Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

BMW M3 Sedan a M4 Coupé: První jízdní dojmy

Jan Mička Jan Mička 26. 5. 2014
95
62
Zobrazit náhledy (95)
BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW
Pátá generace sedanu BMW M3 přichází s přeplňovaným motorem. Společně s ním jsme otestovali novinku BMW M4 Coupé.

Když v roce 2007 přišla čtvrtá generace BMW M3, spolu s ní skončila patnáctiletá éra řadových šestiválců. Čtyřlitrový motor V8 o výkonu 309 kW měl charakter, neopakovatelné kouzlo ve vysokých otáčkách a především výraznou zvukovou kulisu. Nyní, sedm let od malé revoluce, přichází jedna ohromná – pátá generace modelu dostala dvojitě přeplňovaný šestiválec, posílila o 8 kW a v souladu s globálním trendem se pyšní přibližně čtvrtinovým snížením spotřeby. Nevymizelo však veškeré kouzlo? Odpověď jsme hledali na portugalských silnicích a závodním okruhu Algarve, kde jsme vedle BMW M3 Sedan vyzkoušeli také M4 Coupé.

Předně je třeba ujasnit si označování – BMW M3 se v minulé generaci prodávalo pod stejným názvem jako sedan (E90), kupé (E92) a kabriolet (E93). S příchodem pátého vydání vozu se však v souladu s novou marketingovou politikou automobilky toto značení změnilo. BMW M3 je nově výlučně sedanem, kupé nese název M4 a rovněž nechybí ani kabriolet. Pohonná technika všech karosářských verzí je identická, vozy se liší pouze v některých základních rozměrech a pochopitelně hmotností.

BMW M3 a M4 - srovnání s předchozí generací
ModelBMW M3 F80BMW M3 E90BMW M4 F82BMW M3 Coupé E92
Délka [mm]:4671458046714615
Šířka [mm]:1877181718701804
Výška [mm]:1424144713831418
Rozvor [mm]:2812276128122761
Rozchod vpředu [mm]1579154015791538
Rozchod vzadu [mm]1603153916031539
Průměr otáčení [m]12,211,712,211,7
Provozní hmotnost [kg]1595168015721655

Jasně dané mantinely byly stanoveny také po stránce vnějšího vzhledu. Vozy s magickým M poznáme podle agresivních nárazníků, čtveřice koncovek výfuku, specifických vnějších zpětných zrcátek a kovaných kol o průměru 18 či 19 palců. Kromě kapoty s charakteristickým vyboulením nabraly na robustnosti také zadní blatníky, kola mají širší rozchod a všechno je zahaleno ve zcela nových odstínech – v případě M3 Sedan se bavíme o modrém perleťovém laku Yas marina, M4 Coupé je na fotografiích vyvedeno v jedovaté Austin yellow.

U takto silných vozů hraje neodmyslitelnou roli aerodynamika a co nejlepší vyvážení v čele s nízko uloženým těžištěm. Všechny nový prvky karoserie jsou proto funkční, vytvářejí přítlak a zvyšují stabilitu ve vysokých rychlostech. Zatímco dříve byla uhlíková střecha doménou pouze BMW M3 Coupé, nyní ji má také sedan. V řeči čísel to znamená, že se z nejvyššího bodu sedanu ubralo pět a u kupé dokonce šest kilogramů. Druhý jmenovaný si však stále zachovává exkluzivitu díky novému víku zavazadelníku. V podstatě se jedná o sendvič, vyrobený z uhlíkových kompozitů a plastů. Podtrženo sečteno - u obou vozů došlo ke snížení hmotnosti o více než 80 kilogramů, což se projevuje nejen na jízdní dynamice a chování v zatáčkách, ale také celkové hospodárnosti provozu.

Nová síla

Pro někoho kontroverzní a nepatřičná, pro jiného naopak nejlepší možnost, jakou mohli v BMW M vzhledem k přísným evropským regulím vymyslet. Řeč je o řadovém šestiválci TwinPower Turbo, který nahradil tolik opěvovaný čtyřlitrový osmiválec. Nový motor má o litr menší objem, zároveň je však silnější a produkuje čistější emise. Agregát je vysokootáčkový - pro maximální výkon 317 kW (431 koní) si musíte dojít až k 5000 min-1, odkud plynule působí až to 7300 -1. Ve srovnání s předchozí jednotkou se bavíme o nárůstu vcelku zanedbatelných 7 kW, točivý moment 550 N.m však díky dvojímu přeplňování posílil o 150 N.m.

Síla motoru je na zadní nápravu přenášena prostřednictvím hnacího hřídele z uhlíkových kompozitů, kde se o rozdělení na kola stará aktivní M diferenciál. Jeho výhodou je, že se po povolení pedálu plynu zcela otevře, čímž se zvyšuje ochota automobilu v nájezdech do zatáček. Po přidání plynu je svornost elektronicky řízena podle potřeby (v rozmezí 0 až 100 %), aby byla zachována co nejlepší trakce na výjezdu ze zatáček. Tolik teorie, přejděme k praxi…

bmw jizdnidojmy sportovni bmw jizdnidojmy sportovni

Naše první setkání s BMW M3 Sedan a M4 Coupé proběhlo na portugalské půdě, konkrétně ve městě Portimao v přímořské oblasti Algarve. Z flotily dostupných testovacích vozů nebylo lehké si napoprvé vybrat, čistě z nostalgie jsme však sáhli po sedanu s dvouspojkovou automatickou převodovkou M DCT. Už první usednutí za volant nenechalo nikoho na pochybách, že před sebou máme skutečně ostrou „trojku“. V interiéru je v hojné míře zastoupen karbon, kvalitní kůže, perfektní anatomická sedadla a především snový tříramenný sportovní volant. Hned na začátku přitom překvapila příkladná ergonomie – auto je totiž doslova nabušeno elektronikou, která mění charakter elektromechanického posilovače řízení, adaptivních tlumičů, přeplňovaného šestiválce a převodovky. Každá funkce má své tlačítko, díky čemuž dokáže řidič rychle změnit nastavení vozu v závislosti na jízdních podmínkách.

S prvním startem motoru se v interiéru ozvalo jenom tlumené pobublávání vzdáleně připomínající osmiválec (auto je vybaveno systémem, který jej v syntetické formě vypouští z reproduktorů), u výfuku se však díky elektronicky řízeným klapkám (jsou těsně před zadním tlumičem) pomalu rozpoutávala bouře. Všechny systémy jsme uvedli do komfortního režimu, zařadili D a vyrazili na zhruba 150 kilometrů dlouhou cestu.

Hned po prvních kilometrech nás příjemně překvapilo, jak dovede být tahle bestie o výkonu 431 koní komfortní a tichá. Vůz to staví do role společníka pro každodenní provoz, s příchodem klikatých okresek jsme však stádu popustili uzdu. Ideální se ukázala být zlatá střední cesta – režim Sport pro všechny dostupné systémy a prostřední z trojice nastavení převodovky. Abyste totiž využili veškerý potenciál vozu na veřejných silnicích, musíte mu velmi dobře rozumět. Přilnavost v zatáčkách a především ohromná chuť k jejich průjezdu bere dech, na čemž se velkou měrou podepsaly také lepivé pneumatiky Michelin Pilot Super Sport. Je až neuvěřitelné, jak lehkým dojmem auto působí a s jakou přesností lze trefovat ideální stopu pro co nejrychlejší průjezd s téměř dokonalou trakcí. Nakonec nezklamalo ani elektromechanické řízení, které sice v komfortním režimu nepřekvapí citlivostí okolo středové polohy volantu, po přepnutí na Sport je však citelně lepší a Sport+ představuje reakce ostré jako břitva.

Takové chování běžného řidiče upevní v názoru, že vyrostl na závodní dráze a automobilu velmi dobře rozumí. Je ale pravděpodobné, že vozu nesahá ani po ventilky. Přepnutím do nejostřejšího módu se z M3 totiž stává řízená střela, která klade obrovské nároky na um a především soustředění řidiče. Příval koní na jednu nápravu dokáže při špatném dávkování plynu srazit sebevědomí zpátky na zem i za předpokladu, že jsou aktivní veškeré bezpečnostní systémy. Tohle auto rozhodně není pro někoho, kdo s ním chce pouze ohromit okolí. Bez nadsázky se jedná o civilní závodní stroj, ve kterém se skrývá mnohonásobně více potenciálu, než dokážete v reálném životě využít.

Všechno je to o výborném sladění motoru s automatickou převodovkou. Zatlačení pedálu plynu do podlahy lze přirovnat ke katapultu pilota z kokpitu stíhačky, šestiválec se okamžitě žene do otáček a hrubé cuknutí rychlostní skříně dokáže v nejostřejším režimu méně otrlým přivodit žaludeční potíže. Na výkon totiž díky dvojici turbodmychadel nečekáte – je dostupný takřka od nuly až po samotný vrchol spektra, což ale při vytočené sedmičce završila tachometrová rychlost 262 km/h. Tah motoru působí lineárně a do uší se v tu chvíli hrne jeho podmanivý řev. K našemu velkému údivu navíc odpadá jakýkoliv strach o stabilitu na méně kvalitním povrchu – v přímém směru se jízda rovná letu vystřeleného projektilu.

bmw jizdnidojmy sportovni bmw jizdnidojmy sportovni

Druhou polovinu dne jsme strávili za volantem BMW M4 Coupé, opět s automatickou převodovkou M DCT. Jízdě můžete věnovat klidně dva měsíce a stejně mezi ním a sedanem jenom těžko najdete pádnější rozdíl. Jeden tu však přece je – kupé M4 je ve vysokých otáčkách hlučnější. Jízdními vlastnostmi se však ani navzdory nižší hmotnosti a menší výšce karoserie od sedanu neliší, výběr jedno či druhého vozu proto záleží čistě na prioritách jednotlivce nebo akceptování základní ceny.

Domovem je závodní dráha

Druhý den testování byl o mnoho zajímavější. S oběma vozy jsme totiž vyrazili na zhruba šedesát kilometrů vzdálený závodní okruh Algarve. Bezmála 4,7 kilometrů dlouhá trať má 17 zatáček a bez nadsázky se řadí k těm nejobtížnějším v Evropě. Mírný strach byl na místě, především z horizontů, za kterými se jenom tak mimoděk objevují ostré, do poslední chvíle takřka neviditelné zatáčky. Ačkoliv zde pravidelně testují týmy Formule 1, rychlostní rekord drží Adam Carroll s monopostem A1 Grand Prix.

Po krátkém briefingu nás čekala tři kola v sedanu M3, po kterých jsme rovnou přestoupili do M4 Coupé a vše odjezdili znova. Organizátoři nás na trať nepustili samotné – první kola jsme absolvovali za BMW M4 Coupé, za jehož volantem seděl rumunský závodník Claudiu David. Ten ukazoval ideální stopu, brzdné body a krizová místa. Po dvou okruzích to bylo už jen na nás a na schopnostech auta, které se pro závodní dráhu dost možná narodilo. Zbývalo jen přepnout nastavení posilovače řízení, adaptivních tlumičů, motoru a převodovky do nejostřejšího režimu…

O dynamice obou vozů není třeba pochybovat – poměr 4,72 kg/ kW hovoří za vše a akcelerace z klidu na 100 km/h zabere 4,1 sekundy. Jelikož se z boxů na dráhu sjíždí z mírného kopce (v pit lane je rychlostní omezení na 60 km/h), ještě před první zatáčkou bylo na tachometru více než 130 km/h. Teprve zatáčka č. 4 byla zkouškou pro aktivní zadní diferenciál – nejprve v nájezdu při podřazení, kdy se systém otevřel a neblokoval zadní kola. Výjezd zvládám bez vybočení zádi a stejně tak nájezd na dlouhou rovinku, ze které se za horizontem brzdilo z rychlosti kolem 185 km/h. Brzdové destičky sevřely ostré karbon-keramické kotouče a doslova zavěšený v bezpečnostním pásu uzavírám první sektor.

Následující rychlá pasáž byla zkouškou odvahy, abychom si za ostrou zatáčkou Samsung vyzkoušeli kombinaci obráceného žaludku, silného bočního přetížení a dalšího zavěšení do pásů v nájezdu do třetího sektoru. Zde bylo důležité přidat plyn v pravou chvíli, aby nenásledoval přechod do hodin a nekontrolovaný výlet do únikové zóny. Dvojice následujících zatáček nás přivedla až ke sjezdu na cílovou rovinku, kde jsem jenom nevěřícně kroutil hlavou, odkud bere automobil takové množství přilnavosti i po rychlém přejezdu zkrouceného horizontu…

Postupem času jsem si již okruh docela pamatoval a vyzkoušel jízdu v režimu MDM. V tu chvíli má nad vozem stále kontrolu elektronika, umožní však jízdu na hraně adheze a citelnější pohození zádí. Zároveň se zcela vyvrátily dojmy o tom, že je auto v mezních situacích zákeřné a zvládnou ho pouze velmi zkušení řidiči. Vykroužit v bezpečí závodní dráhy ukázkový drift s mohutným oblakem kouře od pneumatik je totiž snadné, problémem však může být zpřevodování automatické skříně. Motor se totiž neuvěřitelně rychle vytáčí a občas nezbude, než během smyku přeřadit a čelit tak možnosti rozhození stability. Už z tohoto pohledu vyvstává otázka, kolik potenciálu se v šestiválci skutečně ukrývá. Výkonem 317 kW to totiž rozhodně nekončí…

Závěr

Není pochyb o tom, že se „emkový“ sedan i kupé zrodily pro obrovskou rychlost. Hledat mezi oběma automobily rozdíl je práce pro skutečné mistry volantu, kromě nabídky vnitřního prostoru a hlučnějšího projevu M4 Coupé nemá klasický zákazník jinou možnost, než si při výběru dobře ujasnit osobní priority. Oba vozy jsou skoro absurdně rychlé a vyladěné do posledního detailu, za což vděčíme tisícům testovacích kilometrů na Severní smyčce Nürburgringu pod taktovkou továrních jezdců BMW pro šampionát DTM.

Jezdit BMW M3 a M4 ostře zvládne každý zkušenější řidič, čistou stopu s vypnutou elektronikou však dovedou jenom opravdoví mistři volantu. Ačkoliv vozy doslova překypují moderními systémy, které jej i v krizových situacích udrží na silnici, po jejich deaktivaci získáte plnou vládu nad hrubými a neurvalými bestiemi se špičkovými jízdními vlastnostmi a dokonalou čitelností.

A na závěr obligátní poznámka – spotřeba paliva. Ačkoliv po jízdě na okruhu svítilo na palubním počítači číslo 29,5 (těžko uvěřit, je to relativně málo), v reálném provozu se vejdete pod 10 l na 100 km. Celí vydovádění z technické trati jsme totiž vyzkoušeli také klasický kombinovaný provoz (cca 60 km), během kterého jsme se dostali na výborných 9,2 litru.

BMW M3 a M4 - technická data a české ceny
ModelBMW M3 Sedan (F80)BMW M4 Coupé (F82)
Převodovka6M (7A)6M (7A)
Zdvihový objem [cm3]29792979
Válce/ventily6/46/4
Největší výkon [kW/min-1]317/5500-7300317/5500-7300
Největší toč. mom. [N.m/min-1]550/1850-5500550/1850-5500
Max. rychlost [km/h]250*250*
Zrychlení 0-100 km/h [s]4,3 (4,1)4,3 (4,1)
Komb. spotřeba [l/100 km]8,8 (8,3)8,8 (8,3)
Cena [Kč]1.822.5001.855.000
*s M Driver’s paketem až 280 km/h

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

BM3 - BM4
fOE
| 27. 5. 2014
Neni zakazano dotknout se BMW, neni zakazano dotknout se audi, ani nikoho dalsiho s kym mas zapornou skusenost. Vsichni te tu chapeme do toho bodu kdy zacnes mluvit o BMW jako o luxusni znacce a ze toto nebo tamto by se luxusni znacce nemelo stavat.
Z portfolia BMW je ale luxusni jen produkce Rolls Royce, na BMW samotnem neni luxusni nic. BMW je premie. Uvedomeni si tohoto te dost mozna usetri infaktu/mrtvici/embolii nekdy v budoucnu.

Ze BMW setri? Urcite ano, setri a ne malo, ale taky stoji stejne nebo mene nez kdysi (po zapocteni inflace o hodne, hodne mene) a za sve penize dostanes vyrazne vetsi, silnejsi, uspornejsi, vybavenejsi kus auta.
Nekde se to projevit musi, projevilo se to u tveho kusu BMW, jinemu se to projevilo u Audi atd...
Smutna realita, ale svym bojem proti vetrnym mlynum (marketingu znacek, ktere samozrejme budou sve vyrobky propagovat i za hranice realna, jejich jedinym cilem taky je prodat co nejvic) stejne nezmenis nic.

A predevsim zijes v nejakem bludu kde je tady diskuse "BMW zfanatizovana", svou fanouskovskou zakladnu neschopnou spatrit obe strany mince u sve milovane znacky tu rozhodne netvori jen BMW ani BMW ve vetsi mire nez jine znacky. Stejne fanaticky se tu bude obhajovat Audi, nebo MB, nebo i tebou zminena otazka. Vzdy tu najdes vicemene stejne lidi kteri pod kazdym clankem opisovanou vec pochvali, nebo opovrhnou. Chodim sem tak jako ty a obhajcu BMW tu nevidim o nic vic nez obhajcu jinych znacek.

No a kdyz pak na tuto scenu vztoupis ty s neustale se opakujicim bojem proti nikomu, pak se nemuzes divit podobnym vypadum proti tobe. Je to levne, ale priznejme si kdo z nas se obcas nezasmeje levnemu vtipu. Vadili ti podobny vypad zacit musis u sebe u pochopeni rozdilu premie vs. luxus a uvedomeni si ze tu zadny zfanatizovany BMW klub nekraluje. ;-)
M3/M4
webpaja
| 27. 5. 2014
Stačí říct ;-)
BM3 - BM4
stealth01
| 27. 5. 2014
Jasně, chápu.. ale pořád mi to připadá, že ta většina mě považuje za úplného blázna. Já jsem přece jasně psal, že 80% auta je super, 20% jsou paskvily. Kdybych to napsal pod diskuzi na Passat nebo Octávii, tak ta "většina" bude jen souhlasně pokyvovat. Ale dotknout se BMW je prostě zakázáno... To je tak příšerně nespravedlivé vůči ostatním značkám...

Představme si situaci, že máš možnost rozhodovat o dalším vývoji BMW. Přijdou technici, marketéři a ekonomové. Marketéři řeknou: "sílá značky BMW je neotřesitelná, kdybychom teď spustili velmi úspornou výrobu, kdybychom se tak nevěnovali detailům, naše vozy se budou prodávat stejně nebo lépe". Ekonomové řeknou: "úspory na materiálech a levnější technologické postupy nám ušetří 15-20% výrobních nákladů". Technici se přihlásí o slovo: "na výsledném produktu nebude skoro nic znát". A Ty jako generální ředitel budeš reagovat dvěma způsoby... Víš, že ušetříš na voze 15-20% nákladů a skoro nic nepůjde poznat. Buď budeš akcionářům vysvětlovat, že prvotním záměrem je vyrábět ta nejlepší auta, proto se nikde nic neušetří nebo můžeš říct, že auta budou mít jisté kompromisy, ale dáš akcionářům o 15% více peněz, aniž by to ovlivnilo prodeje.
Položíš doplňující otázku marketérům: "co když se někdo přece jen ozve? Co když někdo bude očekávat od BMW prvotřídní kvalitu, kterou mu při nižších výrobních nákladech nemůžeme poskytnout?" A oni odpoví: "pokud to někdo udělá, komunita ho zařadí mezi blázny, není se čeho bát. Máme tolik fanoušků, že i kdybychom čelili problémům s pár zákazníky, ostatní je přesvědčí, že jsme nejlepší. Maximálně si z nich budou dělat legraci". "Co novináři?" ptáš se dál. Marketéři se usmějí: "pane řediteli, se vší úctou, jednak je máme zaplacené a taky kompromisy ve výrobě se těžko odhalují u nových vozů, které mají většinou k dispozici. Podívejte se na AutoBild. Tam byl problém s elektronikou, stávkovalo automatické otevírání zámků dveří a přesto jsme tam s BMW řady 5 získali první místo".

Myslím, že byses rozhodl udělat kompromisy ve výrobě a přinést akcionářům vyšší výdělky.

[odkaz]
M3/M4
acraft
| 27. 5. 2014
Chtěl bych vidět, jak řídíš ;-) .
BM3 - BM4
fOE
| 27. 5. 2014
No 50:50 neni ani M235i, jestli budou M2 odlehcovat tak se vic kg ztrati ze zadni napravy a ne ze predku kde na motoru toho moc neusetri (spis naopak se da cekat lepsi chlazeni, vcetne chlazeni oleje) + vetsi brzdy...
Jsem zvedavy jak to kluci nemecti vykoumaji bo dosahnout s N55 na predku v aute teto velikosti 50:50 mi prijde jako velice tezce resitelny orisek.

A taky jsem zvedavy jestli pouziji carbon na strechu. Precijen za tu cenu za kterou se bude prodavat to muze neumerne zvedat naklady (cti technik to skrze finance neprotlaci), ale byla by skoda kdyby toto odlehceni bylo M2 upreno tak jak bylo upreno 1M coupe.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku