TEST Audi RS e-tron GT – Teleport se čtyřmi kruhy

Design, interiér

Automobilka Audi se už poměrně brzy chystá skoncovat se spalovacími motory a svou budoucnost vidí v elektřině. Také se už nějaký pátek na tyto časy pečlivě chystá, což je vidět na postupném rozšiřování nabídky bateriových vozů se čtyřmi kruhy ve znaku.

Patří mezi ně také e-tron GT, placatý čtyřdveřový sedan sdílející techniku s Porsche Taycan, který je k dispozici ve dvou variantách - jako standardní e-tron GT s výkonem 350 kW a pak také jako „ereso“, u něhož dva elektromotory poskytují maximální výkon 440 kW. A jak už víte, k nám do redakce zavítalo právě to silnější provedení.

Z fotografií se to možná nezdá, ale Audi RS e-tron GT je poměrně velké auto, s délkou 4989 milimetrů, šířkou 1964 mm a výškou 1414 mm se rozměry podobá Audi A7/RS 7 Sportback. Je dokonce o chlup delší a širší, ale také o něco nižší. Rozvor 2900 mm je u e-tronu GT o 26 mm kratší.

Co se vzhledu týče, budu velice stručný. RS e-tron GT se mi líbí. Líbí se mi moc. Na první pohled je sice zřejmá příbuznost s Porsche Taycan, prozrazují ji hlavně podobné proporce, ale e-tron GT je svůj a vypadá jako Audi. Já osobně oceňuji uhlazené a nekomplikované tvary, které jasně naznačují důraz na co nejefektivnější aerodynamiku. Design na mě působí hlavně účelně – a to mám rád. 

Hele, tlačítka!

Do vkusu se mi první elektrické „er-eso“ trefilo i provedením interiéru. A nejde jen o to, že jsem uvnitř našel kvalitní materiály a příkladné zpracování, největší radost mi udělala koncepce ovládání. Audi totiž u e-tronu GT nesáhlo po tlačítkovém minimalismu a dvou dotykových displejích pod sebou, jak to známe z jiných čtyřkruhových modelů, ale vsadilo na staré dobré fyzické ovladače.

Dotyková obrazovka je tu jedna, s úhlopříčkou 10,1", pod ní jsou ale tlačítka na rychlé a snadné ovládání klimatizace a vyhřívaní nebo ventilaci sedadel, ještě o kus níž na středovém tunelu najdete přepínač jízdních režimů, omezení stabilizace nebo aktivaci parkovacího asistenta. A dokonce jedním stiskem ovladače můžete jednoduše vypnout displej infotainmentu. Paráda.

Audi RS e-tron GT

S autem jsem se tak velice snadno sžil, navíc i ten multimediální systém má Audi vychytaný – je nejen přehledný, ale hlavně funguje docela svižně. Snad jen po „nastartování“ mu někdy chvíli trvá, než začne reagovat. Tradiční pochvalu si zaslouží také digitální přístrojový panel, ten Audi umí ze všech automobilek snad nejlépe.

A když už jsem u toho velebení, děkuji výrobci, že e-tron GT vybavil obyčejnými zpětnými zrcátky a ne kamerami.

Zcela bez výhrad přijímám také pozici za volantem, která odpovídá takto dynamicky vyhlížejícímu autu. Sedí se nízko a možnosti nastavení sedadla a sloupku řízení umožňují zvolit příjemnou polohu „dlouhé nohy, krátké ruce“. Sportovní sedačka navíc hezky obepíná tělo.

Mile mě překvapil výhled, e-tron GT totiž i přes nízkou karoserii poskytuje velice slušný přehled o okolí, hlavně díky hodně nízké přídi a relativně štědrému prosklení. S pohledem dozadu je to o něco horší.

Poprvé za volantem Audi RS e-tron GT: Brácha Porsche je neskutečná bestie

I přes téměř pětimetrovou délku Audi RS e-tron GT není klasickou limuzínou, to vám ostatně musí být jasné už při prvním pohledu na nízkou linii a svažující se střechu. A na zadních sedadlech je to znát - s výškou 182 centimetrů jsem na zadních sedadlech našel jen mírnou rezervu před koleny a skoro žádnou nad hlavou. A ani nastupování dozadu není stoprocentně pohodlné.

Z pohledu zavazadlového prostoru však elektrické GT představuje klasický sedan, kufr je totiž přístupný poměrně malým (nízkým a úzkým) otvorem. U verze RS objem zavazadelníku činí 366 litrů.

Dobrou zprávou je, že tento prostor opravdu můžete využít jen pro zavazadla nebo třeba sportovní vybavení a že vám v něm nemusejí překážet dobíjecí kabely. Audi e-tron GT nabízí totiž ještě místo pod přední kapotou. S objemem 85 litrů se perfektně hodí právě na uskladnění kabelů. Nebo povinné výbavy.

Motor, jízdní vlastnosti

Zrychlení? Spíš teleportace

Audi RS e-tron GT využívá stejnou platformu a techniku jako Porsche Taycan. Máme tu tedy architekturu se sadou vysokonapěťových baterií se systémovým napětím 800 V umístěnou v podlaze mezi nápravami. Toto řešení přispívá nejen k nízko umístěnému těžišti, ale také k ideálnímu rozložení hmotnosti v poměru 50:50 mezi nápravy. 

Důležitou roli samozřejmě hraje dvojice elektromotorů, po jednom na každé nápravě. V obou případech jde o synchronní elektromotory s permanentním magnetem. Zajímavý prvek představuje dvourychlostní převodovka na zadní nápravě. 

Pojďme také na čísla - přední elektromotor má 175 kW, výkon zadního dosahuje 335 kW. Maximální výkon soustavy činí 440 kW, krátkodobě, po dobu 2,5 sekundy během overboostu při „řízeném startu“ (launch control), elektromotory poskytují dokonce až 475 kW. Stejně úžasně vypadá také hodnota nejvyššího točivého momentu 830 N.m.

A jak to funguje? Zkuste chvíli počítat se mnou – jednadvacet, dvaadvacet, třiadvacet. V tento okamžik už byste při rozjezdu z klidu letěli rychlostí 100 km/h.

Audi RS e-tron GT totiž akceleruje z nuly na stovku za 3,3 sekundy. A co je nejobdivuhodnější, nerušeně a přesvědčivě pak pokračuje dál, až k omezovači v 250 km/h. Že je akcelerace skutečně drtivá, vám ostatně nedávno ve videu ukázal druhý Standa, který se podíval také na pružnost a naměřil schopnost zrychlit z 80 na 120 km/h za 1,8 sekundy. To je fantastické číslo.

Standa měl v plánu i akceleraci z klidu na 200 km/h, tuhle jízdu však nevydržela měřící technika. Mně to ale nedalo, takže jsem si jednoho dne našel vhodné místo a posadil vedle sebe kamaráda se stopkami v mobilu v ruce. Jasně, takové „měření“ není nejpřesnější, ale jistou nápovědu rozhodně dává. Zvlášť když se oba pokusy vešly do rozmezí mezi 10 a 11 sekund...

Audi RS e-tron GT

Jenže víte co, tohle jsou pořád jen čísla. Můžou vypadat sebelépe, ale abyste si udělali kompletní představu, jak brutálně RS e-tron GT zrychluje, prostě nestačí. Na to vás nepřipraví nic.

Zátah je jak z jiného světa. A nejde jen o samotnou akceleraci, ale i o její vnímání, které je úplně jiné od toho, jak ho známe z nejrychlejších aut se spalovacím motorem. Tady na nic nečekáte, neřešíte otáčky nebo práci převodovky, prostě šlápnete na „plyn“, kola se pevně zakousnou do asfaltu a auto vystřelí vpřed - zatímco vy se v mezičase stihnete praštit hlavou do opěrky, žaludek se vám sevře a dostaví se takový ten stav těla a mysli, který vám nedovolí se nadechnout.

Ano, něco podobného se stává i ve sporťácích se spalovacím motorem, ale v nich vám minimálně přeřazení a „nástup“ nižších otáček dá alespoň kratičký okamžik na vzpamatování se. V elektrickém „eresu“ nic takového není, zátah je dokonale stálý, hladký a nepřerušovaný. Seberete se vlastně až s rostoucí rychlostí – i když totiž RS e-tron GT akceleruje i v tempu nad 150 km/h zběsile, už to není přece jen není takový masakr.

Zvláštnímu pocitu při zrychlení kromě síly samotné a způsobu, jakým ji tohle auto servíruje, přispívá také zvuk. Jako řidiči odkojení hlavně benzinem a naftou jsme zvyklí, že s akcelerací jde ruku v ruce hluk do otáček mířícího motoru. I ten přispívá k jakési „orientaci“ a vnímání toho, jak jedeme. Jenže v elektrickém autě je pochopitelně ticho. Je to fakt zvláštní. Spíš teleportace než zrychlení.

Audi e-tron GT oficiálně: První elektrické RS dá stovku za 3,3 sekundy! Známe i české ceny

Možná i proto Audi vůz vybavilo syntetickým zvukem. Jde o systém využívající zesilovač v zavazadelníku a dvě řídící jednotky, které vytvářejí zvlášť vnější i vnitřní zvuk – a to prostřednictvím dvou reproduktorů uvnitř i zvenku. Akustický doprovod se pak liší nejen podle zvoleného jízdního režimu, ale také se mění na základě dat o otáčkách elektromotorů, zatížení nebo rychlosti jízdy.

Je to zajímavé, ale za sebe říkám, že jsem rád, že se to dá vypnout. Umělý hluk mě spíš rušil, než že by mě bavil, nebo mi snad dokonce nějak pomáhal.

Mnohem víc se mi líbila kombinace dokonalého elektrického ticha a brutální síly, ta je jednoduše úžasná. A vyloženě jsem si užíval, když jsem v nižší rychlosti dupl na pravý pedál a za tlumeného svištění jsem se s přihlouplým úsměvem okamžitě přesunul na místo, na které jsem o pár sekund dřív jen koukal.

Kolik že to váží?

Ano, schopnost umazávat vzdálenosti je sice užitečná a zábavná, ale opravdové Audi RS, i když je bateriové, by mělo umět mnohem víc. A taky že jo. Umí. Ve skutečnosti dokáže skoro až neuvěřitelné věci.

Elektrické RS stojí na podvozku s lichoběžníkovým zavěšení vpředu a víceprvkovým zavěšením vzadu a má standardně vzduchové odpružení s tříkomorovými vzduchovými pružinami. Dva elektromotory přinášejí pohon všech kol, který dovede rozdělovat točivý moment mezi jednotlivá kola, doplněný o regulovanou uzávěrku zadního diferenciálu. Testované auto navíc dorazilo s příplatkovým systémem natáčení zadních kol.

Vůz je sice velice těžký, pohotovostní hmotnost činí 2420 kilogramů, jenže v autě není hmotnost jako hmotnost. V RS e-tronu GT se většina kilogramů soustředí ve spodní části a mezi nápravami, sedan tak nabízí nízké těžiště a dokonalé rozložení hmotnosti. Zapomenout nesmíme na dlouhý rozvor, značný rozchod a široké pneumatiky.

Díky tomu všemu je jízdní projev naprosto omračující. Hlavně způsob, jakým se tahle pětimetrová a 2,4 tuny vážící věc skládá do zatáček, mě vyloženě dostala.

Můžete jet opravdu ostře a auto do zatáčky spíš zahodit, než nasměrovat, Audi stejně s naprostým klidem poslechne a oblouk vykrouží s dokonalým držením stopy. A ještě vám hned za apexem dovolí znovu zatopit pod kotlem, tak, že vás z výjezdu okamžitě teleportuje vpřed. Přilnavost je jednoduše ohromující, stejně jako trakce, stabilita a schopnost bleskově měnit směr. A dokonce i stabilizace většinou mlčí.

Video s Audi RS e-tron GT na letišti: Opravdu je tak šíleně rychlé, jak tvrdí tabulky?

Elektrické „ereso“ má limity strašně daleko, musíte jet jako blázen, abyste se jich alespoň dotkli. Když už se k nim přiblížíte, můžete se spolehnout nejen na schopný podvozek, ale i přesné řízení a slušnou citlivost při dávkování výkonu. Díky tomu se ostatně Audi dá hezky řídit „plynem“.

A hodí se to, v některých situacích se totiž RS e-tron GT zdá být lehce nedotáčivé, odpovědí na to je právě přišlápnutí pravého pedálu, které pošle více síly na zadní kola a dovolí i čitelné odsazení zádě.

Snad jediný moment, kdy Audi neutají značnou hmotnost, nastává při brzdění. O to se standardně starají ocelové disky potažené karbidem wolframu. Hydraulická soustava se zapojuje až při velice intenzivním brzdění, po většinu času auto brzdí elektromotory jen pomocí rekuperace brzdné energie.

A právě to intenzivní brzdění je takové zvláštní, na brzdy musíte být nezvykle tvrdý a nesmíte se bát na pedál důrazně šlápnout, aby zafungovaly, jak čekáte. I tak bych si uměl představit ostřejší účinek. Tento drobný nedostatek však možná vyřeší příplatkové karbon-keramické kotouče.

Audi RS e-tron GT

Kam až dojede?

Umění sportovní jízdy však představuje jen část schopností, které by výkonné „gé-téčko“ mělo zvládat. Jsou tu také záležitosti jako komfort, pohodlí a každodenní použitelnost.

Audi RS e-tron GT obstojí i v těchto ohledech. Vzduchový podvozek je až překvapivě poddajný, příjemně tlumí nerovnosti a ani na hodně rozbité silnici auto neposkakuje, nedrncá, ani netancuje ve vyjetých kolejích. Přirozeně tichý projev elektromotorů ještě doplňuje skvělé odhlučnění kabiny, zabraňující pronikání hluku od kol i proudění vzduchu k cestujícím. Vůz se zkrátka řídí velice snadno a velice hezky.

Pokud se ale bavíme o každodenní použitelnosti a elektromobilu, musíme se zastavit u spotřeby a dojezdu.

Audi RS e-tron GT spoléhá na lithium-iontový akumulátor s využitelnou kapacitou 85 kWh (celková činí 93,4 kWh), který má zajistit dojezd od 433 do 472 kilometrů. Reálný dojezd samozřejmě hodně závisí na způsobu jízdy, ale po týdnu si troufnu tvrdit, že přes 400 km na jedno nabití se při rozumném používání dá dostat poměrně snadno.

A spotřeba? Po Praze jsem jezdil za 21,8 kWh/100 km, po dálnici za 23,9 kWh/100 km a mimo města a dálnice dokonce za 13,8 kWh/100 km – šlo ovšem o „ideální“ přesun po klidné silnici I. třídy.

Audi představuje Q4 e-tron a Q4 Sportback e-tron. Jde o nejlevnější elektromobil značky

Tradiční výlet do Krušných hor musím rozdělit na dvě části: první představuje výjezd z „nížiny“ do horních partií, druhou pak celkovou trasu.

Sportovní jízda do vrchu přinesla průměrnou spotřebu 92,7 kWh/100 km, přičemž většinu cesty palubní počítač hlásil dokonce 99,9 kWh/100 km – vyšší údaj vám totiž už neukáže. Tento případ je samozřejmě extrém, ale říkal jsem si, že se o něj podělím. Podle mě je totiž důležité mít představu i o tom, kolik elektřiny takový elektromobil „žere“, když ho honíte vzhůru po strmé silnici plné ostrých zatáček stylem plyn-brzda-plyn.

Pokud pak vezmeme krušnohorský výlet za poznáním dynamických schopností vozů jako celek, vyšel mi i díky sjezdovým pasážím průměr 31,1 kWh/100 km. A to jsem auto opravdu nešetřil.

Celkový průměr po týdenním testu – tedy se vším, co obnášel – pak činil 25,6 kWh/100 km.

Závěr

Audi RS e-tron GT je obdivuhodné auto, úžasně rychlé, nesmírně schopné v zatáčkách, ale současně i příjemně pohodlné. Prostě dokonalé univerzální „gé-téčko“.

Přesto je jasné, že není pro každého. A nejde jen o cenu, která začíná na nelidové částce 3.756.900 Kč, spíš o to, že jde o elektromobil.

A elektromobil, který pořád, i přes obrovský pokrok, vyžaduje určité ústupky. I když se elektrické „ereso“ umí díky 275kW nabíjení dobít na stanicích Ionity za nižší desítky minut (z pěti procent na 80 to zvládne pod půl hodiny), stále jde o auto, v němž musíte třeba delší cesty plánovat. Nemůžete do něj kdykoli sednout a vyrazit jen tak na blind na víkend do hor na druhé straně republiky, takovou svobodu pořád ještě nedává.

Audi RS e-tron GT

Na druhou stranu si dovedu představit, že člověk, který chce utratit nějaké čtyři miliony za všestranné sportovní auto (něco jako Audi RS 7 Sportback), které bude parkovat u vlastního domu (takže si může zařídit vlastní místo k dobíjení) a s nímž denně nenajezdí více než ty čtyři stovky kilometrů, sáhne právě po Audi RS e-tron GT.

A víte co? S klidným svědomím bych mu tuhle koupi i doporučil.

Plusy

• Design
• Moderní technologie
• Kvalitní interiér
• Koncepce ovládání
• Skvělé jízdní vlastnosti
• Dynamika
• Ticho během jízdy

Minusy

• Méně prostoru na zadních sedadlech
• Brzdy by mohly být ostřejší
• Stále tu jsou jistá omezení typická pro elektromobily
• Drahé příplatky