Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Dlouhodobý test Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV – Kvůli teplu litry navíc

Svět motorů Svět motorů 9. 1. 2022 • 13:09
78
91
Zobrazit náhledy (78)
Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Vpředu se nám líbí pozice za volantem i natočení středového panelu i obrazovky směrem k řidiči. Kombík nabízí dostatek místa na všech sedadlech. Hodně prostoru zbývá před koleny i nad hlavou většině redaktorů. Máte-li do 180 centimetrů, budete se cítit královsky i vzadu. Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Největším minusem plug-in hybridní verze je zmenšení zavazadelníku z 625 na pouhých 437 litrů kvůli zastavěným bateriím Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT V kufru u pravého blatníku se skrývá i startovací baterie Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Po dobití do 100 % nám ceed ukáže úplně vždycky dojezd přes padesát kilometrů Využití pětiny kapacity, tedy pád na 80 % baterie, přichází po deseti dvanácti ujetých kilometrech Ač kapacita baterie ukazuje ještě 58 %, z původně jednapadesátikilometrového dojezdu už nezbývá ani polovina. Při 40 % zásoby šťávy ze zásuvky zbývá ujet čistě na elektřinu posledních dvanáct kilometrů Když klesne kapacita akumulátorů pod 20 %, jízda čistě na elektřinu končí, ceed si totiž nechává vždy aspoň kolem 10 % na výpomoc ke spalovacímu motoru Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Ze standardní zásuvky nabíjíme oranžovým kabelem. Je dost dlouhý, prodlužovačky se nedoporučují. Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Redaktor vysoký 173 cm má dostatek místa vpředu i vzadu. Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Líbí se nám dostatek odkládacích míst, denně využíváme poličku s bezdrátovým nabíjením a schránku na brýle. Líbí se nám dostatek odkládacích míst, denně využíváme poličku s bezdrátovým nabíjením a schránku na brýle. Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Střešní okno se otevírá ven, dojem z prostoru umocňuje. Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Pod kobercem kufru se skrývají další úložné prostory, do krajního dáváme kabely Malý, prostřední slouží pro výstražný trojúhelník, nám se k němu vejde i deštník Největší část však zabírají trakční baterie Nechybí ani takzvaný síťový program. Spotřeba během testu V menu „Ekologická jízda“ najdete křivky spotřeby elektrického a zážehového motoru. V zimních měsících pracují takřka vždy oba. Celkových 8,9 kWh elektrické kapacity je složeno ze dvou li-pol baterií. První najdete pod zadními sedáky, druhou pod podlahou zavazadelníku. Palivová nádrž má kvůli nim objem zmenšený z 50 na 37 litrů. Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV GPF 6DCT Kromě hlavního motor-generátoru mezi spalovacím agregátem a převodovkou je zde ještě jeden menší, hnaný plochým řemenem. Slouží k výrobě elektřiny i u stojícího vozidla a zvyšování zátěže spalovacího motoru ve chvíli, kdy je jeho chod neefektivní. Elektromotor je nízkootáčkový (pracuje od nuly do 5700 min-1), umístěný mezi spalovacím motorem a dvouspojkovou automatickou převodovkou Naprosto zásadní chyba je, že motor nemá chlazené zvukové svody, které by po studeném startu rychle zahřály chladicí kapalinu Protože motor běží často podchlazený, kondenzuje v oleji voda a ředí se i benzinem. Výměna je tak zcela správně předepsána již po 15 000 km. Usnadňují ji otvory pro fi ltr a výpustní šroub ve spodním krytu, který tak není třeba pokaždé demontovat. Spotřeba během testu

Dlouhodobý test Kie Ceed SW s dobíjecím hybridem spěje k finále. Zaměříme se na pohon a jízdní vlastnosti, zejména v kontextu aktuálního, zimního období.

Podvozek Kie Ceed je skvělý, tady není třeba chodit kolem horké kaše. O korejských autech, a to i vyráběných v Evropě, se soudí, že už mají slušnou konstrukci, tudíž i základní funkci. Chybují spíše v jemném finálním ladění, a proto nenabízejí takovou radost z jízdy jako německá škola podvozků.

Jako BMW

V případě dlouhodobě testovaného ceedu však necítíme nic, co by mohlo nebo mělo být udělané lépe. Hybridní verze má v zádi nejen dva trakční li-pol akumulátory, ale z nedostatku místa se sem přesunul i malý 12V akumulátor olověný, bez nějž překvapivě hybridy ani opravdové elektromobily nesepnou odvody a z místa neodjedou. Zatížení náprav je tak blízké ideálu 50:50 a vůz v zatáčkách jede jako BMW. Chybí mu lepší trakce při prudké akceleraci, což je při pohonu předních kol logickým důsledkem těžkých baterií v zádi. Na nerovnostech nekodrcá, ale ladně se celý zhoupne nahoru a dolů. Pérování je spíš tužší, ale i na kolech 25/45 R17 skvěle filtruje malé nerovnosti včetně ostrých, které u konkurence umějí otevřít uvnitř přihrádky. Zkrátka k podvozku nemáme ani tu nejmenší výhradu.

Svět motorů 01/2022 Svět motorů 01/2022

 

Kdyby zimy nebylo

Ohledně pohonu také začněme bez okolků, bohužel méně pozitivně. Auto má jen slabý, 550W elektrický topný element, jako mají v pomocné roli třeba diesely. Jeho účinek je dostatečný zhruba do deseti stupňů vnější teploty, zejména když ještě přisvítí sluníčko. Jakmile se loni v listopadu zatáhlo, rozpršelo a teplota šla k nule, začali jsme si všímat, že auto má snad stop-start naruby. Zastavíte na křižovatce a nahodí se spalovací motor, a to i v plně elektrickém režimu, kdy jsme se těšili, že až 50 kilometrů ujedeme jen na proud ze zásuvky. Motor v tu chvíli běží v 1400 otáčkách. Prostřednictvím startér-generátoru, který má na plochém řemeni, v tu chvíli při 1400 otáčkách vyrábí 2,24 kW elektřiny. Za jízdy v elektrickém režimu, kdy však vůz topí motorem, tak baterka mizí o kus pomaleji, než kdyby se spalovacím motorem netopilo. Účinnost takového počínání je však nízká – při spotřebě 1,55 až 1,7 l benzinu na hodinu z toho plyne jen 15 procent energie z benzinu přeměněné na energii elektrickou. Hlavním smyslem samozřejmě je, aby se chladicí kapalina motoru zahřála a do interiéru proniklo teplo i ze silného teplovodního radiátoru. Bohužel agregát 1.6 DOHC s přímým vstřikem a takzvaným Atkinsonovým cyklem a vysokou kompresí se chlubí účinností až 40 % (trochu by nás zajímalo, v jakém režimu), takže odpadního tepla má málo. A na rozdíl od jiných moderních motorů si jej nedokáže vzít z emisních plynů, nemá totiž výfukové svody integrované v hlavě válců ani chlazené kapalinou. Zahřívá se proto velmi pomalu. Typické zimní jízdy tak vypadají úplně jinak, než by z hlediska optimální účinnosti spalovacího a elektromotoru vypadat měly. Městskou zástavbou člověk „prosmrdí“ na spalovací motor, aby se pak vypnul na dálnici, kde ale 8,9kWh baterie vystačí jen na půlku udávaného dojezdu.

Chybí stay charge

Tak jako mizející benzin v elektrickém režimu nám vadí i ubývající baterka v režimu HEV, kdy by se auto přece mělo chovat jak čistý hybrid. Čekali jsme třeba, že dlouhé dálniční cesty zvládneme na benzin, abychom si baterku ušetřili do kolon či města, kde spalovací motory pracují neefektivně. Jenže 77 kW a 147 Nm z atmosférické šestnáctistovky je konfrontováno s 1676 kilogramy vlastní hmotnosti vozu tak málo, že si co chvíli musí sáhnout pro elektrickou podporu až 44,5 kW a 170 Nm. Na rozdíl od normálního hybridu pak už ale nevidí důvod vyrábět z benzinu zpět elektřinu a dobíjení při brzdění vám klesající elektrický dojezd nevrátí. S vybitou baterkou pak spalovací jednotka běží opravdu na doraz, v dálničních stoupáních podřazuje na čtvrtý z šesti převodů a mstí se i sedmilitrovou spotřebou. Dobíjení třeba při zastávkách na oběd nedává smysl, protože vůz má integrovanou nabíječku na střídavý proud jen na 3,3 kW. Sebesilnější stojan nám víc nedá, takže je zbytečná práce vyndávat z kufru kabely.

Plusy

  • Výhody elektrické značky: parkování a dálnice zdarma
  • Bohatá výbava
  • Dobrá spotřeba v létě
  • Velmi dobré jízdní vlastnosti

Minusy

  • Vysoká cena
  • Zmenšený kufr
  • Chybí silnější elektrické topení
  • Vysoká spotřeba v zimě a na dálnici
Technické údaje
Spalovací motor zážehový řadový čtyřválec, uložený vpředu podélně
Rozvod DOHC, 4 ventily na válec
Zdvihový objem 1580 cm3
Výkon 77 kW při 5700 min-1
Točivý moment 147 Nm při 4000 min-1
Elektromotor synchronní s permanentním magnetem
Výkon 44,5 kW
Točivý moment 170 Nm
Kombinovaný výkon 104 kW
Kombinovaný točivý moment 265 Nm
Pohon předních kol
Převodovka automatická dvouspojková, 6°
Nejvyšší rychlost 171 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h 10,8 s
Kombinovaná spotřeba 1,3 l/100 km
Délka x šířka x výška 4605 x 1800 x 1465 mm
Rozvor náprav 2650 mm
Rozchod kol vpředu/ vzadu 1559/1567 mm
Provozní/užitečná hmotnost 1676/434 kg
Maximální hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 600/1300 kg
Objem palivové nádrže 37 l
Kapacita lithiumpolymerové baterie 8,9 kWh
Pneumatiky standardní 205/55 R16, testovaný vůz 225/45 R17
Objem kufru 437/1506 l
Cena testovaného kusu 964 980 Kč (verze PHEV Premium 909 980 Kč + metalíza 15 000 Kč a paket Ultimate 40 000 Kč)
Celková záruka 7 let nebo 150 000 km, 7 roky na lak, 12 let na neprorezavění karoserie

Autoři: Martin Vaculík, David Šprincl

Související články

Témata
11. 1. 2022 13:28
Re: PHEV jsou fajn, je to KIA neumí....
Ok. Diky
Avatar - JirkaVejrazka
11. 1. 2022 09:44
Re: PHEV jsou fajn, je to KIA neumí....
130 na privadeci nejezdim na elektriku, na dalnici se u meho PHEV vzdy vyplati zapnout spalovak a zapinam ho chvili predem.

90 do bezneho kopce obvykle neni problem - kdyz to auto zvladne ciste na EV, tak to taky zvladne pohanet elektrikou se spalovakem na volnobeh.

Ono totiz to "dojde baterka" realne znamena neco jako "zbyva poslednich 15% kapacity. system nenecha baterku uplne vybit, pod 15% kapacity baterky funguje me PHEV v hybridnim rezimu, tj. jako ostatni HEV Toyoty. Jen o trochu lepe protoze ma vyssi maximalku pri pohonu ciste na elektriku a silnejsi elektromotor.
11. 1. 2022 09:33
Re: PHEV jsou fajn, je to KIA neumí....
Nějak si to nedovedu představit(nemám s tím zkušenost) jedeš třeba do kopce 90 nebo někde na přivadeči 130 nebo předjíždíš a dojde baterka. auto převezme spalovák a jede na volnoběh? To nemůže v těchto nebo některých situacích zvládnout ne?
Avatar - Ozzman
11. 1. 2022 06:08
Re: Ceed PHEV
Tak to pak ano, ale ja bych chtel Megana s 1.8tce :-[]
10. 1. 2022 22:28
Re: Proč?
Je dražší, to jo. I když v článku je auto za 964, nevím co je v té “základní” verzi za 909k. CLA Shooting Brake stojí od 1.084M.

Nejel jsem s tím zatím nijak daleko tak aby to bylo vypovídající. Ale myslím si, že spotřeba při dodržení rychlostních limitů od toho nebude daleko. A bavíme se o výrazně, ale fakt výrazně, rychlejším autě (maximálka 240).

Mně tahle Kia moc smysl nedává za ty peníze. Ty ji máš?

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku
Články odjinud