Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Audi A1 Sportback 1,4 TFSI (103 kW): Jízda na dva válce

24. 1. 2012 • 11:45
39
85
Zobrazit náhledy (39)
Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012) Audi A1 Sportback (jízdní prezentace Katalánsko 01/2012)
S pětidveřovou A1 přichází nový motor: 1,4 TFSI s technologií vypínání válců. Vyzkoušeli jsme ale i 2,0 TDI nebo nejsilnější 1,4 TFSI/136 kW.

Teprve mezinárodní prezentace Audi A1 Sportback přinesla redakci Auto.cz možnost hlubšího pohledu na nejmenší ingolstadtskou modelovou řadu. K dosavadnímu jedinému testu (A1 1,4 TFSI/90 kW S tronic) proto můžeme přidat zkušenosti hned s pěti rozličnými verzemi.

Tu nejzajímavější novinku si Audi schovalo až na jízdní prezentaci: A1 je prvním modelem koncernu VW Group, který dostane motor 1,4 TFSI s vypínáním válců! Kromě toho na vás zde čekají dvě novinky loňského podzimu – vrcholný 1,4 TFSI se 136 kW a dvoulitrové TDI. Ale pojďme pěkně popořádku.

1,4 TFSI COD (103 kW) – dva spálí míň než čtyři

Downsizing jako spolehlivá cesta ke snižování spotřeby paliva (alespoň té normované) se stal standardem doby. Cesta vede dvěma směry – snižováním počtu válců a zmenšováním objemu. Malý motor při nízké zátěži méně spálí, a to se počítá. Chybějící objem dokáže při zátěži nahradit přeplňování, ať už výfukovým turbodmychadlem, nebo odpojitelným mechanickým kompresorem (případně obojím). Co ale zajít ještě o krok dál?

Řešením je technologie odpojování válců. Nejedná se o převratnou novinku, poprvé ji uvedl Cadillac před 30 lety v motoru V8-6-4. Své k tomu může říct i Honda (V6 schopná jet na 4 nebo 3 válce), Chrysler (5,7 V8 Hemi), Mercedes (SLK 55 AMG), Bentley (Mulsanne 6,75 V8) a nakonec i Audi díky zbrusu novému osmiválci 4,0 TFSI.

Zároveň se Audi, resp. Volkswagen ujímá role popularizátora myšlenky odpojování válců. Čtyřválcový motor 1,4 TFSI v novém provedení se 103 kW, který je vybaven takovým systémem, debutuje v A1 Sportback. V následujících letech se stane klíčovou benzinovou motorizací například u třetí generace Audi A3 nebo sedmé generace Volkswagenu Golf.

Technicky systém cylinder on demand vychází z variabilního řízení ventilů Audi valvelift. Při nízké zátěži se vačkové hřídele na 2. a 3. válci přenastaví na nulový zdvih. Tím se uzavře přísun vzduchu do prostřední dvojice válců a palivo se pálí jen v krajních válcích.

Dle situace se tedy při nízké a střední zátěži v otáčkách 1400 až 4000 min-1 přeplňovaná čtyřválcová čtrnáctistovka v principu změní na dvouválcovou sedmistovku. Agregát v takových okamžicích poskytuje 25 až 75 Nm, a to opravdu mnohdy bohatě stačí.

Celá operace trvá 13 až 35 milisekund a o její hladký průběh se stará dočasná úprava nastavení vstřikovacího systému, zapalování a škrtící klapky. Zákazník je k podobným vymoženostem přirozeně skeptický, proto je důležité, aby činnost systému nijak neobtěžovala řidiče.

A jak to tedy funguje v praxi? Nejnovější 1,4 TFSI se především chová naprosto standardně. Netrpí na prodlevy turbodmychadla ani vibrace a v celém spektru otáček je velmi pružný.

O odpojení dvojice válců je řidič informován prostřednictvím palubního počítače – jedno ze zobrazení ukazuje informaci o činnosti systému. Na displeji tak lze přečíst hlášení 2-cyl mode nebo 4-cyl mode.

Motor sám o sobě je velmi tichý a písty v nečinných válcích se starají o jeho vyvážení v dvouválcovém režimu, zbytek zajistí upravená ložiska klikového hřídele a dvouhmotový setrvačník. Změnu lze při bedlivém poslouchání rozeznat jen z mírně rozdílného zvuku motoru, bez pomoci ukazatele by ale byla prakticky nepostřehnutelná.

Při prudším sešlápnutí plynového pedálu elektronika nedává řidiči šanci něco poznat – hbitě a zcela neznatelně začne opět pracovat na všechny čtyři.

Audi se chlubí snížením kombinované spotřeby o 0,4 až 0,6 l/100 km, v reálném provozu mají úspory se systémem cylinder on demand dosahovat až jednoho litru na 100 km. Se zhodnocením skutečného dopadu počkáme na redakční test v podmínkách českého provozu.

Když odhlédneme od motoru, A1 Sportback přesvědčila komfortem tlumení při použití 17palcových kol. Ovladatelnost je příjemným kompromisem dynamických vlastností směrem ke každodenní použitelnosti.

Naopak (vcelku očekávatelným) zklamáním je sedmistupňová dvouspojková převodovka S tronic. Nejedná se o nic jiného než DSG se suchými spojkami, které stejně jako v dalších autech koncernu VW nutí motor do zbytečně nízkých otáček a váhá s podřazováním.

1,4 TFSI (136 kW) – špičkový turbomotor

Přesedáme o stupeň výš, do momentálně nejsilnějšího provedení řady A1 – 1,4 TFSI o výkonu 136 kW. Dvojitě přeplňovaný čtyřválec kombinuje turbodmychadlo a kompresor (tzv. twincharger). Na rozdíl od 103kW verze nemá systém vypínání válců, ani start-stop. Naopak standardem je dvouspojková převodovka S tronic.

Rozdíl ale není jen v o třetinu vyšším výkonu, ve vrcholné motorizaci funguje všechno tak trochu jinak. Zatímco běžné verze 1,4 TFSI vydává indiferentní tóny, dvojitě přeplňované provedení má velmi ostrý sportovní zvuk, který vybízí k vytáčení. Díky kombinaci dvou principů přeplňování nabízí motor přesvědčivý zátah ve všech jízdních režimech.

Jinak se chová i převodovka. Řídící elektronika konečně naplno využívá výhod dvojice spojek a v příhodných okamžicích zařadí natvrdo – prakticky bez přerušení přenosu momentu na kola a s mírným trhnutím. V automatickém režimu také při klidné jízdě vhodněji reaguje na změnu sešlápnutí plynového pedálu.

Řádně přitvrzený podvozek S line mění A1 téměř v motokáru, která ale neztrácí schopnost kultivovaně překonávat nerovnosti. Mini Cooper S se má čeho obávat… Skořepinová sedadla jsou pak už jen sympatickou třešinkou na dortu.

2,0 TDI (105 kW) – dieselový sport-hatch

Na vrcholu dieselového řetězce stojí osvědčená značka 2,0 TDI. Audi používá vlastní modifikovanou verzi, která dosahuje 105 místo 103 kW, A1 v této politice nepředstavuje výjimku.

I ve srovnání s nejsilnější 1,4 TFSI je dieselový dvoulitr velmi zajímavou volbou. Chybí mu něco z rychlosti twinchargeru, přesto si dokáže s lehkou A1 pěkně pohrát. K charakteru motoru dobře sedí sportovní podvozek se 17palcovými koly, o stupeň poddajnější a komfortnější než S-line.

Potěší plynulý nástup točivého momentu i lehkost, s jakou A1 2,0 TDI dokáže zrychlovat. Díky malé hmotnosti auta se turbodiesel umí předvést už z nejnižších otáček. Pro dynamickou jízdu je použitelné velmi široké pásmo 1100 až 4000 min-1.

Síla motoru se projevuje sympatickým náznakem torque steeru při akceleraci ze zatáčky, zrychlování při tom vydatně pomáhá standardně dodávaný systém XDS (elektronická náhrada samosvorného diferenciálu).

Motor překvapil i relativně střídmou spotřebou paliva. I přes časté využívání plného potenciálu motoru, včetně vytáčení do vysokých otáček, se na konci 30kilometrové testovací trati průměrná spotřeba dle palubního počítače zastavila na 7,0 l/100 km.

