Bertone Karisma (1994): Převlečená devětsetjedenáctka pro čtyři
Tříprostorová auta s motory vzadu vymizela definitivně před koncem milénia. Bertone se pokusil o jejich zachování – a základem se stal legendární sporťák…
Studio Bertone představilo na autosalonu v Ženevě v březnu 1994 studii Karisma. Po dlouhé době tedy došlo k propojení obou slavných jmen automobilového světa. To nejstarší sahá až do 60. let minulého věku, kdy se v roce 1966 na stejném místě ukázal velmi zajímavý spider na technickém základě řady 911.
Objednal si ho kalifornský importér německých aut John von Neumann přímo v Turíně. Byl toho názoru, že slunný a rychle bohatnoucí stát USA na pobřeží Tichého oceánu takové auto potřebuje. Otevřené 356 tam byly hodně populární, šly doslova na dračku – což správnost jeho názoru jen potvrdilo. Roadster 911 se stal ozdobou výstavy, von Neumann byl s několikaměsíční prací turínského ateliéru navýsost spokojen. Vážně uvažoval o malosériové výrobě, jenže přišla tovární 911 Targa. Její prototyp vzbudil náležitý ohlas, nakonec byl levnější na výrobu a snadněji se udržoval, takže se projekt roadsteru s karoserií Bertone ocitl navždy u ledu.
Během následujících sedmadvaceti let se cesty obou společností protnuly jen na úrovni konzultací, ale pak se opět spojily větší měrou. Hlavně se za tu dobu výrazně změnily obecné stylové trendy a vkus. Vcelku elegantní Karisma překvapila, šla úplně jinou cestou. Byl to totiž futuristický čtyřmístný sedan se samostatnými sedadly. Pouze s jedním párem dveří, který se vyklápěl směrem vzhůru. A nechyběl mu výkon. Paradoxem na tom všem bylo, že použil mechaniku modelu 911, konkrétně prověřené generace 964. Tu postupně střídala 993, poslední se vzduchem chlazeným boxerem. To ale znamená, že motor byl umístěný vzadu! Nesporná technická odlišnost vozů německé značky od „davu“ prostě přitahovala a bublavé ploché šestiválce mají svoje neopakovatelné kouzlo dodnes.
Z druhé ruky
Myšlenka „čtyřdveřového porsche“ nedávala spát samotnému šéfovi. Giuseppe „Nuccio“ Bertone byl sám iniciátorem tohoto projektu. Nešlo o žádné plagiátorství. Oblé čtyřdveřové Porsche 989, které vzniklo koncem 80. let v Zuffenhausenu, už bylo v té době pět let staré. Novináři z britského Autocaru se však v Ženevě odvážili Bertoneho zeptat, zda mají oba prototypy něco společného.
Odpověděl jim: „Za celou svou profesní kariéru jsem nikdy nechtěl koncepční vůz, který by poškodil mé přímé konkurenty nebo velké výrobce automobilů – koneckonců, nikdy nevíte, s kým budete zítra spolupracovat. Nejsem tu od toho, abych někoho něco učil, nechci být považován za muže, který dává lekce druhým. A to, že se Porsche rozhodlo svůj projekt čtyřdveřového čtyřmístného sportovního vozu zmrazit, je jejich věc. Chtěl jsem znovu pracovat s Porsche 911, protože... protože kdo by nechtěl pracovat s Porsche 911? Vzhledem k tomu, že takové řešení nebylo u tohoto vozu s motorem vzadu nikdy vyzkoušeno, rozhodl jsem se vytvořit Karismu s vědomím, že nikoho neznepokojím a nevyvedu z míry."
