Chevrolet Corvette má ve své historii velmi pestrou paletu konceptů a prototypů
Chevrolet Corvette má ve své historii desítky konceptů a vývojových prototypů. Některé z nich byly hvězdami autosalonů, zatímco jiné byly v tichosti využívány pro vývoj nových modelů. Zavzpomínejme na ty slavné i méně známé z nich.
Chevrolet Corvette by uveden na trh v první polovině padesátých let dvacátého století a poměrně rychle si vybudoval pověst jediného pravého sportovního vozu, jehož vývoj i výrobu má na svědomí severoamerická automobilka. Nic na tom neměnila ani řada konkurentů, z nichž lze zmínit Ford Thunderbird prvních generaci z padesátých let nebo Dodge Viper z let devadesátých let.
Prakticky od svého zrodu se Chevrolet Corvette neustále vyvíjí. Inženýři i designéři pracují na tom, aby patřil ke špičce v rámci svého kategorie v oblasti jízdních výkonů a zároveň byl neustále atraktivním dvoumístným sportovním vozem.
Za tímto účelem vznikají tajné vývojové prototypy i koncepty, které jsou naopak s velkou slávou představovány veřejnosti, aby si automobilka ověřila její reakce na možné využití jejich linií i techniky pro novou generaci či jen další modelový rok. Některé ze slavných i téměř zapomenutých konceptů a prototypů z dlouhé historie slavné rodiny sportovních vozů značky Chevrolet si nyní připomeňme.
Chevrolet Corvette XP-122 představuje první prototyp sportovního vozu, jehož vývoj byl zahájen v roce 1951. Dvoumístný roadster se sněhobílou karoserií, pod jehož liniemi byl podepsán Henry deSégur Lauve, byl dokončen v roce 1952 a veřejnosti představen 10. ledna roku 1953 na výstavě Motoroma v New Yorku v hotelu Waldorf Astoria. Tento vůz lze zvnějšku identifikovat prakticky jen díky jménu Corvette nad mřížkou masky chladiče na přídí a nad rámečkem pro registrační značku na zádi. Tyto prvky totiž u sériových vozů modelového roku 1953 nebyly použity.
Chevrolet Corvette se v oblasti designu dočkal jen lehkých retuší pro modelový rok 1954, z nichž nejvýraznější tvoří chromovaná lišta, která na bocích spojuje přední a zadní kola. Na základech tohoto provedení vznikl koncept Corvette Hardtop, u nějž karoserií dvoumístného roadsteru doplnila pevná odnímatelná střecha, která se však do sériové výroby a nabídky dostala až pro modelový rok 1956.
Chevrolet Corvette Corvair a Corvette Nomad z roku 1954 se až po A sloupek karoserie prakticky shodují se sériovými roadstery, ale ve své zadní polovině se jim již výrazně vzdalují. První z této dvojice vozů snů představuje kupé s pevnou nesnímatelnou střechou s plynule klesající linií střechy, inspirovanou stíhacími letouny a evropskými sportovními vozy. Druhý jmenovaný vůz pak nabídl karoserii třídveřového kombi, jejíž řešení zadních partií od B sloupků směrem vzad se v lehce upravené podobě dostalo do sériové výroby prostřednictvím populárního třídveřového kombi Chevrolet Nomad v letech 1955 až 1957.
Chevrolet Corvette Impala vznikl v roce 1955 a veřejnost se s ním mohla seznámit v lednu roku 1956 na výstavě Motoroma v New Yorku v hotelu Waldorf Astoria. Pětimístné kupé naznačilo možný vývoje modelu Corvette směr k prostornějšímu a luxusnějšímu pojetí, jímž se následně vydal tehdy ještě konkurenční Ford Thunderbird. Samotná modelová řada Corvette se tímto směrem nevydala, ale Chevrolet využil myšlenku konceptu Impala pro sportovně laděný model na základech řady Bel Air.
Chevrolet Corvette SS XP-64 vznikl v roce 1957 jako projekt závodního vozu, jehož cílem bylo uspět v závodě 24 hodin Le Mans. Tým, který vedl slavný Zora Arkus-Duntov, použil za základ trubkový rám se vstřikováním paliva vybaveným osmiválcem v přídi a vše ukryl do karoserie z hořčíkových panelů. Výsledkem byl velmi schopný automobil o hmotnosti kolem 840 kg, který s výkonem 226 kW (307 k) zajel v roce 1957 rekordní čas na jedno kolo na okruhu Sebring. Vývoji tohoto vozu i jeho nasazení do závodu byl ovšem konec, když severoamerické automobilky uzavřely dohodu o tom, že se nebudou věnovat výrobě tovární závodních vozů.
Chevrolet Corvette XP-700 vznikl v roce 1958 jako osobní automobil pro ředitele stylingu koncernu General Motors, jímž byl Bill Mitchell od roku 1954. Na první pohled se tento vůz od Corvette modelového roku 1958, v němž došlo poprvé k použití dvou párů hlavních světlometů, liší směrem vpřed protaženou přídí s malou oválnou maskou, pod prahy vyvedenými výfuky a průhlednou střechou. Zásadní ovšem tvarové řešení zadních partií, v němž bylo poprvé použito čtyř kruhových koncových svítilen, z nichž se stalo jedno z poznávacích znamení řady Corvette. Toto řešení se pak dostalo do sériové výroby spolu s modelovým rokem 1961.
Chevrolet Corvette XP-87 Sting Ray vznikl v roce 1959 původně jako závodní automobil, jehož vývoj ze soukromých zdrojů financoval Bill Mitchell, jemuž Harley Earl v 1958 předal kompletní vládu nad designem vozů koncernu General Motors. Základem se stal podvozek jednoho z experimentálních závodních vozů řady Corvette z roku 1955, který ovšem dostal zcela nově navrženou karoserii a Zora Arkus-Duntov jej osadil novým osmiválcem o objemu 4,6 l se vstřikováním paliva a výkonem kolem 232 kW (315 k). V letech 1959 a 1960 tento vůz slavil úspěchy na severoamerických závodních tratích a následně jej Bill Mitchell s větším čelním sklem a dvojicí sedadel využíval v běžném provozu. Linie tohoto automobilu silně ovlivnily tvary druhé generace Corvette z let 1963 až 1967.
Chevrolet CERV I z roku 1959, jehož označení je zkratkou pro Chevrolet Engineering Research Vehicle number one, sice nepůsobí dojmem, že má něco společného s vozy řady Corvette, ale opak je pravdou. Monopost s rámem z chrom-molybdenových trubek, sklolaminátovou karoserií a před zadní nápravou uloženým celohliníkovým V8 4,6 l s výkonem 261 kW (355 k) totiž využíval Zora-Arkus Duntov při vývoji pohonných jednotek, převodovek a nezávislého zavěšení kol pro druhou generaci modelové řady Corvette.
Chevrolet Corvette Mako Shark I v roce 1961 svými liniemi přímo navázal na tvary karoserie závodního XP-87 a dále naznačil, jakým směrem se bude v případě druhé generace vyvíjet design modelové řady Corvette. Vedle samotného designu karoserie přitahoval pozornost i jejím barevným provedením, inspirovaným spolu se špičatou přídí vzhledem žraloků.
Chevrolet CERV II měl původně zamířit na závodní okruhy a od svého uvedení v roce 1964 měl být přímou konkurencí pro slavný Ford GT40, jemuž se přibližoval konstrukcí i koncepcí s osmiválcovým motorem před zadní nápravou. Zora Arkus-Duntov tento vůz s laminátovou karoserií osadil i pohonem všech kol a dokonce systémem rozdělování točivého momentu. Nejen na svou dobu velmi moderně řešený automobil nakonec úspěchy na závodních tratích neslavil, ale stal se pojízdnou laboratoří s maximální rychlostí přes 340 km/h, v níž byly testovány nové motory i technologie, které následně využívala i modelová řada Corvette.
Chevrolet Corvette XP-819 se v roce 1964 stal slepou vývojovou uličkou, protože vsadil na koncepci, kterou prosadil Frank Winchell a měl celohliníkový small-block V8 usazen až za zadní nápravou. Toto řešení se nakonec postaralo o konec prototypu, protože musel využívat kombinaci větších zadních a menších předních kol, což porušil testovací jezdec Paul van Valkenberg, když na něj namontoval kola ze sériového vozu řady Corvette. Ve vysoké rychlosti pak při testech XP-819 vyjel z trati a vůz byl během nehody kompletně zničen. Vedle své koncepce tento prototyp může zaujmout i svými liniemi, pod nimiž jsou podepsáni Larry Shinoda a John Schinella, protože z jistých úhlu pohledu připomíná v modelovém roce 1968 uvedenou třetí generaci Corvette.
Chevrolet Mako Shark II měl světovou výstavní premiéru na autosalonu v Paříži v roce 1965. Představoval tehdy pohled do budoucnosti sportovních automobilů a mohl se pochlubit pevnou odklápěcí střechou, aktivními aerodynamickými prvky na zádi či výsuvným zadním nárazníkem, chránícím vůz při parkování. Svými tvary pak naznačil, jakým směrem se bude vyvíjet design modelové řady Corvette, což při svém uvedení o pár let později potvrdila její třetí generace.
Chevrolet Astro I z roku 1967 s netradičním přístupem do interiéru po odklopení celé zadní poloviny karoserie sice využívá ve velké míře techniku modelové řady Corvair a to včetně jejího plochého šestiválec. Ten byl zvolen s ohledem na velmi nízkou siluetu tohoto konceptu, protože vidlicový osmiválec se do jeho karoserie nevešel. Právě díky ní je ovšem tento koncept spojován s modelovou řadou Corvette, protože řešením předních partií a výrazně vyboulenými blatníky se přibližuje její třetí generaci.
Chevrolet Astro II se představil na autosalonu v New Yorku v roce 1968 a vedle svého předchůdce se s konvenčním přístupem do interiéru již nemohl pochlubit tak radikálními liniemi. Na druhou stranu mělo dílo Larryho Niese a Franka Winchella velkou šanci stát se sériově vyráběným vozem, jímž chtěl koncern General Motors odpovědět na silniční Ford GT40 Mk. III a prototyp sportovního vozu Ford Mach 2 s motorem před zadní nápravou. Za tímto účelem byl Chevrolet Astro II vybaven sedmilitrovým osmiválcem, umístěným před zadními koly. Ten však spolupracoval s dvoustupňovou automatickou převodovkou, což nebyl ideální nástroj pro konkurenční boj se čtyřstupňovými manuálními převodovkami zmíněných zástupců značky Ford.
Chevrolet Astro Vette byl na jaře roku 1968 postaven na základech původně modrého roadsteru Corvette se sedmilitrovým osmiválcem s výkonem kolem 294 kW (400 k), od nějž se vedle svého perleťového bílého laku lišil především aerodynamicky optimalizovanou karoserií s kryty zadních kol, ochranným obloukem za sedadly a nizoučkými čelním sklem. Automobil, který měl působit dojmem závodního vozu pro rekordní jízdy na solných pláních v Bonneville byl určen pro reklamní akce a údajně nebyl příliš populární a říkalo se mu „Moby Dick“.
Chevrolet Manta Ray z roku 1969 vycházel z linií konceptu Mako Shark II, ale působil ještě nižším a agresivnějším dojmem, za což vděčil nižší střeše i zvolenému barevnému provedení. Pozornost si zde zaslouží řešení předních partií s dvojicí oddělených světelných ramp i dvě aerodynamické brzdy na zádi. V přídi měl tento prototyp usazen celohliníkový sedmilitrový osmiválec ZL-1, disponující výkonem kolem 316 kW (430 k). V průběhu sedmdesátých let pak některé designérské prvky z tohoto vozu posloužily za inspiraci pro řešení použitá u sériových vozů.
Chevrolet Corvette XP-882 na přelomu šedesátých a sedmdesátých let naznačil možný přechod na koncepci s motorem před zadní nápravou. Chevrolet Corvette se měl stát konkurenci pro De Tomaso Panthera, které ve své prodejní síti nabízel Ford. V letech 1969 až 1970 vznikl minimálně ve dvou exemplářích, z nichž jeden s odlišně řešeným designem karoserie byl v roce 1973 osazen motorem Wankel se čtyřmi komorami. Evolucí konceptu XP-882 byl do jisté míry XP-895 s hliníkovou karoserií z roku 1972.
Chevrolet Corvette XP-897 měl premiéru v roce 1973 a měl představovat jednu z možných budoucností modelové řady Corvette. Základem pro tento prototyp byl upravený podvozek Porsche 914, který kryla karoserie od studia Pininfarina, a před zadní nápravou byl umístěn dvourotorový motor Wankel. Právě tento vůz se měl stát výchozím bodem pro vývoj čtvrté generace řady Corvette, ale z tohoto plánu nakonec sešlo i díky potížím s vývojem motoru a přednost dostalo konvenční řešení.
Chevrolet Corvette XP-898 z roku 1973 může dnes působit dojmem, že již v první polovině sedmdesátých let vznikl koncept, který měl vzhledově velmi blízko ke čtvrté generaci uvedené až o deset let později, ale skutečnost je trochu odlišná. Prototyp s tradiční koncepcí s motorem vpředu a pohonem zadní kol totiž sloužil k ověření možností výroby a provozních vlastností sendvičové sklolaminátové karoserie bez pomocného rámu. Dárcem mechanických skupin přitom nebyla třetí generace Corvette, ale kompaktní Chevrolet Vega. Získané poznatky z vývoje a testování tohoto prototypu se pak projevily i v konstrukci dalších generace Corvette.
Chevrolet Aero-Vette z roku 1977 přímo vycházel z prototypy XP-882 s motorem Wankel se čtyřmi komorami, od nějž se lišil retušemi v oblasti designu a především pohonnou jednotkou. Dvoumístné kupé s křídlovými dveřmi mělo totiž s atmosférickým vidlicovým osmiválcem o objemu 6,6 l zamířit v roce 1980 do sériové výroby. Tento plán v roce 1977 schválil Thomas Murphy tehdejší předseda představenstva koncernu General Motors, ale nepříliš přesvědčivé prodeje vozů s motorem uprostřed na severoamerickém trhu spolu s odchodem Billa Mitchella do důchodů stojí za skutečností, že třetí generace Corvette zůstala na trhu do roku 1982 a čtvrtá nastoupila s tradiční koncepcí.
Bertone Ramarro na základech čtvrté generace Corvette mělo jako designérské cvičení a pokus studia Bertone proniknout na severoamerický trh světovou premiéru 18. května roku 1984 na autosalonu v Los Angeles. Hlavní rozměry podvozku zůstaly zachovány až na malé rozšíření rozchodu kol. Ve srovnání se sériovým modelem ovšem došlo na zkrácení celkové délky o 333 mm díky menší převisům vpředu i vzadu. Aby se nemuselo měnit umístění pohonné jednotky a příď mohla být co nejnižší, byly chladiče motoru i klimatizace přemístěny do zádi vozu. Zajímavými prvky jsou posuvné dveře nebo originálně řešená sedadla a uspořádání přístrojové desky.
Chevrolet Corvette Indy z poloviny osmdesátých let dvacátého století představuje další projekt s motorem před zadní nápravou. Futuristicky působící koncept se za pomoci inženýrů automobilky Lotus začal rodit v roce 1985 a veřejnosti se poprvé představil v lednu roku 1986 na autosalonu v Detroitu. Po úspěšné výstavní premiéře se ovšem dál pokračovalo ve vývoji a vznikl další exemplář. Chevrolet Corvette Indy s motorem před zadní nápravou a pohonem všech kol se stal nosičem technologií.
Bertone Nivola, jehož výstavní premiéra se odehrála během autosalonu v Ženevě v roce 1990, vytvořilo italské návrhářské studio jako svou poctu americkému sportovnímu vozu a zároveň i jako pohled do jeho budoucnosti. Dvoumístné kupé mělo před zadní nápravou usazen vidlicový osmiválec modelu ZR-1 s výkonem 276 kW (375 k) ve spojení s převodovkou ZF. Pozornost vedle designu a zvolené koncepce přitahoval i hydraulicko-pneumatický podvozek, umožňující změnu světlé výšky v rozsahu 60 milimetrů.
Chevrolet CERV III přímo navazoval na poznatky získané při vývoji prototypů Corvette Indy během druhé poloviny osmdesátých let a dále je rozvíjel. Veřejnost se s tímto vozem mohla poprvé seznámit během autosalonu v Detroitu v lednu roku 1990. Modrý supersport byl rovněž vyvíjen ve spolupráci s inženýry automobilky Lotus, což se projevilo v oblasti pohonné jednotky i podvozku. Před zadní nápravou zde byl uložen vidlicový osmiválec LT-5 o objemu 5,7 l, který díky dvojici turbodmychadel Garrett, kovaným pístům Mahle a řadě dalších úprav disponoval výkonem 485 kW (659 k). Motor spolupracoval s třístupňovou automatickou převodovkou Hydramatic, kterou doplňovala dvoustupňová převodovka, což znamenalo, že CERV III disponoval celkem šesti rychlostními stupni pro jízdu vpřed. Poháněna i řízena byla kola obou náprav a vůz se součinitelem odporu vzduchu 0,227 měl dosahovat rychlosti kolem 362 km/h. Proměně v sériový vůz údajně zabránila na značku Chevrolet příliš vysoká koncová cena pro zákazníky.
Chevrolet Sting Ray III měl výstavní premiéru v lednu roku 1992 na autosalonu v Detroitu a stal se konceptem naznačujícím budoucnost modelu Corvette. Dramaticky tvarovaná karoserie byla vyrobena z uhlíkových vláken a podvozek využíval adaptivní odpružení. Původně měl v jeho přídi pracovat výkonný šestiválec, ale nakonec dostal vidlicový osmiválec LT-1 o výkonu 221 kW (300 k), který spolupracoval s převodovkou umístěnou u zadní nápravy. Koncern General Motors v první polovině devadesátých let zvažoval proměnu tohoto konceptu v sériový model, ale jeho cena vycházel příliš vysoká.
Chevrolet Corvette Moray se představil v roce 2003 v rámci autosalonu v Ženevě a Giorgetto Giugiaro, který pod jeho vzhledem i realizací podepsán spolu se svým synem, jeho prostřednictvím oslavil 50 let modelu Corvette. Základem se stala tehdy nabízená pátá generace, která nesla zcela nově navrženou karoserii. Ta zachovávala řadu prvků typických pro Corvette včetně čtveřice kruhových světlometů na zádi a zároveň nabídla netradiční řešení střechy a přístupu do interiéru. Klasické dveře totiž doplňovala vzhůru výklopná okna, tvořící zároveň i střechu.
Chevrolet Corvette Stingray vznikl jako designérské cvičení a jeho výstavní premiéra se odehrála v únoru roku 2009 během autosalonu v Chicagu. Stříbrné kupé nabídlo moderní interpretaci řady pro Corvette tradičních designérských prvků. Ve výbavě mělo armádu asistenčních systémů, parkovací kameru i noční vidění. Ve stejném roce, kdy byl tento vůz představen veřejnosti, se z něj stala i filmová hvězda, když jako Sideswipe účinkoval v Transformers: Pomsta poražených.
Foto: Chevrolet, Wheeslage.org, Svět motorů, Auto.cz, archiv
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat