 1985 podlehl velký renault pouze Opelu Kadett E. Skončil tedy stříbrný a motorističtí novináři jej ocenili právem. První rok se prodalo 150 tisíc aut, zabrala mohutná reklamní kampaň. Na autosalonu v Paříži 1984 Renault prezentoval prodlouženou Limousine s rozvorem nataženým o 227 mm. Postavil ji Heuliez v Cerizay, měla širší B-sloupky a delší zadní dveře. Její produkce probíhala od dubna 1985 do června 1986, vzniklo 832 vozidel. Zákazníci se rekrutovali z řad politiků, šlo o první renault, který používala francouzská vláda i tehdejší pařížský starosta Jacques Chirac. Vzadu mohla být buď klasická lavice, nebo v provedení Executive samostatná elektricky ovládaná sedadla.

Karosáři, třeba nizozemský Boonacker z Haarlemu, přidávali pancéřování a nahrazovali nepřeplňované motory PRV 2,66 l těmi méně objemnými s turbem (ještě o nich bude řeč), dodávaly se také přeplňované „nafťáky“. Obrněným vozem jezdil i prezident François Mitterrand, který byl jinak vidět hlavně v Citroënech CX a později XM. Jeho limuzína disponovala zajímavým prvkem. Zvenčí na obou bocích byly instalovány rozstřikovače benzinu, navíc přímo napojené na palivový okruh. Nacházely se dole na prazích pod B-sloupky. Ovládaly se zevnitř tlačítky a měly odradit případné atentátníky. Jenže vznícená pohonná hmota by mohla sežehnout i náhodné chodce, systém byl tudíž po několika letech vymontován.

Miterrand daroval jiný exemplář pětadvacítky argentinskému kolegovi Raúlu Alfonsínovi, v této jihoamerické zemi byl renault tohoto typu skutečnou vzácností. Jinak se ale exportoval i třeba do Japonska, Austrálie nebo Turecka. Švýcarské studio Franca Sbarra modifikovalo standardní R25 V6 v polovině 80. let jinou přídí s vystouplou černou maskou chladiče a ještě luxusnějším vnitřkem.

Konkurence pro Němce?

V říjnu osmdesátého čtvrtého se také objevil V6 Turbo, ten se odlišoval od levnějších sourozenců svébytným asymetricky umístěným znakem na přídi a černou chromem orámovanou mřížkou. Mohl se klidně měřit s odpovídajícími specifikacemi Mercedesu W124 a BMW řady 5 E28, i když mu trochu chyběl točivý moment a byl nepatrně nedotáčivý. Motor s objemem 2458 cm³ ovšem dával díky dmychadlu Garrett T3 skvělých 133 kW. Zesílený klikový hřídel i jiná hlava si vynutily mírné snížení kapacity. Ale pozor, v západní části Německa přišel jeden každý kus na takřka 49 tisíc marek, tady konkuroval už třeba BMW 728 E23 a některým verzím Mercedesu W126 o třídu výše, žádná láce! Potěšila konzumace paliva, která se pohybovala v průměru o litr níže než u atmosférické jednotky.

V červnu 1986 byl vyroben exemplář s pořadovým číslem 300.000, v září dostal benzinový čtyřválec 2,17 l ke stupňům TX a TXE třícestný katalyzátor a alternativně i čtyřstupňový automat, toho se postupně dočkaly také dvoulitry a šestiválce. Jeho výkon mimochodem poklesl na 79 kW. Byly také vylepšeny brzdy, neboť se množila kritika na nedostatečnou deceleraci. Od března následující sezóny se dodával vstřikovací dvoulitr s výkonem 88 kW pro stejné výbavy, ale i GTX. Karburátorové provedení ovšem neskončilo. V červnu 1987 se objevil nový šestiválec PRV 2849 cm³ s elektronickým vstřikováním paliva a 115 kW. Verze s čistšími výfukovými spalinami měla jen 110 kW, prodávala se i ve výbavě TX.