1,6 TDI (77 kW) a 1,2 TFSI (63 kW) – když nepotřebujete to nejlepší

Na závěr zbývají dvě nejméně atraktivní motorizace – i v daném segmentu dobře známé 1,6 TDI a 1,2 TFSI. Menší diesel se ve světle čerstvých zkušeností s dalšími verzemi předvedl jako univerzální volba pro méně náročné. Vyhovět by měl především těm, kdo u A1 ocení stylový design a na jízdních výkonech jim záleží už méně. Dojem ale částečně ovlivnil i měkčí podvozek s 16palcovými koly. Potěšit by měla nízká spotřeba paliva (v kombinovaném režimu se udává 3,8 l/100 km), podpořená velmi dlouhou pětkou. K jízdě 100 km/h totiž motor potřebuje jen 1800 min-1 (2,0 TDI na šestku 1650 min-1).

Úplný základ nabídky představuje mladoboleslavská dvanáctistovka o výkonu 63 kW. Motor, známý především z Fabie, je i pro A1 přiměřený. Má zajímavý charakter, který ovšem nedokáže doplnit dostatkem výkonu pro dynamickou jízdu. Za městem je proto potřeba splynout s okolním provozem. Na druhou stranu pomoc turbodmychadla u Audi využili k prodloužení převodů, a tak by základní A1 díky otáčkám motoru 3000 min-1 při 130 km/h měla být i na dálnici tichým a relativně úsporným společníkem.

Audi A1 Sportback - technická data a české ceny benzinových motorů
Model1,2 TFSI (63 kW)1,4 TFSI (90 kW)1,4 TFSI COD (103 kW)1,4 TFSI (136 kW)
Převodovka5M6M (7DSG)6M (7DSG)7DSG
Zdvihový objem [cm3]1197139013901390
Válce/ventily4/24/44/44/4
Největší výkon [kW/min-1]63/480090/5000103/-136/6200
Největší toč. mom. [Nm/min-1]160/1500–3500200/1500-4000250/1500-4000250/2000-4500
Max. rychlost [km/h]180203 (203)212 (212)227
Zrychlení 0-100 km/h [s]11,99,0 (9,0)8,1 (8,1)7,0
Komb. spotřeba [l/100 km]5,15,4 (5,3)4,7 (4,7)5,9
Prov. hmotnost [kg]11401200 (1225)-1290
Cena Attraction [Kč]416.300,-478.600,-od léta-
Cena Attraction S tronic [Kč]-528.000,-od léta-
Cena Ambition [Kč]456.300,-518.600,-od léta-
Cena Ambition S tronic [Kč]-568.000,-od léta628.400,-

Audi A1 Sportback - technická data a české ceny dieselových motorů
Model1,6 TDI (66 kW)1,6 TDI (77 kW)2,0 TDI (105 kW)
Převodovka5M (7DSG)5M6M
Zdvihový objem [cm3]159815981968
Válce/ventily4/44/44/4
Největší výkon [kW/min-1]66/420077/4400105/4200
Největší toč. mom. [Nm/min-1]230/1500–2500250/1500–2500320/1750-2500
Max. rychlost [km/h]182 (182)190-
Zrychlení 0-100 km/h [s]11,6 (11,6)10,7-
Komb. spotřeba [l/100 km]3,8 (4,2)3,8-
Prov. hmotnost [kg]1235 (1260)1240-
Cena Attraction [Kč]462.200,-487.400,-od léta
Cena Attraction S tronic [Kč]511.600,---
Cena Ambition [Kč]502.200,-527.400,-od léta
Cena Ambition S tronic [Kč]551.600,---




Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

přežranost novinářů :)
| 25. 1. 2012
Když je hustý (hustší) provoz, pravý pruh jede 80 a levý 130-150, tak se každý kůň hodí. Osobně považuji pro A1 za ideální motor 90 kW 1.4, ale nyní bych asi dal přednost 103 kW COD verzi, čistě kvůli tomu, že jde o vyspělejší motor. (Za předpokladu, že bude fungovat tak, jak má.)
přežranost novinářů :)
| 25. 1. 2012
Přesně tak, souhlasím s Vámi.

Mám totiž pocit, že všichni novináři začínají být přejezení i 100 kilowat, takže co nemá 200 koní... není schopné normálního provozu a je BOHUŽEL nutné splynout, hehehe, tohle o jedna-dvojce: "Má zajímavý charakter, který ovšem nedokáže doplnit dostatkem výkonu pro dynamickou jízdu. Za městem je proto potřeba splynout s okolním provozem."

To mi chce někdo tvrdit, že s takovou malou sardinkou s 63 kW je nutné splynout s provozem? Jako buď musíte být magor, abyste se potřebovali nějakým zběsilým předjížděním dostat "o auto dále vpřed"... anebo bydlíte na Masarykově okruhu. Já to prostě nechápu. Většina cest je ucpaných, jezdí se v koloně za sebou po městě 50, za městem se štrůdl zrychlí na 80 - 100... na dálnici pak na 130 tohle taky zrychlí, no ne?

Udělal bych test, dvě A1, jednu s tím nejsilnějším motorem a druhou s jedna-dvojkou. Trať na 100 km, dodržování rychlostních limitů. Pak bych se zasmál...

Mám pocit, že doba začíná být "sama sebou" přejezená. Pokud je někdo fajnšmekr a chce si užít pružný odpich 60 - 90 nebo newtno-KILOmetrové hrátky někde na klikaté cestě druhé třídy s pěkným povrchem (takže ne ČR >:D ), chápu to. Ano, pak je výkon = hobby a zcela souhlasím.

Ale připadají mi občas ty texty motoristických labužníků zvrhlé, nebo zvrtlé,...sám nevím.

PS.: Naježděno 8 let s KOKTOU 66kW - vím, hrozný motor, turbo díra jak Grand Canooon, traktor... ale nemám pocit, že bych byl brzda provozu. Jen je dobré vědět, kdy auto jede a co proto udělat.
Otázka životnosti
| 25. 1. 2012
Nárůst mechanické složitosti by se prakticky zdvojnásobil (jednoduše řečeno). Musel by jsi být schopen vypínat všechny válce, ne jen polovinu (což samo o sobě je asi to nejmenší zlo). Pokud byly provedeny nějaké optimalizace, třeba sání, tak bys opět musel optimalizovat pro druhou sadu válců. Nemluvě o tom, že by optimalizace byly pravděpodobně složitější, anebo by nedosáhly takové účinnosti.

Pokud vím, nerotují ani motory Mercedesu a ten to už nějakou dobu používá. Honda snad měla problém s tímhle systémem. Mám takový pocit, že to byly svíčky.

Podle mě omezení na maximální otáčky je tam právě kvůli nerovnoměrnému opotřebení. Negativa vypínání válců by se nejvíc projevila ve vysokých otáčkách. Takže to snad mají spočítané.

Tím, že se v EU tolik větších benzínů neprodává, tak se tu o tom moc nemluví, ale podobné systémy v posledních letech nejsou nic neobvyklého. Takže nepředpokládám nějaké problémy. Leda, že by při návrhu něco přehlédli, ale to hrozí vždy.
technicky
| 25. 1. 2012
Ad točivý moment: mám v Puntu udělátko EcorouteHD, které bezdrátově přenáší údaje z řídící jednotky do navigace - krom aktuální spotřeby, předstihu a různých teplot to taky vyhodnocuje aktuální zatížení motoru a nutno řící, že to auto, 920kg na 165 r14 gumách se v 98% případů pohybuje mezi 15-35% zatížením motoru(1,2 44kw, 102Nm), který diponuje cca 100Nm při plném zatížení v nejčastěji používaném pásmu 1800-3000ot. Čili, 25Nm je průměrný přísun, u A1, která bude mít lepší aerodynamiku, ale zase vyšší valivý odpor a hmotnost to může být průměrně třeba 40Nm při plynulé jízdě. Takže za mě :yes:
Avatar - rohYpnol
Otázka životnosti
| 25. 1. 2012
Jasně, kdyby "nepracovní" válce rotovaly nebo se aspoň střídaly, tak bych asi nebyl tak skeptický. I když zřejmě takovéto řešení by bylo o tolik složitější, že riziko poruchy by bylo možná větší...

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku