Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Chrysler TurboFlite (1961): Tryskáč na kolech (ne)poháněla spalovací turbína

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 12. 6. 2020 • 03:09
22
1
Zobrazit náhledy (22)
Chrysler TurboFlite (1961) Chrysler TurboFlite (1961) Chrysler TurboFlite (1961) Chrysler TurboFlite (1961) Chrysler TurboFlite (1961) Chrysler TurboFlite (1961) Chrysler TurboFlite (1961) Chrysler TurboFlite (1961) Chrysler TurboFlite (1961) Chrysler TurboFlite (1961) Chrysler TurboFlite (1961) Chrysler TurboFlite (1961) Chrysler TurboFlite (1961) Chrysler TurboFlite (1961) Chrysler TurboFlite (1961) Chrysler TurboFlite (1961) Chrysler TurboFlite (1961)

Americké koncepty z 50. a 60. let vypadaly jako stíhačky a rakety. A nejen to, experimentovalo se s pohonem spalovací turbínou, kterou podle tehdejších prognóz čekala zářná budoucnost.

Po druhé světové válce nastala doba proudových letadel včetně vojenských stíhaček. Mnohý mladý muž snil o tom, že se stane pilotem. Letecká konstrukce se odrazila také ve vizáží „vozů snů“, zejména těch za Velkou louží. A objevil se nový směr vývoje pohonných jednotek – spalovací turbíny, které mohly konzumovat skoro jakékoliv kapalné palivo. Jejich vývoj v automobilové oblasti ovšem započal britský Rover.

S výklopnou střechou

Koncern Chrysler se přidal v roce 1954, kdy vybavil turbínou jeden exemplář modelu Belvedere své divize Plymouth. A pokračoval v pracích dále. O sedm let později prezentoval velmi zajímavý prototyp TurboFlite. Na tvary dohlížel tehdejší šéfstylista Virgil Exner, který prosazoval svůj „forward look“ (doslova „pohled vpřed“, je to ale slovní hříčka, myšlen byl samozřejmě do blízké budoucnosti). Vnější design byl ale dílem Mauryho Baldwina, který vycházel ze skic projektu X101 Turbo Michaela Codyho. Hlavní slovo měla aerodynamika a design si Američané vypůjčili z letectví – včetně ploutví.

Přední kola postrádala tradiční blatníky, mezi ně byla vložena bohatě žebrovaná maska se zapuštěnými reflektory. Ty se schovaly pod kryty, když je nebylo potřeba. Futuristické auto mělo překvapivě jeden pár konvenčních dveří, které usnadňovaly přístup také na zadní sedadla. Pokud jste je otevřeli, automaticky se zvedla celá střešní kopule, na hydraulických ramenech se vyklopila směrem dozadu i s čelním sklem a bočními okny.

Aktivní křídlo

Obřím zadním spoilerem se později inspirovaly „muscle cars“ Dodge Charger Daytona a Plymouth Road Runner Superbird pro NASCAR. Masivní integrované křídlo bylo funkční, nemělo pouze estetickou funkci. Neposkytovalo ovšem přítlak, sloužilo coby vzduchová brzda ve vyšších rychlostech na dálnici (respektive plánované superdálnici budoucnosti), ve městě mohlo být deaktivováno. Mezi dvojicí „ocasních ploutví“ se nacházela klapka, která při deceleraci změnila polohu z vodorovné o devadesát stupňů na svislou. Aktivní aerodynamika před šedesáti lety, prosím pěkně...

Koncové reflektory tvořily jeden souvislý pás přes celou šířku, který se také měl rozsvítit, pokud auto zrychlovalo. Podobné dostala první generace Chargeru v roce 1966. Brzdová světla se nacházela v rozích zadního spoileru, svým tvarem připomínala letecké proudové motory. Což přispívalo bezpečnosti, protože za turboflitem jedoucí řidič je měl v zorném poli. Pneumatiky měly bílé pásy nejen na bočnicích, ale i uprostřed běhounu. Tento pruh nebyl samoúčelný, sledoval opotřebení obutí.

Problémy s pohonnou jednotkou

Spalovací turbína postrádá brzdnou funkci čtyřdobého pístového motoru. Na druhou stranu její výhodou je to, že má až o 80 procent méně pohyblivých částí než klasický spalovací pístový motor. A tahle konkrétní typu CR2A vážila polovinu tradičního vidlicového osmiválce. Je také prosta vibrací. Jenže také podstatné nevýhody – uvolňuje velké množství tepla, s čímž se konstruktéři museli vypořádat, dále pak není tolik flexibilní. U chrysleru se po stisknutí pedálu akcelerátoru 1,5 sekundy nic nedělo, než auto zabralo. A to mělo být vybaveno už třetí generací turbíny s pohyblivými lopatkami, která tuto nectnost značně eliminovala. První generaci to totiž trvalo předlouhých sedm sekund!

Problém s horkými spalinami se konstruktérům podařilo, byť ne zcela vyřešit už právě u úvodní CR1 – putovaly do tepelného výměníku, kde je ochlazoval stlačený vzduch z kompresoru. Plynová turbína měla také výhodu v čistších výfukových spalinách – vypouštěla méně oxidu uhelnatého a karcinogenních uhlovodíků. Při vysokých teplotách spalování ovšem logicky vznikají oxidy dusíku – a to v nadměrném množství.

Hnací ústrojí konceptu TurboFlite nebylo funkční, pod přední kapotou se nacházel jen dřevěný model. CR2A se tou dobou totiž ještě nacházela v laboratořích, až v prosinci 1961 zamířila pod kapotu Dodge Dart. Po testech v kabátku běžných modelů (experimentální Dart jel přes celé Státy New Yorku do Los Angeles) Chrysler tvrdil, že turbína konzumuje méně než vozidlo s pístovým motorem, ale mnozí toto tvrzení zpochybňovali. V případě TurboFlite byl alespoň k dispozici 110voltový napájecí kabel, díky němuž se daly ovládat některé demonstrační funkce – například výše zmíněná prosklená střecha a „elektroluminiscenční“ osvětlení uvnitř na dveřních panelech.

Kokpit

I sportovně laděný kokpit našel inspiraci v letadlech. Pedály plynu a brzdy byly řádně velké, spojkový chyběl. Konstruktéři se domnívali, že větší brzdový pedál bude citlivější a pomůže účinek lépe dávkovat, řidič také může decelerovat levou nohou. Respektive musí, protože ji stejně neměl kam jinam dát. A zkrátí se tím navíc reakce na případné nebezpečí.

Množství kulatých ukazatelů obsahovalo kromě obvyklého tachometru a otáčkoměru vpravo od sloupku řízení třeba nahoře ve středové konzole pyrometr, tedy teploměr výfukových plynů. Větších i menších budíků se světle modrým podsvícením bylo celkem pět. Tlačítko výstražné zvukové signalizace se nacházelo uprostřed volantu. Prostorná sedadla byla vyrobena z pěnové gumy, jejich rám ovšem z hliníku, stejně jako některé leštěné prvky v kabině.

Vznikl v Itálii

Prototyp TurboFlite postavila karosárna Ghia v Turíně, která s americkou společností čile spolupracovala. Byl prezentován na autosalonu v Chicagu 1962, kde vyvolal doslova senzaci, poté v New Yorku, ale také prestižních evropských výstavách v Londýně a Paříži. Každý návštěvník je zároveň potenciálním klientem, část těch zámořských se domnívala, že by takto mohla skutečně vypadat auta blízké budoucnosti. Pro jiné byl ale TurboFlite přece jen příliš radikální. Upřímně, vcelku divočina to byla, posouvala pomyslné tvarové hranice, ale v tomto období bychom našli za Atlantikem ještě odvážnější studie.

TurboFlite představoval jeden z posledních (možná i definitivně poslední) showcar Chrysler za Exnerovy éry, v listopadu 1961 byl viceprezident automobilky pro design kvůli neuspokojivým prodejům nových menších modelů Plymouth a Dodge odvolán, i když za jejich mizernou kvalitu bezesporu nemohl a co se týče redukce rozměrů vozů musel poslechnout nadřízené.

Ve funkci jej nahradil Elwood Engel, ten dříve pracoval pro konkurenční Ford. Designér Maury Baldwin později řekl: „Nejdříve jsme vyrobili tříosminový model a pak následovalo auto v plné velikosti. Byl to pravděpodobně jeden z nejlepších vozů, jaké jsme kdy udělali.“ TurboFlite byl tak trochu slepou uličkou, ale bezesporu zajímavou. Vždyť v otázce aerodynamiky a bezpečnost značně předběhl dobu...

Další vývoj

Chrysler nakonec uvedl čtvrtou generaci své turbíny do alespoň malosériové produkce. Ta měla výkon 97 kW (132 k), točila 44.500 min-1, dávala 508 N.m a uměla běžet na naftu, bezolovnatý benzin (běžný olovnatý ji ničil), kerosen i rostlinný olej. Nevyžadovala specifické nastavení zapalování pro jedno každé palivo. Kompresor provozovaný jednou turbínou stlačil nasávaný vzduch, který se ve spalovací komoře smísil se vstříknutým palivem a poté přišla ke slovu elektrická jiskra ze zapalovací svíčky. Spaliny pak vstupovaly vysokou rychlostí do obou turbín, tedy včetně druhé, tzv. energetické, která měla právě na starosti primární pohon vozidla.

