BMW X5: První jízdní dojmy

Ani po třech letech na trhu neztratila klasická X5 mnoho ze svých kvalit a to i přesto, že jí BMW připravilo v roce 2008 ještě dravějšího konkurenta z vlastních řad (model X6). Jenže konkurence nespí, a tak bylo třeba se připravit na příchod nové generace Porsche Cayenne, Mercedesu ML a Volkswagenu Touareg.

Vylepšení atmosféry

Zásadní proměna se v rámci modernizace stala pod kapotou. Atmosférické zážehové šestiválce a osmiválce byly nahrazeny novými přeplňovanými motory s přímým vstřikováním paliva, které už pohánějí i modely řady 5 a 7.

Místo atmosférického třílitrového šestiválce (200 kW, 315 Nm) v xDrive30i zaujal přeplňovaný třílitrový šestiválec (225 kW, 400 Nm) v novém modelu xDrive35i. Do dvoukomorového turbodmychadla proudí výfukové plyny vždy od trojice válců, aby se omezily negativní vlivy zpětných tlaků ve sběrném výfukovém potrubí a zkrátila se tak odezva turbíny na změnu otáček motoru. Motormanagement řídí chod motoru nejen prostřednictvím regulace plnicího tlaku, přímého vstřikování a zapalování, ale také nastavováním variabilního ventilového rozvodu VALVETRONIC.

Zatímco nový šestiválec se obejde bez škrticí klapky, větší osmiválec TwinPower Turbo (300 kW, 600 Nm) s přímým vstřikováním v modelu xDrive50i ji dostal, i když jeho atmosférický předchůdce xDrive48i systémem variabilního časování a zdvihu ventilů VALVETRONIC již disponoval.

Na amerických silnicích jsme vyzkoušeli základní zážehový šestiválec, jehož chod je navzdory velmi dobře utlumeným turbodieselům i nadále klidnější a komfortnější volbou. Nárůst točivého momentu už těsně nad volnoběhem je znát a i my brzy chápeme, proč je pro Američany low torque tak důležitý. Rozjezdy jsou totiž na amerických silnicích vlastně jedinou legální disciplínou, kde můžete možnosti vašeho vozu ostatním ukázat.

Běžné cestovní rychlosti na pětiproudých dálnicích připadají Evropanům dost nudné i z obyčejného osobního auta, natož z vysokého BMW X5, které skutečnou rychlost posádce účinně zatajuje. Tiše a klidně běžící řadový šestiválec v dálničním režimu (60 mph, tj. cca 96 km/h) pracoval jen těsně nad volnoběhem, takže by nebyl problém jezdit se spotřebou jen lehce nad udávaným průměrem (10,1 l/100 km). Při občasném využití celého potenciálu průměr rychle roste, ale v evropských podmínkách bude možné s tímto motorem jezdit do 15 l/100 km.

Ačkoliv je vnější momentová charakteristika téměř v celém pásmu (1200-5000 min^-1) tvořená vodorovnou úsečkou, radost z jízdy i v tomto případě roste s otáčkami, navzdory obvyklé linearitě přeplňovaných motorů. Nástup turbodmychadla je mimořádně plynulý a stížnosti na ztrátu charakteru mnichovských motorářů, kteří roky ctili atmosférickou doktrínu, jsou neoprávněné. V relativně těžkém SUV se velký točivý moment v nízkých otáčkách hodí. Zážehový šestiválec tak aspoň částečně smazává náskok v možnostech okamžitého zrychlování, který si za posledních několik let vytvořily turbodiesely.

Šestiválcem proti osmiválcům

I nejslabší a nejpomalejší X5 zvládá akceleraci z 0 na 100 km/h za 7,6 s a nejvíce jede 222 km/h. Řeč je o posílené verzi jedním turbodmychadlem přeplňovaného šestiválce xDrive30d, která aspiruje na titul nejžádanější motorizace na českém trhu.

My jsme však jezdili s naftovým vrcholem xDrive40d. Tento nový motor, poprvé použitý v modelu 740d, má podobně jako předchůdce sofistikovanější systém přeplňování s dvojicí turbodmychadel. V tomto případě malé turbodmychadlo začíná pracovat už při volnoběhu, velké se pak přidává ve vyšších otáčkách.

I když se to nikde nepíše, je zřejmé, že úlohou motorizace xDrive40d je konkurovat větším vidlicovým osmiválcům, které nabízí Audi a Mercedes-Benz.

