Autonomní řízení a skupinová jízda: Technika předbíhá zákony

Nástup autonomního, tedy plně automatizované řízení má dalekosáhlé právní následky. Dosud byl ve hře pouze živý řidič, aktivně sledující okolní provoz, s rukama na volantu a nohama na pedálech připravený zasáhnout. To on nese trestní odpovědnost v případě zavinění kolize s vlakem na nechráněném přejezdu, za sražené chodce nebo zranění či usmrcení osob v jiných vozidlech, do nichž naboural. To on rozhoduje, jak se v kritických situacích zachovat – zda dát přednost vlastnímu přežití i za cenu ohrožení jiných účastníků silničního provozu, nebo se naopak obětovat a třeba strhnout vlastní vůz do propasti, aby v ní neskončil protijedoucí školní autobus.

V případě autonomního řízení má rozhodnout samotný automobil, přesněji jeho výrobce, jenž do řídící jednotky vozidla vloží program s příslušným algoritmem. Tedy příkazy, jak se v dané situaci zachovat. Automobilka tím přebírá zodpovědnost za následky.

Příliš poctivé automaty

Samořiditelná vozidla dosud slepě dodržují pravidla silničního provozu, takže je může vyvést z míry třeba banální přednost zprava. Naivně totiž čekají, až ostatní účastníci provozu před hranicí křižovatky zcela zastaví. Leckdy se nedočkají. Během testů se navíc ukázalo, jak nesnadné bývá přejíždění mezi dálničními pruhy u sjezdu. Málokdo byl totiž ochoten křižující automat pustit. Tomu po zjištění nebezpečně krátkých odstupů okolních vozidel nezbylo, než pokračovat v jízdě a pokusit se uspět na dalším exitu.

Donald Nurma, renomovaný odborník z University of California, k tomu říká: „Zásadním problémem zůstává přílišná bezpečnost automobilů s autonomním řízením. Musíme jim dodat určitou porci agresivity, přičemž správná míra je věcí kulturních zvyklostí v té které zemi.“

Jenže automobilky se samozřejmě bojí negativní mediální kampaně. Proto váhají s převzetím plné odpovědnosti za instalaci softwaru vědomě naprogramovaného k „páchání“ menších přestupků k zabránění dalekosáhlejším negativním důsledkům. Nová doba zkrátka vyžaduje hluboké legislativní změny.

Lidský korektor

Například Kalifornie, která se k autonomnímu řízení dosud chovala nejvstřícněji, po nedávných kolizích osobních vozidel Google vyžaduje zachování plně funkčního pracoviště řidiče. Ten by měl být kdykoliv schopen korekcí. S tím pochopitelně neladí představy konstruktérů a designerů třeba o volantu přiklápěném k přístrojové desce, aby v kabině nepřekážel.

Naproti tomu federální americký orgán National Highway Traffic Safety Administration počátkem letošního roku uznal umělou inteligenci za „řidiče“ ve smyslu platných zákonů. Testování v běžném provozu tak americké technologické společnosti jako Google nebo Microsoft i automobilky včetně značky Mercedes-Benz přesunuly do jiných států USA.

Zkouškám autonomního řízení vychází vstříc čím dál více zemí světa, například Německo, Švédsko, Japonsko nebo Čína. Toyota s Nissanem slíbily uvedení běžně prodávaných autonomních osobních a lehkých užitkových vozidel nejpozději k tokijské olympiádě 2020.

Lepší image kamionů

Principiální ctnosti autonomního řízení zároveň mění pohled na kamionovou dopravu. Široké veřejnosti podsouvaný názor o „arogantních kamioňácích“ totiž ztrácí živnou půdu: samočinné systémy přece striktně respektují dopravní předpisy. Navíc odpadají rizikové faktory únavy posádky a mikrospánku, vlivu alkoholu či jiných návykových látek, kulturních odlišností, nedostatku zkušeností třeba s jízdou vlevo a podobně. Pro autonomní řízení užitkových vozidel ve své zemi se nedávno vyjádřil právě britský premiér David Cameron a navrhl pro tento projekt vyčlenit značné peníze.

Úspora místa a nafty

Po německých dálnicích se pohybují konvoje po třech za sebou jedoucích kamionech, udržujících odstup 15 metrů. Jde o projekt Highway Pilot Connect. Vozidla zabírají na komunikaci méně místa, asi 80 metrů místo obvyklých 150 m. Pokles odporu vzduchu snižuje spotřebu zhruba o 7 %, podle jiných zdrojů o 5 % při dvousekundovém odstupu až 10 % (půlsekundový interval). Na tunu celkové hmotnosti čtyřicetitunových souprav připadá průměrně jen 0,66 litru nafty na 100 km, spotřeba tedy činí 25 l.

Vozidla odvozená ze sériových automobilů Mercedes-Benz Actros 1845 s kabinou Streamspace a motorem OM 471 (12,8 l) mají povolen pohyb zatím po území spolkové země Bádensko-Württembersko, v jejíž hlavním městě sídlí centrála třícípé hvězdy. V praxi jde o kompletní dálnici A81 od Bodamského jezera po Würzburg, s výjimkou Stuttgartu a jeho nejbližšího okolí. Společnost Daimler získala dodatečné povolení k jízdám i na A52 v okolí průmyslového Düsseldorfu.

S řidiči

Řidič sleduje aktuální situaci konvoje na osmipalcovém monitoru. Systém pomocí zátěžového čidla v sedadle, detekce zapnutí bezpečnostního pásu a funkce „hands-on“ průběžně kontroluje, zda se řidič nachází za volantem a je v případě potřeby připraven „sáhnout“ do autonomního řízení. Lidská posádka zůstává přítomna nejen ve vedoucím, ale i následujících vozidlech. Ta mohou konvoj podle potřeby opustit. Podstatné je, že standardizovaná komunikační technologie mezi vozidly umožňuje, aby se ke konvoji zezadu připojili další zájemci, vlastnění i jinými dopravními společnostmi.

Výhodou automatizovaných konvojů je zvýšení bezpečnosti provozu. Reakční doba se u řidiče včetně techniky typicky pohybuje kolem 1,4 sekundy, takže při rychlosti 80 km/h vozidlo ujede 31 metru, než se brzy aktivují. Tomu odpovídá požadavek dodržovat třicetimetrový odstup. Adaptivní tempomat zareaguje o řád rychleji, takže je přípustné zkrácení odstupu na přibližně poloviční vzdálenost patnácti metrů. Další zkracování by už příliš zkomplikovalo život dalším účastníkům silničního provozu při připojování nebo přejíždění mezi pruhy.

Cíl: Rotterdam

K nejpřesvědčivějším důkazům vyspělosti systémů autonomního řízení ve spojení s konvojovými sestavami kamionů (anglicky platooning) patří projekt European Truck Platooning Challenge. Podporují jej především společnosti DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania a Volvo. Hlavním organizátorem akce, probíhající od 29. března do 6. dubna 2016, bylo Nizozemsko, které aktuálně předsedá Radě EU. Do významného přístavu v Rotterdamu proto

zamířily konvoje z různých evropských zemí.

Úspěch akce by podle Evropského sdružení výrobců automobilů ACEA mohl pomoci s odbouráním předsudků vůči kamionové dopravě, urychlit zavádění legislativních změn a zároveň zvýšit rentabilitu vůči ostatním druhům přepravy, především železniční a lodní. Kamionová doprava však nemá konkurenci v rychlosti transportu, proto na vnitrostátní i mezinárodní dále bude držet prim.

Méně objemu

V delším časovém horizontu totiž odvětví nákladní dopravy omezí rozšiřováním průmyslových 3D tiskáren, přesouvajících produkci čím dál širšího sortimentu zboží blíže ke spotřebitelům, což by objem zboží přepravovaného na delší vzdálenosti mohlo podstatně zredukovat. Komoditně budou nad hotovými výrobky převládat skladnější práškové, gelové či tekuté suroviny, spotřební materiál potřebný k 3D tisku. Kromě velice operativní lokální produkce z plastů už je totiž ve hře i spékání kovů, zpracování skla, nanášení gelů, ale dokonce také buněk kultivovaných v živných roztocích a poté vrstvených do formy umělých steaků!

Platooning spolu s autonomním řízením se zdají být pro budoucnost silniční dopravy velmi podstatnou inovací, která by měla s dalším vývojem vyřešit i nedostatek řidičů, aby nejrychlejší transport zboží, o který zájem vzrůstá, zvládal veškerou poptávku.

Řidiči už chybět nebudou

Rozvoj autonomní řízení slibuje vyřešit současné problémy řady dopravních společností s nedostatkem zkušených řidičů. Jen v České republice jich podle některých odhadů chybí až 10 tisíc a sdružení ČESMAD Bohemia předpokládá, že se tento negativní trend bude dále prohlubovat, každým rokem má za volant usedat asi o pět procent řidičů méně s průkazem třídy C nebo D. Za malý počet lidí s oprávněním řídit autobus nebo nákladní automobil může nejen konec povinné vojenské služby, ale také samotný systém vzdělávání. Třetina českých řidičů je starších 50 let a mladé nástup příliš neláká, průměrný plat se totiž podle zjištění českého statistického úřadu pohybuje hluboko pod celorepublikovým průměrem.

Autor: Zdeněk Vacek