Bertone Ramarro (1984): Zelená ještěrka s mechanikou Corvette a posuvnými dveřmi
U Bertoneho převlékli před čtyřiceti lety Chevrolet Corvette C4 do podoby futuristického kupé. A dostalo jméno i barvu podle ještěrky.
Studio Bertone chtělo na sklonku roku 1983 postavit dvoumístné kompaktní sportovní kupé s propracovanou aerodynamikou. Zabývalo se možností posílení pozice na trhu za Atlantikem, mohlo oslovit i velké americké koncerny, zda by neměly zájem o jeho práce. A v neposlední řadě toužilo získat za mořem patřičnou publicitu. V USA se už řada vozů vytvořených u Bertoneho prodávala. A tohle byla výzva. Když se jakákoli italská karosárna a studio vrhne na americkou ikonu, je to svým způsobem fascinující. Značku Bertone také nesl od roku 1982 sportovní Fiat X1/9 s motorem uprostřed. Turínská automobilka se totiž zpoza Velké louže stáhla.
Žádný kondor
Ramarro (ještěrka) mělo světovou premiéru 18. května 1984 na autosalonu v Los Angeles. Mimo jiné těsně před olympijskými hrami. Nebylo divu. Za základ pro dvoumístné kupé totiž posloužil Chevrolet Corvette C4, tedy tehdy nové čtvrté generace. Využití sériové mechaniky představovalo hlavní záměr. Původně navrhovaná jména Condor a Photon byla nakonec smetena ze stolu.
Konkrétně šlo o vůz, který se původně skvěl na stánku Chevroletu o rok dříve v březnové Ženevě při evropské premiéře. Sériová produkce C4 začala v Bowling Green (Kentucky) už 3. ledna 1983. Corvette navrhl Jerry Palmer pod vedením Irvinga Rybickyho a Davida McLellana a vypadala až evropsky.
Small-block
Sám Giuseppe „Nuccio“ Bertone se dokonce v sériovém voze projížděl několik dní po Turíně a sledoval reakce veřejnosti, také se s ním samozřejmě chtěl seznámit. Pak si jej mohli prohlédnout i jeho designéři. Podle všeho měl ještě small-block L83 V8 objemu 5733 cm3 s výkonem 153 kW (208 k), točivým momentem 393 Nm a nepřímým vstřikováním „Cross-Fire“.
Pod přední kapotou Ramarra se však nakonec dostal vidlicový osmiválec GM L98. Ten měl sice stejný objem, ale 234 koní (172 kW) a 447 Nm. Jednotku s elektronickým vstřikováním TPI (tuned-port injection) značka koncernu General Motors ji připravila pro modelový rok 1985. Původně mělo být Ramarro odhaleno už v Turíně 1984 na domácím autosalonu italských karosářů, ale debut na americké půdě přišel formě vhodnější. Navíc Fiat tlačil na to, aby se turínská výstava přesunula z jarního termínu na listopad – a to se nakonec povedlo.
Kapota motoru se vyklápěla směrem dopředu jako u původního vozu, tady ale samotné blatníky zůstaly na místě. Sériová byla i čtyřstupňová samočinná převodovka, která přenášela sílu dozadu.
Deschamps
O vznik vozu se postarali Marc Deschamps a Eugenio Pagliano, nejprve vytvořili nutné skici a hliněný model. Deschamps působil v té době u Bertoneho ve funkci šéfstylisty. Belgičan (narozený v roce 1944) se vyučil u Peugeotu a Simcy, pak se stal mentorem novináře Jeana Bernadeta, který jej seznámil s italskými návrhářskými studii. Marc pracoval nejprve pro Ghiu ještě před jejím spojením s Fordem, Nevyhnutelně se ale dostal do konfliktu s tehdejším majitelem. Alejandro de Tomaso byl totiž cholerik…
První anabáze u Bertoneho trvala jen krátce, pak pomáhal Guy Ligierovi s jeho sporťáky i monoposty F1. V roce 1976 se setkal s Robertem Opronem. To vedlo k angažmá u Renaultu, Deschamps byl jedním z těch, kteří pracovali na zběsilé a senzační R5 Turbo. Jenže v roce 1979 opustil firmu Bertone Marcello Gandini a Belgičan zaujal jeho msto šéfstylisty na dalších dvanáct let. Navrhl kupříkladu i Škodu 781, pozdější Favorit.
Na stavbě Ramarra spolupracovali Deschamps a Pagliano přímo na místě, takže kupé se „převlékalo“ pod jejich dohledem. Na projektu se podílelo 25 lidí včetně obráběčů kovů, lakýrníků a čalouníků. Svařovalo se, lepilo, pájelo, stříkalo, bouchalo širokými kladivy a montovalo klíči.
Podvozek, kola a pneumatiky
Základní rozměry podvozku zůstaly zachovány až na malé rozšíření rozchodu kol. Rozvor náprav činil tedy pouhých 2440 mm. Ve srovnání se sériovým modelem ovšem došlo k zkrácení celkové délky o 330 mm díky menším převisům vpředu i vzadu. Ramarro bylo jen 4150 mm dlouhé, zato 1920 mm široké a 1190 mm nízké. Jezdilo na sedmnáctipalcových kolech s pětačtyřicetiprocentními pneumatikami šířky 240, respektive 280 mm. Experimentální obutí neslo značku Michelin, Corvetty C4 přitom z továrny používaly šestnáctipalcové Goodyeary Eagle.
Pneumatiky byly takřka identické s těmi, které francouzští gumaři dodávali do konce sezóny 1983 formuli 1. Pochopitelně měly vzorek, nešlo o slicky. Kola s pěticípými hvězdicemi si studio Bertone navrhlo samo. Vypadala jako dvoudílná, ale byla odlita integrálně. Větrací otvory odstředily vzduch dovnitř a ochlazovaly brzdy.
Přesouvání
Aby se nemuselo měnit uložení pohonné jednotky a příď mohla být co nejnižší a utěsněná, chladič motoru i kompresor klimatizace se přemístily do zádi vozu. Přesun signalizovaly přívody vzduchu těsně za zadním oknem na obou stranách. Jejich kryt se zavíral a otevíral elektricky, proudění vzduchu napomáhaly tři ventilátory. Teplý vzduch unikal ven výdechy mezi koncovými světly. Elektroinstalace se musela předělat, i na tohle měli u Bertoneho člověka, byť některé kabelové svazky šlo použít původní.
V „nosu“ se před motorem naopak objevila rezerva, která byla dříve umístěna v zadní části. Chyběly výklopné hlavní světlomety. Dvojice reflektorů kryly průhledné plasty. Dálková světla se zasouvala do nárazníku, když se nepoužívala. Rudá koncová spočívala pod zeleně tónovaným plastem. Kvalita designu měla být využita co nejlépe, proto bylo modifikováno uspořádání těchto prvků. Vysoká záď typu fastback vynikala naopak ostrými liniemi, byla prakticky kolmá. Prioritu dostala aerodynamika a co nejlepší proudění vzduchu. Návrháři se také snažili svalnatou corvettu vizuálně zeštíhlit.
Skleník a šoupačky
Vozu dominoval tmavý „skleník“. Kouřová skla i nízká střecha vypadaly jednolitě, sloupky zůstaly skryté. Toto řešení vlastně propojovalo estetiku s vysoce sofistikovanou technikou uvnitř. Boční linie pod okny stoupala strmě vzhůru, tento stylistický prvek se u sériových vozů uplatnil až o zhruba dvě dekády později. Výhled ven směrem doleva byl ale kvůli tomu velmi omezený, obzvláště pro menší řidiče.
Zajímavými prvky byly posuvné dveře, které se otevíraly směrem dopředu a pak částečně zakrývaly přední kola. Usnadňovaly tak přístup do poněkud stísněných prostor kabiny. K otevření navíc nepotřebovaly prakticky žádné místo, což se náramně hodilo na případných parkovištích. Místa zde bývají úzká a konvenční dveře mají široké rozpětí otevření. Z vystupování vás kolikrát až bolí hlava.
Mnoho recenzentů je porovnávalo s unikátním vozem Kaiser Darrin z roku 1954. Jenže v jeho případě se zasouvaly do předních blatníků. „Šoupačky“ v minivanech a dodávkách se zase posouvají dozadu, tedy na opačnou stranu. Dveře se navíc otevíraly v tak dostatečné vzdálenosti od karoserie, aby nepřekážely kolům stočeným do plného rejdu, tomu všemu musel být uzpůsoben jejich mechanismus. Do designu musely být zakomponovány žebra, panty, kolejnice i samotné otevírání, což se ale povedlo nadmíru dobře. Prolisy tvořily horní hranu předních blatníků. I lemy těch zadních byly hranaté.
Uvnitř
Originálním řešením oplýval i samotný kokpit: hlavně „funky“ skořepinová sedadla pokrytá texturovanou zelenou kůží. Obepínala středový tunel. Vlastně to byla jednodílná tvarovaná sedačka, šlo ji otočným knoflíkem nad středovým tunelem posunout dopředu a dozadu, ale opět pouze celou, takže řidič i spolujezdec postrádal individuální nastavení. Prostor za nimi obsahoval dvě malé uzamykatelné přihrádky, ty zde zůstaly z „chevyho“, pojaly nějaké to zavazadlo. Horní části obou opěradel byly sklopné, aby do nich posádka mohla své tašky uložit, případně se k nim zase dostala.
Elegantní a jednoduchá palubní deska byla digitální, jak moderní doba velela. Prakticky tovární, převzatá z původní „vetty“. Rozdělovala ji černá mřížka s výdechy ventilace. Páka parkovací brzdy zůstala rovněž původní. Volič samočinné převodovky však nahradil velký rotor, otočný ovladač na středovém tunelu.
Uprostřed středové konzoly vedle přístrojů se nacházel panel, který zobrazoval digitální údaje o pohonné jednotce Byl nakloněn směrem k řidiči. Spočívaly zde i ovládací prvky topení a klimatizace, tlačítka elektrického ovládání oken, krytu přívodu vzduchu do chladiče a odmrazování zadního okna. Nechybělo ani rádio. Metalíza odkazovala na ještěrku zelenou ((Lacerta viridis), podle které dostalo auto své jméno. Koneckonců i zmíněná kůže v jistě pohodlném interiéru byla vybrána tak, aby ladila s exteriérem a připomínala tohoto plaza. Ramarro vážilo 1400 kg.
Turné a ocenění
V Kalifornii byl klínovitý vůz uveden jako Chevrolet Bertone Ramarro – jméno automobilky muselo být na prvním místě. Po své prezentaci na Los Angeles Auto Expo, kde jej laická i odborná veřejnost dobře přijala, se gétéčko vydalo na turné po dalších světových autosalonech. Dostalo se mu tedy náležité pozornosti.
V roce 1985 získalo ocenění Car Design Award od poroty složené z redaktorů evropských a amerických specializovaných časopisů. Toto uznání bylo uděleno za „odvážné nápady, které byly zapracovány do designového projektu, jenž dává Chevroletu Corvette zcela novou osobnost". Potenciál sportovních vozů s motorem vpředu ještě nebyl vůbec vyčerpán, oblíbená alternativa s agregátem umístěným uprostřed nebyla v polovině 80. let dominantní.
Velkolepé Ramarro nebylo ničím jiným než pojízdnou laboratoří technických experimentů. Svého času bylo považováno za „vzácně krásný příklad průmyslového designu“, vzhled chválili takřka všichni. Stalo se mediálním hitem. Spekulace o stavbě malé série vozů ale rychle vzaly zasvé.
Dochovalo se
Jediný postavený prototyp se dochoval do dnešních dnů. Původně se nacházel v tovární sbírce firmy Bertone, jednoho z nejstarších italských výrobců zakázkových karoserií v Carprie u Turína. Tam měla firma své stylistické středisko. 35 km západně od metropole Piemontu, respektive 25 km od Grugliasca, kde byly výrobní kapacity, pracovala padesátka zaměstnanců: osm designérů a inženýrů, jedenáct modelářů, tři odborníci na interiéry a třicet dělníků včetně kovoobráběčů.
Nuccio Bertone zemřel v roce 1997. Ramarro bylo prodáno v září 2015 muzeu Automotoclub Storico Italiano (ASI) v Turíně. Tam se nachází dodnes v kolekci dalších osmi desítek vozů se stylizovaným písmenem b v emblému. Muzeum koupilo sbírku slavné firmy, která v březnu 2014 zbankrotovala. Ramarro je avantgardní i po čtyřech dekádách od premiéry.
Zdroje: Classic Cars & Concept Cars, archiv auto.cz, Wikipedia, Auto World Press, archivioprototipi.it, Motor1, Road & Track, Svět motorů, LotusEspritTurbo.com, Carstyling.ru, Mario van Ginneken – Corvettes.nl, Bertone.it, RevsInstitute.org, GM Authority, iDnes.cz
Foto: Bertone
