Bricklin SV-1 (1974-1975): Bezpečný sporťák se vůbec nepovedl

Americký podnikatel Malcolm Bricklin (narozen 9. března 1939) se proslavil spíše svými neúspěchy. Rodák z Filadelfie se velkou měrou zasloužil o to, aby se do USA dostaly automobily Subaru. Původně chtěl dovážet z Japonska skútry Rabbit, ale Fuji Heavy Industries s jejich produkcí v roce 1968 akorát končily. Na schůzce s manažery si prohlédl maličké Subaru 360, kei car s řadovým dvouválcem vzadu, který pak začal do USA dovážet, tím vznikla Subaru of America. Co na tom, že prťavé vozítko se na americké silnice vůbec nehodilo? Bylo natolik lehké, že nemuselo plnit federální předpisy.

Komerční úspěch to navzdory vtipným reklamám ještě nebyl, ale následoval větší model FF-1 Star s plochým čtyřválcem 1,1 l a předním pohonem, který už zaujal více. Nehledě k tomu, že Bricklin hned zpočátku společnost transformoval na veřejně obchodovatelnou, takže na burze vydělal jmění. Firma koneckonců existuje dodnes.

Půjčka

Jenže měl i jiný plán – dvoumístný sportovní vůz vlastní značky. A nevznikl tak úplně za jeho vlastní peníze… Cestoval napříč celými Spojenými státy a hledal investora, ale tam ho nenašel. Uspěl u sousedů. Dostal půjčku přímo od vlády kanadské provincie Nový Brunšvik vedené premiérem Richardem Hatfieldem, konkrétně ve výši 4,5 milionu dolarů. Politici se domnívali, že peníze budou použity na pokrytí výdajů vynaložených na zahájení výroby aut. Brickliny se sice prodávaly hlavně v USA, ale místo pro jejich produkci nebylo vybráno náhodou. Nový Brunšvik se totiž potýkal se čtvrtinovou nezaměstnaností. Ne, to není překlep, práci nemělo takřka 25 % lidí v produktivním věku. A sporťák vzbuzoval patřičný zájem a publicitu.

Bricklin chtěl postavit malý (na severoamerické poměry, samozřejmě), cenově dostupný sportovní vůz s křídlovými dveřmi. Pohonná jednotka měla pocházet od Opelu, dlouhá léta vlastněného General Motors. Stačil čtyřválec. Nakonec bylo ale všechno trochu jinak. Tvary měl nakreslit Bruce Meyers, tvůrce slavné buginy s technikou Brouka, kterou si zapomněl patentovat... Bricklinovi pomáhal s už s úpravou devíti stovek neprodaných Subaru 360, se kterými mohli zájemci závodit na velkých parkovištích před prodejnami obytných aut a přívěsů. Projekt FasTrack ovšem zkrachoval, o franšízu neměl nikdo zájem. Malcolm Bricklin založil nové společnosti General Vehicles Inc. a Bricklin Dana Ltd.

Přelomové automobily s pohonem 4x4: Průkopníci, válečníci a zrod legend (1. díl)

Šedý duch a rudé auto

Tvary prvního prototypu ovšem nenavrhl Meyers, nýbrž Marshall Hobart a vůz postavil Dick Dean. Grey Ghost (šedý duch) byl dokončen v prosinci 1972 Nepoháněl ho čtyřválec s bleskem, nýbrž řadový šestiválec Chrysler, klasický „Slant-Six“. Z opelů pocházely alespoň brzdové komponenty, stejně jako z datsunů a toyot… a volant se sklopným sloupkem zase z chevroletu. Taková skládačka… Zadní zavěšení pak daroval v USA svého času velmi populární sedan Datsun 510.

Jenže to ještě nebyl konec. Další prototypy vypadaly jinak. Do hry vstoupil návrhář Herb Grasse. Absolvent Art Center School od Design dříve pracoval pro Chrysler i Ford. S Georgem Barrisem, i v Evropě známým stavitelem custom cars se podílel na přestavbě showcaru Lincoln Futura za roku 1955 na Batmobile pro televizní seriál. Tři prototypy podle Grassova návrhu postavila AVC Engineering, Tom Monroe, který měl jejich zrození na starosti, se záhy stal hlavním inženýrem Bricklinu.

Grasse uplatnil zadní reflektory italské firmy Carello, které se původně objevily na Alfě Romeo 2000 Berlina, používala je i některá maserati a lamborghini, ale hlavně De Tomaso Pantera, které měl tenkrát doma ve své garáži.

První z těchto prototypů (Red Car – prostě červené auto) měl údajně stejný šestiválec Chrysler jako „šedý duch“, ale existují fotky, kde je jasně vidět, že v přídi trůní řadová „šestka“ Kaiser-Jeep Tornado z argentinského kupé IKA Torino. Objem je ovšem neznámý, používaly se 2,97, 3,77 a 3,95 l. Kromě tří prototypů jich vzniklo ještě dalších pět, celkově tedy osm. Až na první rudý všechny s motory V8.

Safety first

Zkratka SV v označení znamenala „safety vehicle“, tedy bezpečné vozidlo, jednička pak první sériově vyráběný model. V samotné firemní literatuře používal Bricklin jak označení SV-1, tak i bez pomlčky, tedy SV1. Bezpečnost představovala stěžejní téma. Automobily měly mohutné nárazníky se speciálními deformačními zónami pohlcujícími energii a vyspělejší boční výztuhy, vlastně šlo o celou integrovanou konstrukci, která chránila posádku v případě převrácení (Steel Roll-Over Module). Tvořil ji obvodový trubkový rám z oceli, celkem robustní, jednotlivé díly se tradičně svařovaly, dále pak ochranná klec pro řidiče a spolujezdce. Také podvozek s rozvorem náprav 2438 mm byl schopen odolat nárazům ve vysoké rychlosti bez deformace.

Zastavit vozu pomáhala dvojice předních kotoučových brzd průměru 279 mm a zadních 254mm bubnů. Komponenty dodával Kelsey-Hayes. Přední kola byla zavěšena nezávisle na dvojitých lichoběžníkových ramenech, nechyběly vinuté pružiny. Zadní náprava z AMC Hornet byla ortodoxní tuhá s listovými pery systému Hotchkiss. Kola byla patnáctipalcová. Do ochranného rámu byla vmontována také palivová nádrž, aby nedošla k úhoně.

Bricklin tak těsně předběhl přísné americké bezpečnostní předpisy a když vstoupily v platnost, vyhovoval jim s velkou rezervou. Zatímco dle nových regulí musely nárazníky bez poškození odolat střetu s překážkou v rychlosti 8 km/h (5 mil/h, proto se jim říkalo „pětimílové“), ty na bricklinech zvládly 19 km/h (11,8 mil/h).

Lehká karoserie

Zajímavá byla rovněž karoserie, respektive její materiál. Barevně impregnovaná akrylová pryskyřice se lepila na sklolaminát, používal se proces vakuového tvarování. Jasné odstíny představovaly v polovině 70. let minulého věku velkou módu. Kromě bílé se dodávaly i oranžová, červená, zelená a bronzová barva. Ale móda nepředstavovala jediný důvod, tím dalším byla… jistě, bezpečnost. Jsou totiž lépe vidět.

Proto neexistovaly například černé vozy. Ušetřily se navíc náklady za samostatné lakování. Je fakt, že výběr odstínů představoval jednu z mála volitelných položek, jinak bylo vše ve standardní výbavě. Chyběla však kupříkladu rezervní pneumatika, regule ji nevyžadovaly. Auto měřilo na délku 4536 mm, bylo 1717 mm široké a 1223 mm nízké, Jako u mnoha jiných kupé šlo vyklopit zadní skleněnou stěnu.