Vyhlazování vrásek

Facelift přišel na řadu v květnu 1988. Plastická operace se neomezila pouze na vzhled karoserie, konkrétně oblejší příď se dvěma štěrbinami na masce, všechna světla včetně širších zadních s odlišnou grafikou a nárazníky v laku, žádný panel však překvapivě nebyl zaměnitelný s předchozími modely. Byla zpevněna i její struktura a použity silnější plechy, starším ročníkům totiž po letech šly špatně zavřít dveře, což bylo zapříčiněno nízkou tuhostí. Na zvedácích jim pak nezřídka praskala čelní skla.

Vozy se natáhly na 4,71 m. Pochopitelně se revize odehrála i uvnitř, přišly nové látky a ergonomické tvarování jinak již od počátku bohatě dimenzovaných sedaček, dále palubní deska s přemístěnými větracími otvory. Revidováno bylo přední zavěšení, lisovaná ramena nahradily odlitky. Odpružení mírně ztvrdlo, pohodlí však rozhodně neutrpělo. Zážehový dvoulitr pro výbavy TI a TXI dostal tři ventily na válec místo dvou a jeho výkon díky tomu stoupl na 103 kW.

Konkurence (i ta koncernová) chystala novinky, Citroën XM a Peugeot 605, následník letité 604, přišly v roce 1989. Podařilo se také vyřešit dřívější problémy se spolehlivostí a odbyt vzrostl. Limuzíny od Heuliezu, které byly více než dvě léta bez nástupce, ale některé kusy obdržely modernější vzhled, pro modelový rok '89 nahradila skutečně luxusní Baccara se standardní karoserií, interiérem v béžové či šedé kůži a šestiválci. Její hydraulické tlumiče pérování byly elektronicky nastavitelné ve sportovním a samočinném režimu. Automatic dále přepínal mezi módy Comfort, Medium a Sport dle potřeby.

Nejvýkonnější

V červnu 1989 byl zvýšen výkon atmosférického dieselu 2,07 l na 51 kW, nabízel se už pouze coby GTD. Tříventilový benzinový dvoulitr měl kvůli nutné montáži katalyzátoru jen 99 kW. V6 Turbo 2,46 l se v lednu 1990 také dočkal redukce výfukových spalin, nicméně i 151 kW. Renault udával zrychlení z klidu na 100 km/h za 7,4 s a maximální rychlost 233 km/h. V akceleraci se tedy mohl rovnat sedmičkovým BMW série E32 s vidlicovými pětilitrovými dvanáctiválci! Majitelé nezřídka tvrdili, že si vůbec neuvědomovali, jak je tohle auto rychlé a jízdu vysoko nad povolené dálniční limity nešlo na první pohled uvnitř prakticky vůbec poznat. Přístrojová deska byla nově očalouněná. Během výroby, tedy v první i druhé fázi se objevila řada akčních modelů a speciálních sérií (GTX ABS, Havane, Monaco, Manager, Fairway, Symphonie, Auteuil, Manoir, Camargue, Meribel, Courchevel, Beverly, Olympique a další).

13. února 1992 byla produkce ukončena, dle oficiálních údajů vzniklo 780.776 kusů, což byl obrovský obchodní úspěch, navíc lehce překonala R25 i svého předchůdce, řada 20/30 se zrodila v 773.593 kopiích. V domovské Francii se vešla pětadvcítka prakticky po celou kariéru do pětice nejprodávanějších nových vozů. Ke konci šla na dračku hlavně auta se čtyřválcovými benzinovými motory, ty prosluly vynikající životností. Dominanci německých značek ve vyšší střední třídě na ostatních (západo)evropských trzích však Renault 25 výrazněji nezpochybnil.

Problémy se spolehlivostí

Šanci měl, ale pravda, promarnil ji. Modely z prvních třech let neblaze prosluly opakovanými nepředvídatelnými poruchami. Později zase stávkovaly čtyřrychlostní automaty AR4, které bez varování odcházely kvůli špatné konstrukci chlazení a úniku kapaliny. Výrobce sice připravil opravný balíček, ale ani ten nepomohl. Elektronika měla svůj vlastní život a ani zákaznický servis příliš nefungoval, takže se zahraniční klientela vracela k soupeřům, kteří sídlili na východ od francouzských hranic.

V zemi galského kohouta zvítězil patriotismus, ale pod vedením Georgese Besseho a Raymonda Lévyho Renault kvalitu i spolehlivost své vlajkové lodi vylepšil. Lévy se onehdy nechal slyšet, že jeho služební pětadvacítka je v servisu každý měsíc, takže se prostě muselo něco stát... Navíc se objevily nové reklamy, které samozřejmě zdůrazňovaly přednosti a nikoli nedostatky. V devadesátých letech R25 Francouzi vyhledávali i coby ojetinu, příkladně vzdorovala korozi. Ze Sandouville vyjížděly výhradně liftbacky, přestavby na kombi a dvoudveřové kabriolety ukazovaly kreativitu belgických EBS, Breaků vzniklo čtyřicet, otevřených vozů pak ještě méně.

Ojetiny, youngtimery a veterány

Nástupnický Safrane ve dvaadevadesátém už čekal na svou šanci, kterou počínaje květnem 1992 dostal, leč nevyužil. Pořád ale na tom byl ještě lépe než extravagantní zvýšený hatchback Vel Satis. Ten klientelu i přes opravdu extrémní pohodlí a velmi snadné nastupování nezaujal prakticky vůbec. MPV-kupé bez středních sloupků Avantime vyráběla Matra jen krátce na počátku století. Latitude alias Safrane II představoval pouhý badge-engineering jihokorejského Samsungu SM5, Renault Samsung Motors vlastní. Současný Talisman (L2M, respektive kombi KP) je ekvivalentem modelu SM6.

Je pětadvacítka youngtimerem? Vlastně už veteránem, vždyť i první exempláře druhé fáze letos v létě překročily třicítku. Sběratelé začínají vyhledávat zachovalé kusy speciálních sérií, případně vozy ve vínové Bordeaux Montmorency, antilopí béžové, černé a hnědé barvě Arabica. Na motorizaci ani tolik nezáleží. Jenže slušných R25 zůstalo poskrovnu. Zatímco nepojízdnou padlinu k renovaci seženete za tisíc eur, tedy necelých 26 tisíc korun, vymazlený V6 Turbo první série přijde na osminásobek (207 tisíc korun). Ani to není nijak extrémní suma, ale nabídka v civilizovaných evropských státech opravdu nepřekypuje.

Zámořští bratři

Renaulty 25 měly i své severoamerické sourozence Eagle Premier a Dodge Monaco s modifikovaným podvozkem z R21 alias Eagle Medallion. Ty se vyvíjely v době, kdy francouzská automobilka ještě měla podíl v AMC (American Motors Corporation). Jenomže ta padla a 47% podíl koupil v březnu 1987 Chrysler. Následně vytvořil značku Eagle. Premier debutoval ještě coby Renault měsíc před akvizicí na autosalonu v Chicagu. Od ledna 1988, kdy se začal prodávat, však už získal nové logo. Nabízel se až do roku 1992 se čtyřválci AMC 2,47 l/82 kW a šestiválci PRV 2,98 l/112 kW spojenými se čtyřstupňovým automatem ZF. Žádný velký úspěch se 139 tisíci prodaných kusů nezaznamenal.

Dodge Monaco přišlo na konci sezóny 1989, poháněl jej výhradně šestiválec a jeho kariéra, která skončila ve stejné době, byla tudíž velmi krátká. O svébytný vzhled takřka 4,9 m dlouhých čtyřdveřových sedanů se postaral Giugiarův Ital Design, interiér však navrhl Richard A. Teague coby stylista AMC. Produkce obou modelů běžela v kanadském Bramptonu, ale odbytu nepomohla ani vskutku velkorysá sedmiletá záruka omezená porcí 100.000 mil, tedy necelými 161 tisíci kilometry.