Parametry nového šestiválce BMW se konkurenci ve většině případů vyrovnají nebo je překonávají. V Mnichově jsou pyšní zejména na nízkou kombinovanou spotřebu (7,5 l/100 km), která je důležitá především z politických důvodů. Nic na tom nemění ani fakt, že pod 10 l/100 km se nebude v praxi snadné dostat.

Naladění výfukového traktu kupodivu zvuk osmiválce úspěšně imituje, a když k tomu přidáte opravdu mohutný a vytrvalý zátah od volnoběhu až do 5000 min^-1 nemusí vás absence dvou válců ve srovnání s konkurenty příliš trápit.

Na samotných jízdních vlastnostech se toho mnoho nezměnilo. BMW X5 je orientováno v prvé řadě na skvělé výkony na silnici. Na floridských highways s poměrně hrubým povrchem se snad ještě více než v Evropě projevovala nectnost tvrdých pneumatik run flat – vyšší hlučnost a horší komfort filtrování nerovností.

Tuhá karoserie je základ dobrých jízdních vlastností, což v Mnichově dobře vědí a ve Spartanburgu v Jižní Karolíně podle tohoto pravidla X5 vyrábí. Tuhost je vlastní taky řízení, které v rámci segmentu velkých SUV podává velmi dobře informace o aktuálním dění pod koly.

Osm

Standardem napříč modelovou řadou se stává osmistupňová převodovka, která střídá velmi dobrý šestistupňový automat.

Velký převodový rozsah stojí za snížením spotřeby přinejmenším stejným dílem, jako zavedení přeplňování nebo zvýšení vstřikovacích tlaků (u xDrive40d až 2000 bar). Větší počet převodových stupňů se podepsal i na lepší dynamice. Obojí je dobře vidět na základní naftové verzi, u níž je upgrade maximálních parametrů motoru relativně malý, ale díky osmistupňové převodovce se podařilo výrazně zkrátit čas pro zrychlení z klidu i kombinovanou spotřebu.

Život s tímto automatem ubíhá rychle a bezproblémově. Rozjezd je komfortní, ale dokáže být i dost rázný, podle toho, jak moc se rozhodnete šlapat na pedál plynu. Řazení za jízdy probíhá neznatelně a taky reakce na manuálně vynucenou změnu převodu je na poměry planetových převodovek velmi hbitá.

Elektronika

V rámci modernizace dostalo BMW X5 taky nový balík elektronické výbavy.

Adaptivní tempomat Active Cruise Control nyní funguje v celém rychlostním pásmu, tedy až do zastavení kolony. Při jejím opětovném rozjezdu se automobil dokáže samočinně rozjet na původně nastavenou rychlost.

Systém Lane Departure Warning využívá kameru u vnitřního zpětného zrcátka ke sledování polohy vozidla v rámci jízdního pruhu a při neúmyslném opuštění jízdního pruhu varuje řidiče vibracemi ve volantu.

Stejná kamera dodává signál pro systém rozpoznávání dopravních značek, který spolupracuje s navigačními daty. Jakmile se tedy objeví dočasné (přenosné nebo světelné) značky omezující rychlost, aktualizuje se momentálně platný limit na obrazovce navigace případně v head-up displeji.

S kamerami souvisí i funkce Side View. Obraz z kamer umístěných na bocích před předními koly usnadňuje vyjíždění z nepřehledné křižovatky, do níž by jinak byl obtížný výhled. Na širokoúhlém palubním displeji lze zobrazovat i pohled shora na situaci kolem parkujícího automobilu. Objednat však musíte zadní parkovací kameru s funkcí Top View.

Welcome to Miami

V Miami a okolí je životní úroveň obyvatel vysoko nad průměrem USA, což se odráží i na nadprůměrně exkluzivním složení vozového parku. I přesto jsme byli v X-pětce poněkud ojedinělým zjevem.

Většina místního vozového parku má americký nebo japonský původ. Koncentrace majetných se projevuje na pestrém mixu sportovních a luxusních vozů evropských značek. Každou hodinu mate šanci potkat Ferrari, německých Porsche je kupodivu méně. Poprvé jsme zde v provozu viděli Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport.

Dopravní tepny jsou i ve městě stavěny velkoryse, kolem dálnic jsou obvykle velké únikové zóny, male poloměry oblouků na dálničních přivaděčích nebo kříženích zde neznají.

Houpavé podvozky klasických korábů silnic, které jsou stale ještě standardem ve vozech policie a taxislužby, jsou dokladem odlišného určení typických automobilů používaných v USA a v Evropě. Hrubý beton miamských dálnic taxikáře ve Fordech Crown Victoria s měkkými sedadly, měkkými pružinami a vysokoprofilovými pneumatikami vůbec nevzrušuje…