Práce byly zahájeny už v dubnu 1993. Jak později řekl, základ, tedy ojetou 964 Carrera 2 koupil tým za peníze, které mu dal a začal přemýšlet, co s ní. „Mohl jsem jít s prosíkem o pomoc za Porsche a oni by mi pravděpodobně dali novou devětsetjedenáctku zadarmo. Ale já chtěl úplnou nezávislost a tvůrčí svobodu, která by nebyla omezena smyslem pro povinnost nebo čímkoli jiným. Chtěl jsem vytvořit novou formu a nový tvar. Něco, co by bylo skutečným výtvorem se stylizovaným b, ne reinterpretací vzhledu standardního Porsche 911, jeho další tváří. Proto auto z druhé ruky.“ K sedanu podobnému modernímu kupé GT tak nebylo daleko. „Porsche nemá žádnou přímou roli,“ zdůraznil Bertone. „Zeptal jsem se vedení společnosti, jestli nechystají něco podobného jako můj projekt. Odpovědí bylo jednoznačné ne.“
Pokusy a omyly
Samotná automobilka se snažila vytvořit plnohodnotný sedan s motorem vzadu už koncem 50. let, ale od téhle experimentální myšlenky nakonec upustila. Později si čtyřdveřovou 911 objednal kalifornský nadšenec značky William Dick, ale ta byla jen natažená a nic nového ve smyslu designu nepřinesla. Přestavbu provedla karosárna Troutman & Barnes.
Sedany s koncepcí „vše vzadu“ byly svého času velmi populární, ale před koncem milénia už je vyráběla jen… jistě, kopřivnická Tatra. Přednost dostala opačná koncepce, která nabídla nesporné výhody v prostornosti interiéru i zavazadelníku. U Bertoneho se však s obtížným tématem poprali se ctí a maximální přesností a mechanické uspořádání ponechali beze změny.
Agregát „na špatném místě“ nikoho na severu Itálie ani v nejmenším netrápil. „Se základnami s motorem vzadu a uprostřed je vždy obtížnější pracovat, ale výsledek je obvykle ohromující,“ připustil Nuccio Bertone. „Proto jsme chtěli vytvořit něco grandiózního kolem krásného boxeru Porsche.“ Vize prototypu byla naprosto jasná, téměř hmatatelná, ale konečná podoba Karismy se nezrodila okamžitě, finální verzi předcházely čtyři modely různých měřítek, které se od sebe výrazně lišily. Metodou pokusů a omylů bylo ale cíle dosaženo.
Lagaay a d'Ambrosio
Nuccio Bertone ovšem nebyl designérem, ač se za něj rád považoval a mnozí to o něm tvrdí dodnes. Firmu vedl, působil tedy hlavně v roli manažera, jeho nápady realizovali jiní a on se u nich pak nechával rád fotit.
Opravdu jedinečné auto se svébytnými stylistickými prvky bylo ve skutečnosti dílem týmu Luciana d'Ambrosia, tehdejšího šéfdesignéra studia Bertone v Caprie. Samotný d'Ambrosio se nechal k jeho vytvoření nakonec přesvědčit. Absolvent londýnské Royal College of Art pracoval u Fordu v Kolíně nad Rýnem, kde byl jeho mentorem Harm Lagaay v roli projektového manažera. Jistě, později šéfstylista německého výrobce sporťáků. A ten jednoho dne vznesl dotaz: „Proč Bertone nespolupracuje s Porsche?“ Samotný Nuccio pak italského návrháře zlanařil od konkurenčního Italdesignu.
Výsledné auto se vyznačovalo hlubokými prolisy podél blatníků, průhlednou střechou vizuálně propojenou s čelním sklem, to se do ní hluboko zabořilo, dveře ve tvaru racčích křídel obepínaly celý prostor pro řidiče a cestující, otevírala se pouze spodní polovina bočních oken, samozřejmě elektricky.
Podobnost s Marzalem
Tak trochu vzpomínaly na Lamborghini Marzal z roku 1967, v jeho případě ale měl průhledné i boky pod nízkou linií oken. Bílá studie dokonce pózovala spolu s Karismou na firemních fotkách. Pro Bertoneho ji vytvořil tehdy mladý a tenkrát ještě nepříliš známý Marcello Gandini. Marzal byl představen také v Ženevě (proto bylo jeho jméno odvozeno od španělského výrazu pro březen) a svět tenkrát užasl. Bertone jej nechal řídit po okruhu Grand Prix Monaka samotného knížete Rainiera III. Získal tím samozřejmě obrovskou publicitu, vedle monarchy seděla okouzlující kněžna Grace, bývalá hollywoodská herečka Grace Kelly.
Jsou si velmi podobné – se čtyřmi sedadly, dvě obrovská „křídla“ v podobě dveří a šestiválec umístěný v prostoru za cestujícími, byť Marzal poháněl řadový dvouvačkový dvoulitr, ve skutečnosti polovina agregátu Miury – a ještě uložený napříč. Marzal měl ale ostřejší tvary podle tehdejší módy. Rudá novinka se vzhůru vyklopenými dveřmi připomínala spíše motýla a byla popisována jako „smyslně ladná“. Zaujal i tvar střechy samotné, která byla nad zadním sklem poměrně hranatá.
Od půvabné devětsetjedenáctky, která se stále odkazovala na prapůvodní, přes třicet let starou 901 z Frankfurtu 1963, se tedy značně lišila. Provokovala a nekonvenčními bublinovitými tvary posouvala hranice designu a vypadala jako přilepená k zemi. U Bertoneho se snažili vyhnout přímému srovnání s originálem (osobně jsem nejdříve 993 považoval za příliš „ocucanou“, jenže pak přišla 996…). Byla přitažlivá, i když vyšší záď vypadala z boku trochu neforemně. Jméno sedělo: ony vzhůru výklopné dveře jí dodávaly charisma.
„Změnil bych něco na vzhledu Karismy? Rozhodně ne. Není na ní nic, co by mě uráželo. I když jsme neustále vylepšovali detaily, měnili siluetu, jsem velmi spokojený s tím, co nakonec vzniklo. Karisma vypadá zajímavě. Neobvyklým způsobem kombinuje křivky a plochy, což bylo vždy charakteristickým znakem strojů Bertone,“ řekl samotný Nuccio.
Powered by Porsche
Vzduchem chlazený šestiválec 3,6 l měl údajně výkon 200 kW (272 k), což stačilo k maximální rychlosti 261 km/h. Většina zdrojů ale tvrdí, že se od 964 v provedení Carrera 2 se 184 kW (250 k) nelišil, byl tedy ponechán ve zcela sériové podobě. A umístěn pod stříbrošedou zadní kapotou jinak vínově lakovaného vozu. Skrýval se pod dvojicí „velrybích kostí“. Víko bylo titanové s přívody a výstupy vzduchu.
Podélně umístěné nápisy „powered by Porsche“ připomínaly, odkud pochází „srdce“, kde má koncept kořeny a rovněž monoposty McLaren formule 1 z osmdesátých let. Pětistupňová přímo řazená převodovka zůstala netknutá, starala se o 310 Nm ve 4800 otáčkách. Skutečná maximální rychlost přesahovala o 1 km/h dvěstěčtyřicítku. Pravděpodobně ji i někdo zkoušel.
Slavné erby německé značky se jinak na Karismě nenacházely nikde – přál si to Nuccio. Na tohle téma řekl: „Nechtěli jsme zbytečné asociace. Samotné Porsche se s evolucí 911 v případě 964 vypořádalo na jedničku.“ Pouze požádalo karosárnu, aby svůj výtvor, který neměl s vývojovým centrem ve Weissachu nic společného, opravdu nazvala sedanem. I když měl jen jeden pár dveří. Loga Bertone se pak objevila na přídi, zádi a podél prahů dveří. Další větrací otvory se nacházely na bocích, lopatky pak vedly tok vzduchu podél prohlubní těla.
S nataženým rozvorem
Skla bylo i tak dost a poskytovalo velkorysý pohled do interiéru. Vnitřní prostornost mohla soupeřit s vozy nejvyšší třídy, délku přitom měla Karisma o dost skromnější, mohla se porovnávat se středně velkými vozy. Díky minimálním převisům měřila pouze o 27 cm více: 4,52 m. Jenže ve srovnání s devětsetjedenáctkou šlo i tak o pořádný kus auta. Byla totiž o 21 cm širší (1,86 m) a o 3 cm vyšší (1,35 m). Také vzdálenost mezi nápravami se logicky natáhla – a to o více než půl metru, konkrétně celých 53 cm: z 2,27 m na 2,8 m.
Původní zavěšení muselo být přepracováno. Dostalo na zakázku vyrobené tužší pružiny, které částečně kompenzovaly zvýšenou hmotnost, aby neutrpěly jízdní vlastnosti. Vrtané kotouče daroval originál. Podle původního plánu měla být Karisma lehčí než výchozí porsche - jako opatření k redukci váhy byly k dispozici dveře z kompozitních materiálů a hliníkové panely karoserie - ale kvůli touze ukázat vůz na ženevském autosalonu musela být nízká hmotnost obětována. Na výrobu potřebných dílů prostě nebylo dost času. 964 Carrera 2 vážila 1349 kg, Karisma pak 1540 kg. Původně se plánovalo představit ji až na autosalon v Turíně. Pak by měla jen 1313 kg, z toho zmíněné kompozity a hliník by ušetřily celý metrák… Jenže pospíchalo se, Bertoneho tým musel všechno vyrobit interně, takže se musel spokojit s těžší ocelí. Řemeslné práce nicméně vyžadovaly zručnost a zabraly 34 tisíc člověkohodin.
Sedmnáctky
Vzhled byl na svou dobu pokrokový. Malé detaily dávaly skutečnému mistrovskému designérskému dílu ještě vyniknout. Vrstvená silueta Karismy fungovala tak, že nebylo potřeba využít obrovských kol – i když se auto oproti 911 razantně zvětšilo. Žádný příliš velký průměr, byla jen o palec větší - sedmnáctipalcová. Obouvala pneumatiky Michelin Pilot SX rozměru 205/50 vpředu a 255/40 vzadu. Lichý počet paprsků je prý nejzajímavější – proto jich bylo sedm a podobně měkce oblých jako celé auto.
To mělo správě uspořádané zasklení. Kromě zmíněného obřího čelního skla protaženého hluboko do střechy a velké plochy bočních oken dostalo tenké zadní sloupky, typičtější pro kupé, nikoli pro sedany, které je mívaly naopak obrovské a objemné. Zadní okno bylo zakřiveno svisle i vodorovně, dole nad kapotou jakoby podříznuté, koncová světla se nacházela originálně pod ním, zadní partie vozu pak mohly být nerušeně hladké. Velmi důmyslné, že? Víčko palivové nádrže bylo umístěno naopak vpředu v krátkém nosu před čelním sklem.
Bez sloupků
Dovnitř byl pak vynikající přístup díky absenci středních sloupků. Nóbl sedan zdědil sportovní ambice, ale návrh měl být funkční a pokud by se vyráběl, tak co nejsnadněji – a se ziskem. Útulný a propracovaný, vzdušný a prosvětlený interiér upřednostňoval pohodlí, chyběly zde některé nepotřebné funkce a zbytečné prvky. A díky umístění motoru také středový tunel. Zdobilo jej dřevo a pravá italská kůže, částečně s tenkrát módní tmavou povrchovou úpravou ve stylu té chřestýší, pomačkaná podle baseballových rukavic. Dřevo s vrásčitým povrchem se objevilo kolem původních „budíků“, byly jím obložený drobné ovládací prvky uprostřed palubní desky i u zadních cestujících, řadicí páka a drobné akcenty se objevily i na konzole.
A o prostoru na zadních sedadlech si tehdejší porsche mohla nechat jen zdát, tam se vešly jen malé děti, nebo maximálně pár tašek a bund místo nich. Sedačky byly tenké, aby měla posádka místa co nejvíce, přesto nabízely dostatek komfortu a podporovaly jejich těla. Spodní číst čelního skla se nacházela daleko vpředu – tento prvek měla Karisma společný s tehdejšími MPV.
Novinářské poznatky
Těch několik novinářů, kterým se podařilo Karismu vyzkoušet na silnicích, však poznamenalo, že vůz jezdí na koncepční vůz neuvěřitelně dospěle. Jedním z těchto šťastlivců byl Luca Ciferri. Napsal, že Karisma byla z hlediska dynamiky horší než 911, ale díky zvětšené vzdálenosti mezi nápravami a vylepšené aerodynamice ve vysokých rychlostech mnohem předvídatelnější. „S delším rozvorem se Karisma cítí extrémně stabilně a dobře se chová. Nežádoucí přetáčivost v zatáčkách je téměř eliminována. Ve vyšších rychlostech auto předvádí svou efektivní aerodynamiku se svistem slyšitelným docela dobře pouze z bočních zrcátek. Možná nemá totální jízdní přitažlivost jako 964, na které je založena, ale stále se řadí docela vysoko." Inženýři Porsche už v době výroby 356 jezdili s experimentálními prototypy s delším rozvorem – a zjistili, že jsou logicky lépe ovladatelné a stabilnější. Jejich vnímání tak po mnoha letech potvrdil. "Je to rozhodně auto, které vás baví řídit."
Z mínusů Ciferri poznamenal absenci posilovače řízení, který by se u sedanu s tak dlouhou vzdáleností mezi nápravami hodil, a také drobné nedostatky v ergonomii interiéru, jako je nepohodlná loketní opěrka na středové konzole a také řadicí páka, která byla příliš blízko palubní desce, když chtěl použít stupně horní řady.
„Není žádným překvapením, že motor Porsche vystřelí při prvním otočení klíčku se známým, uklidňujícím burácením. Motor se rychle otáčí a hranice 6100 otáček za minutu je dosaženo mnohem dříve, než se očekávalo. Musíte pořádně pobídnout spojku levou nohou, řazení by si však zasloužilo větší kultivovanost. Dráhy jsou příliš dlouhé, což znamená, že rychlé řazení nepřichází v úvahu, ale hlavní nepříjemností je, že když zařadíte liché převody, vaše ruka narazí do palubní desku. V sudých ozubených kolech se zase dotýkáte středové konzoly. Delší rozvor znamená, že při zatáčení budete vždy potřebovat více rejdu než v běžné 911. Jakmile si na tuhle věc zvyknete, při běžné jízdě nepředstavuje problém, ale znamená to, že parkování může být skutečně vysilující. Zavedení posilovače řízení by bylo více než vítáno." Při parkování se muselo pamatovat i na dostatečný prostor kolem pro otevření dveří.
Po výstavách
Výchozí devětsetjedenáctka stále využívala původního skeletu, i když se za tři dekády výroby změnila, ve zkoušce času obstála. Jedno z nejslavnějších kupé světa zůstávalo v základu stále stejné. Italové však nechtěli zneužívat jeho určitou osobnost a výraznou a svébytnou identitu. Změnili auto k nepoznání, ale dokázali zachovat jeho ducha. U kreace se projevil pochopitelně také biodesign, tolik populární skoro celá devadesátá léta.
Sňatky italského stylu s německými stroji jsou v historii vzácné. Chytrý způsob, jakým Bertone převlékl 964 Carrera 2, ukázal, že na podvozku z Zuffenhausenu fungovaly turínská vynalézavost a kreativita více než dobře. Po ženevském debutu se objevil v květnu na Concorso d‘Eleganza Villa d‘Este 1994, pak ještě na podzimním autosalonu v Paříži.
Jediný kus
Odvážný projekt Karisma se pochopitelně do výroby nedostal, zůstal lákavou vizí, atraktivní myšlenkou, byť zhmotnělou a plně funkční. Posílil spolupráci karosárny a studia Bertone a ikonického výrobce sportovních aut z Zuffenhausenu. Určitě si zasloužil obdiv a respekt, byl trochu exhibicionistický a extravagantní, ale i sportovně elegantní.
Pozoruhodné a inovativní auto zůstalo jedné. A zároveň jedinečné, i když se nedalo nazvat prvoplánově hezkým a stylovým, ale určitě bylo a je originální. Karisma byla jedním z posledních vozů, které vznikly za života Nuccia Bertoneho. Jeho nápady byly kolikrát velmi nadčasové. Zemřel 26. února 1997.
Záchana sbírky
Dochovala se dodnes. Dvacet let odpočívala ve firemním muzeu Bertone v Caprie, kde sídlilo designérské centrum. Jenže firma zbankrotovala. Na konci září 2015 byla prodána v online aukci, novým majitelem se stal Automotoclub Storico Italiano (ASI), který koupil celou sbírku za ani ne 3,5 milionu eur, tenkrát 95 milionů korun. Národní kulturní památka nesměla být rozprodána po kusech a nesměla opustit území Itálie. A je dobře, že tento status získala.
Zdroje: carrozzieri-italiani.com, conceptcarz.com, AllCarIndex, Bertone.it, ConceptCarsDesign.com, Carstyling.ru, ConcorsodEleganzaVilladEste.com, Avtomobily 11-1997, Vladimir Matveychuk, Alexej Olefirenko, motor.ru, loveforporsche.com, Wikipedia, Svět motorů, Diseno-art.com, drives.today, SportsCarDigest.com, ArchvioPrototipi.it, 4legend.com, Der Spiegel, SaloneAutoTorino.com, motor.ru, Autopassionati.it, GTPlanet, iDnes.cz
Foto: Carrozzeria Bertone s.p.a.
