Bude policie zastavovat auta na dálku? Možná za desítky let, tady jsou důvody

Zní to jako děsivá budoucnost – jedete v autě a třebaže jste se nedopustili žádného přestupku, najednou vám auto začne zpomalovat. Důvodem je jediné – za zatáčkou je policejní kontrola a chtějí vás zastavit, tak abyste náhodou nechtěli ujíždět. Máme se něčeho takového bát už za pár let poté, co pražské ČVUT a brněnské VUT dokončí vývoj systému, který skrz komunikační protokol V2X umožní policii ovládat naše auta na dálku?

Třebaže vývoj tohoto systému probíhá na základě požadavku od samotné policie, něco tak drastického, jak naznačují dystopické filmy či romány, patrně není na pořadu dne, alespoň prozatím. S tím, že ono „prozatím“ znamená horizont přinejmenším v desítkách let.

Univerzity ho odprezentovaly před nedávnem a novinové titulky hlásaly výhodu – konec honičkám, silniční piráti už nebudou ujíždět. Leckomu se však rozblikala v hlavě výstražná kontrolka – někdo jiný bude mít moc nad vozidlem a jako každá technologie to půjde zneužít, ať už přespříliš horlivým policistou či rovnou hackerem.

Kde je pravda? Na obou stranách, do jisté míry. Projekt se jmenuje „Elektronické omezení rychlosti vozidel při mimořádných a krizových situacích bezpečnostními sbory“, zkráceně ELORYKS. 

„Hlavním cílem projektu je výzkum a vývoj elektronického systému pro dálkové omezení rychlosti osobních vozidel, který bude aktivován výhradně bezpečnostními sbory při zvládání mimořádných bezpečnostních situací,“ říká Zdeněk Lokaj z ČVUT. „Primárním účelem systému je bezpečné zastavení pronásledovaných vozidel bez použití invazivních donucovacích prostředků, a tím zvýšení bezpečnosti zasahujících příslušníků bezpečnostních sborů a snížení rizika dopadů na zdraví a majetek v okolí pronásledovaných vozidel,“ dodává na vysvětlení.

Plukovník ve výslužbě Vladimír Táborský však rovnou navrhl i širší využití, které už hraničí s omezováním svobody pohybu. „Mohlo by například dojít i k omezení pohybu vozidel v nežádoucích zónách kolem chráněných budov,“ řekl Táborský deníku Zdopravy.cz. To zavání cestou do pekla dlážděnou dobrými úmysly a lemovanou zhoubnými demagogiemi typu „I kdyby to mělo zachránit jediný život“ či „Kdo nedělá nic špatného, nemá se čeho bát“.

Technologie už existuje

Princip fungování je na základě komunikační technologie V2X, Vehicle-to-everything; nezávisí na připojení auta k internetu, které je často skloňované v souvislosti s nebezpečím hackerského útoku na bezpečnost jízdy. Oblast komunikace V2X má řadu podkategorií, v tomto případě ale jde o komunikaci na krátkou vzdálenost, tedy nanejvýš stovky metrů. 

Když se před pár lety o takovéto komunikaci začínalo mluvit, vyzdvihovaly se benefity zejména co do bezpečnosti a plynulosti jízdy. Semafory by mohly vysílat čas, za který přeskočí z červené na zelenou, anebo by si hasiči mohli požádat o prioritu průjezdu, stejně jako to dělají tramvaje. Mezi sebou by vozidla mohla sdílet např. informaci o blížící se sanitce, anebo třeba výstrahu – jedno prudce brzdící auto by mohlo poslat varování těm za sebou, aby jejich řidiči věděli o hrozícím nebezpečí.

Jak používat mlhovky? Tito řidiči to neumí správně

Například některé vozy značky Volkswagen jsou dnes již poměrně běžně vybaveny technikou ke komunikaci v rámci V2X. Podle Davida Valenty, bývalého PR manažera značky Volkswagen v ČR, ji řidič může zapnout nebo vypnout. V Česku ale systém není plně funkční: „Auto umí signál přijímat, ale jelikož zatím vysílané signály nemají přiřazeny bezpečnostní certifikáty, tak auto zprávy nezobrazuje,“ řekl Valenta. „V žádném případě nedovoluje ve voze na dálku provádět změny v nastavení či ovlivňovat pohon vozu,“ zdůraznil. 

Také připomíná, že aby něco takového mohlo být možné, musela by na to být připravená legislativa. „Už více než čtyři roky čekáme na schválení legislativního rámce pro funkci V2X v její původní podobě, tzn. přijímání zpráv. Co by obnášel legislativní proces umožňující zásah do chodu vozu třetí stranou, si vůbec nedokážu představit,“ dodal. Vyjádření poskytl ještě za doby svého působení u českého zastoupení Volkswagenu.

Aplikace této technologie pro použití českou policií má formu deaktivace přívodu paliva do motoru. Tento způsob univerzity zvolily proto, že auto začne zpomalovat, ale pořád je řiditelné – komu někdy za jízdy došel benzín, tu situaci zná. V autě s manuální převodovkou se motor stále točí, takže je funkční posilovač brzd, a protože je auto de facto stále „zapnuté“, funguje i posilovač řízení. Řidič tedy může bezpečně zastavit.

Řidiči v Česku často chybují při jízdě ve třech pruzích. Přitom je to tak jednoduché

Samozřejmě, čím modernější auta jsou, tím pravděpodobnější je u nich přítomnost nějaké formy samočinné převodovky. V takovém případě záleží na každém autě, na elektronickém řízení jeho systémů i na technologii převodovky, jestli po odstavení přívodu paliva motor okamžitě zhasne, či nikoliv. Přinejmenším volant by však pořád měl zůstat odemčený a vozidlo tedy řiditelné. U elektromobilů je podle Lokaje vývoj zatím ve stadiu zkoumání a hledání cesty, jak navodit stav vedoucí k zastavení.

Chceme to hlavně umět

Podle Lokaje v současné době nejde ani tak o to, zavést technologii co nejrychleji do praxe, nýbrž o to, připravit se na budoucnost. To znamená, technologii vyvinout a vyzkoušet, aby byla spolehlivá, a samozřejmě co nejlépe obrnit proti riziku zneužití, ať už půjde o technologické zabezpečení proti případným útokům hackerů, nebo proti zvůli policisty. 

Ten by se – alespoň tak to ČVUT plánuje – nemohl rozhodnout jen tak zastavit jakékoliv auto, resp. pokud by to udělal bez posvěcení „shora“, překročil by své pravomoci. Jeho požadavek na použití tohoto systému by musel být schválen operačním důstojníkem, což by se mohlo dít právě v případě, že podezřelý ujíždí.

Technologie ke vzdálenému zastavování aut nicméně podle Lokaje bude povinná v případě, že se někdy dostaneme k plně autonomnímu řízení. „To z důvodu zajištění bezpečnosti v krizových situacích, kdy řidič již není schopen převzít řízení anebo není ve vozidle vůbec přítomen,“ říká. Nutno nicméně doplnit, že moderní auta i bez schopnosti autonomní jízdy byť úrovně 3 či vzdáleného řízení už dnes zvládají zajet ke krajnici a zastavit v případě, že řidič nereaguje na výzvy k držení volantu.

Zmírnění někde, přitvrzení jinde. Jak se od ledna 2024 mění pokuty a bodový systém?

Nástup této technologie do praxe však samozřejmě nějakou dobu trvá, a má-li být řeč o plošném zavedení, trvá to tím spíš. I kdyby česká vláda nebo EU rozhodly o povinnosti montovat takovou věc do nových aut hned od zítřka – což je zhola nemožné přinejmenším pro zdlouhavý legislativní proces – trvalo by roky, než by většina aut na silnicích byla tímto systémem vybavena. 

Proč? Jednoduše proto, že v ČR je průměrný věk vozidel přes 16 let. Navíc stále roste a se zdražováním nových aut i postupným přechodem na drahou elektromobilitu je dost dobře možné, že v nejbližší době poroste ještě rychleji než dosud. 

Zpětná platnost nařízení, tedy že by systém musel být doinstalováván i do starších aut, je přitom krajně nepravděpodobná. U žádných novinek v povinné výbavě aut, jako je nejčerstvěji např. sledování únavy řidiče či hojně skloňované „eurohlásítko“, tj. inteligentní asistent rychlosti, tomu tak nikdy není. 

Skutečná efektivita systému ELORYKS v jeho deklarovaném účelu, k níž je potřebné jeho masové rozšírení, je tedy otázkou desítek let. A i tehdy bude zločinci, který by mohl mít v plánu ujíždět před policií, k imunitě před dálkovým zastavením stačit vyhlédnout si dostatečně staré auto.