Padesátka bronzově lakovaných aut ročníků 1963 a 1964 vypadala mnohem konvenčněji a konzervativněji než TurboFlite, tady už zapracoval Engelův pohled na design – a hlavně skutečně jezdila. Byla poskytnuta veřejnosti i politikům ke zkouškám. Obyčejní lidé vozy mohli používat čtvrt roku bez omezení ujeté vzdálenosti, pochopitelně museli podepsat patřičnou smlouvu. Celkem najela testovací flotila dohromady přes milion mil, tedy 1,6 milionu kilometrů. Za čtyři roky s více než dvěma stovkami řidičů, mnozí z nich si ale stěžovali na extrémní spotřebu a hluk.

Na tequilu

Mexický prezident Adolfo López Mateos do nádrže nalil tequilu – bronzový turbínový chrysler na ni bez problémů jezdil. Zmíněná půlstovka vozů ((plus pět prototypů z počátku roku 1962) byla vybavena běžným třístupňovým automatem TorqueFlite, ovšem s redukčním převodem, který výrazně snižoval otáčky. Klasický hydrodynamický měnič točivého momentu zde chyběl.

Většina aut ale později skončila na šrotišti, přežilo jich pouhých pět. Chrysler se následně stal zcela konzervativní značkou bez stylistických výstřelků. Vývoj spalovací turbíny v jeho režii nicméně pokračoval dál. trval až do konce další dekády, ale dvě palivové krize v 70. letech jej definitivně zazdily, „Pentastar“ se tenkrát navíc dostal do finančních problémů. Pístové spalovací motory tak nezůstaly vyhrazeny jen sekačkám na trávu a sněhovým frézám, jak se mnozí domnívali a možná si i přáli ještě patnáct let předtím.

GM, Fiat, Toyota i Jaguar

Experimentovaly s ní také General Motors (koncepty Firebird), italský Fiat a Toyota. Speciál Rover-BRM jel mimo pořadí 24 hodin Le Mans 1963. Graham Hill a Richie Ginther absolvovali 310 kol, viděli šachovnicovou vlajku a patřilo by jim sedmé místo v cíli za šesticí různých modelů Ferrari, ale coby experiment nemohli být klasifikováni. V závodních vozech se spalovací turbíny objevovaly také, připomeňme například STP-Paxton Turbocar (1967) z Indy, Howmet TX (1968), jediné turbínové auto, které kdy vyhrálo nějaký závod. Ve formuli 1 se pak objevil Lotus 56B s pohonnou jednotkou Pratt & Whitney (1971), monopost typu 56 původně závodil také na severoamerických oválech.

V moderní době používal dvě dieselové mikroturbíny stříbrný Jaguar C-X75 z Paříže 2010, ale ty v něm dodávaly energii bateriím pro čtveřici elektromotorů. Dalších pět vývojových prototypů z roku 2013 už bylo tradičními hybridy s kompresorem a turbodmychadlem přeplňovaným zážehovým čtyřválcem 1,6 l, dvojicí elektrických jednotek a jejich plánovaná produkce nakonec stejně dostala stopku.

Zdroje: TopGear, archiv auto.cz, Wikipedia, Motorcities.org, Richard Langworth: Chrysler and Imperial: The Postwar Years, Edward Janicki: Cars Detroit Never Built: Fifty Years of American Experimental Cars, Consumer Guide Magazine - Classic Car Bi-Monthly (číslo 299, únor 1981), Mac's Motor City Garage, Carstyling.ru, Chrysler Design Institute, ChicagoAutoshow.com, Motor.ru, Hemmings, Marc van Oene, Custom Rodder, Conceptcarz.com, Chrysler, ArchivioPrototipi.it, Motorpasion.com

Foto: Chrysler Corporation Archives

Související články

Témata
Avatar - fostek
12. 6. 2020 19:28
Bezvadný článek, nádherný prototyp!
Doba velkých ploutví, velkých osmiválců a velkých vizí. To byla Amerika 50s-60s.
Tehdy se žil americký sen.
...dneska? Detroit? Amerika? Sen? ...politická korektnost, prodělečná firma na EV a oslavujou rakety, jaký lítaly už před padesáti lety.
Aspoň něco nám zbylo.
TAIL FINS ERA RULEZ!!! MEMORIES DON´T DIE!!!

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku