TEST BMW 650i Cabrio - Graf Zeppelin

Nemůže být sporu o tom, že všechny kabriolety jsou krásné, ovšem nová šestka, a to rovnou v top verzi 650i, je... jednoduše monumentální. Dlouhatánský nízký ponton s výrazným bočním prolisem, extrémně skloněné čelní sklo a značná šířka auta, to vše mu propůjčuje podobně vznešený vzhled, jakým kdysi uchvacovaly vzducholodě, poklidně brázdící blankytné nebe.

Luxus „na tělo“

Tento dopravní prostředek ostatně evokuje i interiér bavoráku. Stejně tak, jako bývaly pod mohutným trupem vzducholodí zavěšeny malinké kabiny, i v případě 650i Cabrio skrývá velká karoserie překvapivě malý interiér. Tedy relativně malý. Zatímco na šířku v oblasti loktů nemůže být pochyb o tom, že se jedná o kabriolet vyšší střední třídy, nohy jsou sevřeny masivním středovým tunelem, zejména pak u spolujezdce. Útlá sexbomba po vašem pravém boku se s tím určitě nějak popere.

Obě přední křesílka se dají nastavit ve všech možných i nemožných směrech, ale zůstávají poměrně široká, takže s kdovíjakým bočním vedením raději nepočítejte. Navíc mi nepřišla ani nijak zvlášť pohodlná a bolela mě z nich záda. Doufám, že na tom budete lépe. Pochvalu naopak zaslouží nizoučký posaz a žádné kompromisy nepřipouští ani palubní deska. Přímo se hemží hodnotně vyhlížejícími materiály, má dobré rozmístění ovladačů a vystupuje z ní volant, jenž padne do ruky celkem dobře, i když emkový je přece jen jiná liga.

Jako správného playboye vás bude určitě zajímat, jak se bude vzadu sedět dalším dvěma holkám. Nijak zvlášť dobře, zejména pokud máte v oblibě dlouhonohé modelky. Když se průměrně vzrostlý řidič pohodlně posadí, zůstává vzadu pro kolena hodně málo místa, na pravé straně auta je ale situace o něco lepší. Pozitivní nicméně je, že ještě kolem 70km rychlosti jsou vzadu poryvy větru docela snesitelné, i když bezplatnou tvorbu stylových dredů nelze zcela vyloučit. Při vytažených bočních oknech (a zadním, samostatné okno plátěné střechy totiž slouží jako výsuvný větrný štítek) se dá za teplého počasí cestovat vzadu na kratší vzdálenosti i devadesátkou. Pohoda.

Downsizing po mnichovsku

Je logické, že velké granturismo musí mít také velký motor a přestože teď v Mnichově vládne downsizing, v této formě je více než snesitelný. Přeplňovaný vidlicový osmiválec 4,4 l je připraven tlačit auto vpřed v rozmezí 5500-6400 otáček silou 407hlavého stáda koní, respektive rovnými 600 newtonmetry v rozmezí 1750-4500/min. Ostatně následující čísla naznačí, co nás asi čeká – tenhle bez půl metráku dvoutunový kabriolet disponuje až nepochopitelnou hbitostí.

Na stovce je za rovných pět sekund a omezovač ho zastaví na 250 km/h, tahle čísla ale nevypovídají o schopnostech auta zcela komplexním způsobem. Motor reaguje na každý povel plynového pedálu s nadšením chrta po otevření startovních boxů, prodleva turba je malá a mezičas v nízkých a středních otáčkách bez problémů vyplní sama „přirozená“ síla V8.

I pružné zrychlení na libovolný kvalt je tím pádem velmi příjemným zážitkem, přispívajícím k pohodlné plavbě krajinou, ze všeho nejlepší ale stejně je podřadit si při předjíždění o dva, tři kvalty níž. V tu chvíli tam máte čtyřku nebo pětku, bavorák totiž má osmistupňový automat, otáčky jdou nad 4000 a přeskočit prakticky cokoli vpředu je otázkou pár okamžiků. Ano, občas to auta v protisměru vyděsí, ale schopnost předjet v minimálním časovém úseku je opravdu mimořádně bezpečnou záležitostí. Spotřeba takového motoru je pochopitelně velmi závislá za jízdním stylu, nicméně naše standardní měření při stovce ukázalo 8,8 l na 100 km při 1750 otáčkách, při stotřicítce točí 650i 2250/min a spaluje 10,7 litru benzinu na 100 km a výletním tempem se dá jezdit do 13 litrů.

Jako neúnavného odpůrce přeplňování si mě dvouturbová čtyři-čtyřka překvapivě opravdu získala, protože umí to, co většina turbených motorů neumí. Má totiž nejen sympatickou špičku, přicházející až za 5000 otáčkami, ale především nepolevuje až do úplného konce, jenž přichází v sedmi tisících! Která atmosféra tohle dneska umí? A to nemluvím o tom, že má motor sice maximálně kultivovaný a utlumený, ovšem nezaměnitelně hutný osmiválcový zvuk.

Dalším nezpochybnitelným kladem německého kabrioletu je osmistupňový automat. Ten se obsluhuje klasickými pádly pod volantem - pravým nahoru, levým dolů, takže tentokrát žádné stupidní vymyšlenosti (popřípadě voličem, kdy podřazování je správně - dopředu). A nejen to - rychlost jeho reakcí je jedna z nejlepších, jakou jsem u automatů zažil, člověk v tu chvíli zapochybuje o nutnosti existence dvouspojkových převodovek. Jeho jedinou nevýhodou je časté řazení v automatickém režimu, kdy má elektronika stále nové a nové nápady na optimální převodový stupeň, to je ovšem obecně neduh všech automatů se sedmi a více kvalty. A co se vůbec starám, když jsou změny rychlostí tak hladké a plynulé. Vzbudíte mě, až tam budem?

Okresky? Někdy jindy

Když se řekne velké gétéčko od BMW, napadne mě kategorie aut, které by mělo konkurovat, popřípadě je svými schopnostmi zadupat do země - jsou v ní zejména Jaguar XKR Convertible a Maserati GranCabrio. Velká, ale překvapivě agilní auta, s nimiž se i přes jejich "turistickou" vizáž vydáte raději na Karlštejn po okreskách, než po dálnici. Už první kilometry po Praze jsem sice z 650i měl takový zvláštní pocit, ale přesto jsem sjel z dálnice, jak to jen šlo. Jenže ono to na okreskách moc nešlo. Vlastně jsem na sebe docela hrdý, že jsem to za první vesnicí neotočil a nevrátil se zpátky na dálnici.

Podvozek BMW 650i Cabrio totiž budí dojem, že ho pro BMW naladili ve Stuttgartu. Pokud by tedy Mercedes v souladu se svým novým přístupem ke stavbě aut nepojal nastavení sportovněji, než je tomu v případě bavoráku. I po přepnutí auta do sportovního režimu se totiž karoserie naklání, pohupuje, zatáčí s neskrývanou nechutí a v každé zatáčce dá řidiči poměrně výraznou nedotáčivostí pocítit svojí váhu. Po lehkonohosti soků z ostrovů a z Modeny ani stopa, navíc i řízení působí tak nějak ospale a mdle.

Jsou tu ovšem i jisté benefity, vyplývající z výše uvedeného. Tak předně má šestka extrémně tuhou karoserii, o které se může zmíněným autům jen zdát. A potom je tu ona noblesní a relaxační houpavá jízda, doprovázená velmi dobrým tlumením naprosté většiny rázů od děr a hrbolů na silnici. Ovšem když už se nějakému bouchnutí podaří prolomit ochranu tlumičů, stojí to za to. V tu chvíli mám pocit, že kolo musí být na tři kusy, tlumič utržený a karoserie nenapravitelně zkroucená.

I přes velkou váhu auta je kabriolet na nerovnostech povětšinou klidný a směrově stabilní, potíže má až se sérii nerovností, popřípadě nahrnutými roletkami. To se občas ty dvě tuny ocitly na pár okamžiků nad zemí a mohl jsem tak okusit pocity vzduchoplavců. Na asfaltu je to lepší, věřte mi...

Výlet na Karlštejnsko jsem statečně přetrpěl, pak jsem strávil dost dlouhou dobu studováním mapy, na jaké zajímavé místo by se dalo s 650i po několika hodinách jízdy výhradně po silnicích první třídy dojet. Znamená to tedy, že byste se s 650i Cabrio měli okreskám vyhýbat jako čert kříži?

Oktoberfest

Ne tak docela, ale abyste v tomto bavoráku probudili torzo sportovní DNA značky, musíte mu zarazit ostruhy do slabin hodně hluboko. Je třeba zvolit Sport+ s deaktivací protiprokluzu a profesorskou prací s pádly pod volantem nedopustit, aby se otáčky motoru dostaly pod 5000/min. Jak už bylo řečeno, většinou pojedete na pětku nebo čtyřku, což je trošku zvláštní pocit, nicméně právě tvrdá jízda v vytočeným motorem je jediným způsobem, jak dvoutunového mastodonta donutit fungovat.

Teprve tehdy je výkon motoru, jehož zvuk se v této oblasti mění v překvapivě jadrný ryk, schopný překonat setrvačné síly těžkého auta a tlačit auto ze zatáčky tak, jak chce řidič, čemuž je třeba ještě malinko pomoci volantem. S ním je třeba pracovat jako u předokolky, tedy natáčet jej malinko více, než činí poloměr zatáčky. Teprve pak je mi odměnou neutrální až lehce přetáčivé chování podvozku a světe, div se, najednou začne být v řízení cítit i jakási zpětná vazba. Neptejte se mě ale raději, jakými rychlostmi je třeba po okreskách jet. Pro ilustraci - na dálnici začne řízení fungovat někde nad 180...

Žádné výtky nelze mít k brzdové soustavě, její schopnost znova a znova zpomalovat dvě tuny váhy bez náznaku vadnutí byla působivá, vzhledem ke granturismovému pojetí auta potěšil plynulý nástup a špatný nebyl ani cit v pedálu a schopnost účinek dávkovat, i když hlavní starostí bylo v první řadě auto před zatáčkou řádně zpomalit, ne si kdovíjak hrát s pedálem.

Jiné, než byste (asi) čekali

Nakonec tedy byla s 650i Cabrio i nějaká ta zábava, byť mě stála na pár desítkách kilometrů více než půlku sedmdesátilitrové nádrže. To ale nemění nic na tom, že je tohle auto v první řadě maximálně pohodlným a okázalým požíračem dálničních a silničních kilometrů, s nímž můžete jet dvoustovkou, aniž by bylo třeba na sebe v kabině řvát a následně strávit několik hodin u kadeřníka. Hýčkat vás bude nejen luxusní interiér, ale také skvělý turbený osmiválec a špičkový automat. A bude vám ho závidět soused s Mercedesem, protože ve Stuttgartu byli líní přivést do výroby Ocean Drive, jenž by nespíš fungoval stejně tak, jen by se (o dost) víc kroutil...

Plusy

• Majestátný vzhled
• Komfort odpružení a tlumení nerovností
• Vynikající dynamika a rychlé reakce motoru
• Rychlá a plynule řadící automatická převodovka
• Účinné a dobře dávkovatelné brzdy
• Luxusně působící interiér
• Dobrá aerodynamika
• Tuhost karoserie

Minusy

• Neohrabanost, těžkopádnost jízdy
• Málo místa na zadních sedadlech a vpředu pro nohy v příčném směru
• Mělká sedadla
• Málo ostré řízení s minimem zpětné vazby