Nejošklivější auta historie. Devítka toho nejhoršího!

Nic pro kuřáky

Bricklin ale myslel na bezpečnost posádky ještě z jiného ohledu. Ve výbavě chyběl tehdy běžný zapalovač a popelník. Ne že by svým majitelům zakazovala automobilka kouřit. Ale v propagačních materiálech stálo: „Bricklin již ve standardu přichází s bohatým příslušenstvím. Kromě zapalovače. Nemyslíme si, že kouření za volantem je bezpečné. Nechceme, aby vám rozpálená cigareta přistála v klíně a vy s naším krásným autem najeli do stromu“.

S V8

Skvostný sporťák z Kanady měl dveře vyklápěné vzhůru, tzv. racčí křídla. Nezabíraly tolik místa po zaparkování jako klasické a nemusely se otevírat ručně, stačilo stisknout tlačítko… Nechyběly ani přední výklopné světlomety. Sériové dvoumístné kupé vážilo minimálně 1570 a maximálně 1597 kg, už to bylo na sporťák celkem dost.

Zprvu jej poháněl vidlicový osmiválec AMC 360 (číslo znamenalo objem v krychlových palcích) s rozvodem OHV. Měl tedy 5896 cm³ a z něj 164 kW (223 k) v 4400 otáčkách, pochopitelně podle normy SAE. Byl spřažen s třístupňovou samočinnou převodovkou Torque Command, což nebylo nic jiného než proslulá Chrysler Torqueflite, konkrétně typu 727. Točivý moment vrcholil 427 Nm/3100 min^-1. O palivo se staral čtyřhrdlový karburátor. Šlo o vůz klasické koncepce s motorem vpředu a zadním pohonem. Z klidu na 100 km/h zrychloval za 8,2 s a údajně dosahoval rychlosti 200 km/h, hodnoty se v pramenech dosti rozcházejí. Tabulková data uvádějí spotřebu 14,9 litru – a to je vcelku uvěřitelné číslo.

Montážní závod se nacházel v průmyslovém parku Grandview v kanadském městě Saint John na adrese 150 Industrial Drive. Jde o sedmdesátitisícový přístav na východě země, v provincii Nový Brunšvik. Továrna se nemusela stavět nová, předtím se v ní rodily renaulty pro místní. Karoserie vznikaly v obci Minto, ta od něj leží zhruba 140 km na sever. Práci v obou továrnách našlo dvanáct stovek lidí.

Pomalé dveře

Sériový SV-1 byl představen skupině celebrit a potenciálních dealerů v hotelu Riviera Las Vegas v únoru 1974. Oficiální premiéra se pak konala v restauraci Four Seasons v New Yorku v červnu téhož roku. Měl stát původně 4000 dolarů, tentokrát přirozeně nikoli kanadských, nýbrž amerických. Nakonec byla oznámena částka 6500 dolarů, jenže první prodaný kus už přišel na 7490.

Jak se navíc krátce po opuštění výrobních linek ukázalo, vůz byl poruchový a neoslnil ani jízdními vlastnostmi. Problémem byly třeba zmiňované hydraulickými válci ovládané dveře, kvůli kterým se majitel často nemohl dostat do auta, v horším případě z něj, prostě ho uvnitř uvěznily. Otevíraly se navíc velmi pomalu, celá operace trvala předlouhých dvanáct sekund. Pokud nemělo auto pořádně nabitý akumulátor, nastaly trable. Když třeba řidič otevřel dveře a spolujezdec je ve stejnou chvíli zavřel, dalo jim hydraulické čerpadlo sbohem.

Legendy východního bloku: Prckové do města

Puchýře

Společnost E.M.C. postavila několik prototypových dílů karoserie, dodala také panelový lis pro výrobu těch sériových. Původně se uvažovalo o tom, že připraví i kompletní sadu vodou chlazených hliníkových forem, ale Bricklin se rozhodl použít epoxidové. Modely pro formy vyrobila na svém CNC zařízení dodnes existující Visioneering Inc. Karoserie se skládala z celkem 22 částí.

Neustávaly problémy s technologií kompozitních desek s akrylovou a sklolaminátovou strukturou. První vybraná akrylová pryskyřice neodolala vyšším teplotám než 65.6 °C a naskakovaly na ní puchýře. Náhradní, která vydržela i vyšší, byla tenčí než původní, což vyžadovalo další vrstvu sklolaminátu v desce a zvýšení hmotnosti. Bricklin se tedy chtě nechtě vrátil k původní pryskyřici. Bylo také zjištěno, že ultrafialové světlo může procházet akrylovou vrstvou, což vede k degradaci polyesterové pryskyřice, která byla použita k navázání akrylu na sklolaminát pod ním.

Rána kladivem

K řešení těchto trablů společnost přizvala odborníka na polymery Archieho Hamielece z McMaster University v Hamiltonu. Velkým problémem byla nedostatečná přilnavost mezi akrylovou vrstvou a skleněnými vlákny. Podle zdrojů uvnitř společnosti bylo až 60 % akrylátu použitého v prvních měsících výroby zničeno kvůli poruchám během fáze lisování a lepení a dalších 10 % kvůli poškození při přepravě dílů ze závodu Minto do Saint John.

Jediným testem integrity součástek byl ten, který navrhl Albert Bricklin, Malcolmův otec. Navrhoval udeřit sedmilibrovým kladivem do každého kusu, který vyšel z lisu. Pokud díl nepraskl, prošel. Trochu zvláštní zkouška a zdlouhavá, ale účinná. Jenže i po nalezení přijatelné metody lepení pokračovaly v roce 1975 ztráty způsobené špatným lepením, týkaly se 15 až 25 % vyrobených dílů. Škrábance na karoserii byly bohužel neodstranitelné a když majitel nechal stát auto delší dobu na slunci, její povrch se deformoval. Výkyvy počasí jí vůbec nesvědčily a byla moc křehká.

Pro policii

Motory AMC mělo jen 772 sériových exemplářů z roku 1974, 137 z nich k nim dostalo čtyřstupňovou manuální převodovkou Borg-Warner T-10. Z klidu na stovku s ní tato auta zrychlovala za 7,8 sekundy, o čtyři desetinky lépe než s automatem.

Policie ve Scottsdale (Arizona) dostala v prosinci 1974 tři speciálně upravené vozy. Automobilka oznámila o měsíc předtím, že jich dodá pět, to se však nestalo. Město si je od ní pronajalo za dolar za kus. Kupátka měla bílou horní část včetně střechy a kapoty a modrý spodek, na střeše nechyběl velký červený maják. Tedy stejné barevné provedení a výbavu jako běžné „křižníky“. Pro PR akce se auta hodila, jenomže arizonské horko způsobilo problémy s bateriemi, takže se policisté nevyhnuli problémům s dveřmi.

V roce 1975 se jejich ovládání změnilo na pneumatické a otevření zabralo jen dvě sekundy. Pořád ale byly příliš těžké, vážily skoro 41 kg a propouštěly vodu. Brzdy už nedodával Kelsey-Hayes jako u prvních vozů, nýbrž Bendix.

Technicky vyspělý Jensen FF měl už v roce 1966 čtyřkolku a ABS

S motory od Fordu

Pod kapotami se také objevily „small-blocky“ Ford Windsor V8 351, tedy objemu 5752 cm³. Některé prameny uvádějí přesný objem 5766 cm³, což je v přepočtu 351,86 krychlového palce. Při kompresi 8,8:1 dávaly 130,5 kW (177 koní) v 3800 otáčkách. Od modrého oválu pocházel i třístupňový automat FMX, maximální hodnota točivého momentu ležela na 388 Nm. Přímo řazené skříně už se nemontovaly, k tomuto agregátu žádné nebyly k dispozici. Karburátor byl tentokrát dvouhrdlový a instalace nového motoru si vyžádala poměrně rozsáhlé přepracování rámu. Takto motorizované auto zrychlovalo z 0 na stovku během 9,6 s a jelo prý i 179 km/h.

Bricklin SV-1 sklidil u motoristických novinářů i pozitivní ohlasy. Srovnávací test dodnes vycházejícího amerického časopisu Car & Driver ukázal, že se zkoušený exemplář vybavený motorem Ford téměř vyrovnal soudobému Chevroletu Corvette. „Navzdory některým nedostatkům v kvalitě a ergonomii a cenové nevýhodě je hmatatelnou hrozbou,“ zněl jeho verdikt. A vzhůru výklopné dveře byly „cool“, ty „Vette“ nikdy v sérii neměla. Žádný jiný dvoumístný sporťák s plastovou karoserií a motorem V8 se tenkrát v USA neprodával. Jen tyhle dva. Novinář Dan Neil si ale také stěžoval. „Výkon vozu je kvůli jeho hmotnosti nedostatečný“. Zařadil jej rovnou mezi svou osobní padesátku nejhorších aut všech dob.

Chairman

Bricklin se ale snažil získat další kapitál. Zahájil tedy vývoj exkluzivnějšího modelu pojmenovaného Chairman (předseda). Měl mít větší motor, černý interiér a karoserii v kombinaci stejného odstínu se zlatými pruhy a koly. Dokonce i sada nářadí měla být pozlacena! Zákazníka sama by automobilka dopravila letecky do montážního závodu, aby se mohl podívat, jak se jeho vůz vyrábí. Ve finále by k němu dostal zlatou kombinézu. Platba v hotovosti nepředstavovala nutnost, stačila dobírka. No, pěkné...

K výrobě prototypů Chairman byly použity dva už existující vozy. Plánovaný vnější vzhled dostal třetí vůbec kdy postavený bricklin, k úpravě vnitřku posloužil vůz výrobního čísla 1339. Práce začaly červnu 1975 v Arizoně a o měsíc později byly přesunuty do Livonie (Michigan), neprobíhaly tedy v Kanadě. Jenže na alespoň malosériovou produkci nedošlo. Ani interiér druhého prototypu se nepodařilo dokončit, auto koupil výrobní manažer Bricklinu Terry Tanner a nechal jej dodělat ve vlastní režii včetně černo-zlatého vnějšku.

Mercury Marquis (1967–1978): „Šlechtic“ s výbavou a cenou někde uprostřed

Až k deseti tisícům

Ve finále se cena Bricklinu SV-1 u modelu 1975 zvedla na 9980 dolarů. Jenže… vzhledem k nezájmu zákazníků automobilka musela prodávat vozy za cenu, která ani nepokryla náklady, aby se jich zbavila. A to se během vývoje a produkce takřka ztrojnásobily, což se muselo projevit i na konci tohoto řetězce. Mizernou kvalitu se vyřešit nepovedlo, elektroinstalace si žila vlastním životem, selhávali dodavatelé, zaměstnanci na linkách nebyli řádně vyškoleni a auta se nevyráběla dost rychle, aby vydělávala peníze. Všechno špatně… Učebnicový komerční propadák. Od června 1974 do září 1975 se v Saint John zrodilo jen 2.854, Bricklinů SV-1. Některé se prodaly i přímo v Kanadě.

Malcolm Bricklin vládní peníze utratil za vývoj vozu, inženýrství a následně provoz a platy firmy. Po USA měla firma sice už více než čtyři stovky dealerů, kteří údajně evidovali 40 tisíc nevyřízených objednávek, ale přišel konec. Zákazníci své objednané vozy nikdy nedostali. Finance došly. Vláda Nového Brunšviku neutopila v projektu jen 4,5 milionu kanadských dolarů. V roce 1975 přidala dalších 23 milionů… Proč? Ministerský předseda Hatfield chtěl vyhrát další volby. Celá záležitost se ale provalila a to znamenalo konec. Nikoli pro premiéra, ten zůstal v čele provincie až do roku 1987, ale pro automobilku. Dalších deset milionů dolarů už nedostala. Na General Vehicles byla následně uvalena nucená správa a o rok později, 25. září 1976 vstoupily do likvidace.

Consolidated a F.W.

Zásoby zaniklé automobilky Bricklin získala Consolidated Motors. Bylo mezi nimi i několik částečně smontovaných, avšak nedokončených vozů. Malý počet dalších kusů vznikl z holých podvozků. Všechna tato auta byla prodána jako modely 1976 – i s drobnými změnami na karoserii, které navrhl ještě původní výrobce. Vzhledem k tomu, že některé zdroje uvádějí celkem 2.903 vyrobených Bricklinů SV-1, mohli jich u Consolidated postavit celkem 49, ale přesně to nikdo neví.

V roce 1978 nabídl výrobce miniaut F.W. & Associates zmenšenin stávajícím majitelům prostřednictvím stránek čtvrtletníku Bricklin International. Nešlo o nějaký modýlek do vitríny, vozy byly poháněny benzínovým motorem Briggs & Stratton o výkonu 3 koně (2,2 kW) a bylo možné je objednat v kterékoli z továrních barev. Jeden každý kousek stál 550 amerických dolarů. Výroba probíhala na zakázku a zmenšenina dostala stejné sériové číslo jako původní velké auto kupujícího.

Premium

Ojetá Tatra 603: Skvost i zlost

Přežilo jich dost

Brickliny SV-1 dnes najdete převážně v amerických automobilových muzeích. Existuje i Bricklin International Owners Club, samozřejmě působí v USA a Kanadě. Auta jsou považována za raritu, na každém rohu je sice nepotkáte, ale přežilo jich dodnes 1.849, což je skoro 65 procent, tedy takřka dvě třetiny produkce. Časopis Time jej v roce 2007 zařadil do svého žebříčku padesáti nejhorších aut všech dob. Zpočátku měl našlápnuto velmi slušně, ale nepovedlo se vůbec nic.

1.592 vozů je v USA, 231 v Kanadě. Po jednotkách je najdete v Belgii, Velké Británii, Německu, Finsku, Francii, Nizozemí, Polsku a Švýcarsku, ale také na Filipínách, v Austrálii a na Novém Zélandu.

Fiat, Yugo, elektromobily a Chery

Po krachu své automobilky se Malcolm Bricklin soustředil na dovoz Fiatů X1/9 a 124 Spider. Turínská automobilka americký trh začátkem 80. let opustila, ale po sporťácích tam byla stále poptávka. Bricklin se dohodl s Bertonem a Pininfarinou, kteří je tenkrát vyráběli, aby je mohl prodávat pod jejich značkami.

Američanům v polovině 80. let nabídl i Yugo coby nejlevnější auto na tamním trhu. Do továrny v Kragujevaci poslal svoje lidi, aby dohlíželi na kvalitu. Svůj podíl v importérské firmě prodal v roce 1988 za 20 milionů dolarů… Pozdější problémy a uvalení sankcí na automobilku kvůli válce v Jugoslávii se ho tak již nedotkly. Zákazníci sice zpočátku reagovali pozitivně, ale Yugo bylo v USA v mnohých anketách vyhlášeno „automobilovou katastrofou století“ a nejhorším autem, které se tam kdy prodávalo.

Bricklin se posléze věnoval elektromobilům a v novém miléniu se pokusil dovážet do USA automobily Chery, ale po podrazu z čínské strany k tomu nedošlo. Ochrannou známku Chery má pro celou Severní Ameriku ovšem zaregistrovanou stále on.

Zdroje: Auto World Press, Wikipedia, archiv auto.cz, bricklin.org

Foto: archiv a propagační materiály General Vehicles Inc./Bricklin Canada Ltd., RM Sotheby's