TEST Dlouhodobý test: Seat Ateca pohledem Martina Vaculíka. Tohle si přečtěte!

Ten první bych pojmenoval jako bezproblémové soužití v každodenním životě a je to charakteristická vlastnost produktů skupiny Volkswagen. Zde pár příkladů.

Indukční nabíjení mobilního telefonu v místě, kde je zároveň zesilovač vnější antény

S obyčejným bluetooth připojením (telefon pouze položím do přihrádky) mám po letech stejnou funkci mobilu, jako když jsem starou Nokii 6310i zasunul do slotu v BMW E38. Signál mi nevypadne ani mezi Berounem a Hýskovem, ani mezi Dobříší a Hostomicemi, což jsou na mých trasách známá mrtvá místa. A hodina ježdění denně stačí, aby byl mobil stále plně nabitý. V zimních měsících pak slouží rozpálený mobil v náprsní kapse i jako "teplo s sebou na cestu". Vážně jsem nečekal, že indukční dobíjení bude tak účinné.

TEST Dlouhodobý test Seat Ateca 2.0 TDI DSG – Roční fuška začíná!

Perfektní automatické přepínání z denních na tlumená světla

Takzvaný světelný senzor kombinovaný obvykle i se senzorem dešťovým není žádný vynález století a standardně či za příplatek jej nabízí většina dnešních aut. Jen u nemnohých však mohu v palubním menu nastavit dobu zapnutí na (pozdní, střední či časná) a záložkou "automatická jízdní světla za deště" se ujistit, že s prvními kapkami na čelním skle auto rozsvítí hlavní světla vpředu a obrysová vzadu, i pokud zatím z pod bouřkového mraku vykukuje slunce. Ateca tak rozsvěcí naprosto spolehlivě a hlavní přepínač světel je celoročně na pozici Auto - kdo ví, zda s ním po letech půjde vůbec otočit. To takový dlouhodobě testovaný Renault Mégane uměl jet na denní svícení (vpředu jen LED pásky) i za silné sněhové vánice. Že zodpovědnost je vždy na řidiči? Ale samozřejmě. Ovšem asistent, který vyžaduje kontrolu a pozornost, je k ničemu. Buď se světlům musíte věnovat, jako by tam vůbec nebyl, nebo časem v pozornosti polevíte, a pak jedete v dešti bez světel. Silná zdejší bojůvka VW-haters teď jistě začne vřískat, ale jako člověk testující všechna auta považují produkty skupiny VW za nejvíce user-friendly, a to bez jakéhokoliv fandění. Sám bych byl na světě mnohem šťastnější, kdyby se dobrá auta jmenovala Lancia, Saab, Citroën či Subaru - jako tomu bývalo za mého dětství.

Bezvadně naladěný podvozek

Na dnešních autech mi vadí, že jsou jak Okamura s Babišem dohromady - slibují lidem něco, co nejde udělat. Designérům, a pak i zákazníkům se líbí velké disky s malým profilovým číslem, ale zároveň chtějí pohodlné auto. Přitom technická logika je zcela opačná - větší disky jsou těžší a teční guma méně utlumí, takže tlumiče pro ně nutně musí být tužší ve stlačení. Jinak každá nerovnost vystřelí kolo do vzduchu. Defenzivně jezdící řidiči vnímají rány (obvykle odzadu), jak to kolo pak dopadne zpět na silnici. Aktivnější povahy pak i ty okamžiky, kdy je kolo zrovna ve vzduchu - na nerovnostech v zatáčkách pak třeba záď stihne uskočit do strany. Třeba Francouzi se touto technickou logikou netrápí vůbec a na C4 Grand Picasso bez problémů dodají osmnáctipalcová kola, na Renault Scénic dvacetipalcová. U domácí škodovky s láskou vzpomínám na doby, kdy už sedmnáctipalcová kola na Octavii II byla z výroby spojena se sportovním podvozkem. Kdo chce komfort, ať zvolí menší disky a větší profilové číslo gumy - to je jediná technická pravda o podvozku auta. Únik z ní nenabízejí ani elektronicky regulovatelné tlumiče (u VW s obchodním označením DCC), protože když na dobré cestě zcela změknou, a chytíte první díru, stejně nezvládnou utáhnout tak rychle, aby kolo neodlétlo od silnice. Se skřípěním zubů snáším, jak škodovky s každým dalším modelovým rokem měknou - Rapid už přeměkčený je (a vlivem toho mlátí, takže lidé neschopní poznat chování auta píší, že je tvrdý), octavia k tomu má velmi blízko.

Testovaná Ateca má devatenáctky - 225/45 R19. A nestydí se naivního zákazníka konfrontovat s technickou pravdou - v nízkých rychlostech na nerovnostech natřásá, neboť nízké síly tuhé tlumiče nerozhýbou. Ve vyšších však zůstává karosérie v rovině a hýbou se jen kola pod ní, ale neodskakují. Na dálnici auto vyloženě pluje - i když přejíždí spáry mezi panely. Hodně jsem najezdil se zatíženou atecou s držákem jízdních kol na tažném zařízení vzadu, a to pak je vyloženě nirvána. Při rychlé jízdě po špatných cestách se ateca chová jak rallyeový speciál.

Druhý důvod, proč často chodím do Auto.cz somrovat o atecu, je tažné zařízení

Na rozdíl od Yetiho se strašným bajonetovým systémem (nejdříve tažné vydolovat z pod rezervního kola, pak zasunout do bajonetu, z nějž se však před časem ztratila krytka, takže je plný bláta) je zde fešácké, výklopné. Zmáčknu tlačítko, kopnu nohou a je na světě. Atecu si beru, když mě čeká třeba obtížnější manévrování s těžkým vlekem, které DSG s mokrými spojkami zvládá fakt bez problémů. Ještě se mi nestalo, že by se mi v ní přehřál olej (výstražná zpráva na displeji, chybová hláška v paměti, po ignorování řidičem záměrné cukání spojkami). Je to i zásluha celkového převodového rozsahu nového sedmikvaltu DQ 381, v němž jednička je krátká jak redukce u Nissanu Patrol. To malé auto zvládá dvoutunový vlek zcela v pohodě, díky tuhým tlumičům a krátkému zadnímu převisu je s ním stabilní - což bývala zázračná vlastnost Yetiho. Že nemáte "éčko" a nechce se vám jít do autoškoly riskovat, že při zkouškách neobhájíte ani řidičák na pionýra? Nevěšte hlavu. Ateca nesmírně přesně zapadá do evropské harmonizační skupiny B96, kterou když v řidičáku máte, tak smíte jet se soupravou až do 4250 kg celkové hmotnosti. Ateca (testovaná verze plně naložená váží 2130 kg) se do tohoto limitu vejde i s 2100 kg těžkým vlekem. A to už stačí na koně, lodě i "podval" s autem běžné velikosti. B96 získáte už v mnoha autoškolách, a to za pár hodin bez závěrečné zkoušky.

A je něco, co se mi na atece nelíbí? Motor!

Stočtyřicetikilowattová verze dvoulitrového TDI se nepovedla. Zatímco varianta se 135 kW (bez AdBlue, s menším turbem a užšími trubkami sání) třeba v octavii letí jako vítr, tak 140 kW se dobře projevovala jen v některých novinářských kodiacích. Odspodu je mrtvá a nahoře také nikterak neběsní. Prostředek má hutný a na brzdě bude mít jistě i přes těch slibovaných 400 N.m. Ale sedmistupňové DSG s předlouhými převody nechává agregát co chvilku spadnout na volnoběh, a než se probudí, trvá to věčnost. Mezi tím podvědomě šlapete na plyn víc a víc, takže ze snahy a plynulé zrychlení za zatáčkou se stane podřazení o dva převody a zběsilý úprk. Pokud chcete jet s atecou "kulatou" jízdu, musíte řadit pádly pod volantem. Rozhodně bych tak volil verzi 2.0 TDI se 110 kW a šestistupňovým manuálem, nebo klidně i 1.4 TSI 110 kW, s nímž jde také manuál a čtyřkolku kombinovat.

Prodlevy reakce se nepěkně projevují při rozjezdu, kdy si pak auto i zbytečně zahrabe předními koly. Že je to čtyřkolka? Ano, ale nikdo mi nevymluví, že současný Haldex, vlastně již Borg Warner bez zásobníku tlaku, nereaguje pomaleji než generace čtvrtá - třeba ve "dvojkové" octavii. Opravdu Octavia II 4x4, nebo třeba takový Yeti (de-facto předchůdce atecy), vůbec neznaly protočení předních kol, od prvních metrů tvrdě přenášely točivý moment na zadní. Tlak k přitisknutí lamel byl připravený v zásobníku a během pikosekundy jej uvolnil elektromagnetický ventil. Kdežto zde se musí nejdřív roztočit motor, překonat setrvačnost svojí a následně i kapaliny - prostě jsem přesvědčen, že starší čtyřkolky od VW bývaly lepší. Když už jedete vzhůru blátivou cestou, jede ateca skvěle, ale v Praze na křižovatkách zaspává nejen pohon, ale i ta čtyřkolka. S takovým Superbem II 4x4 se člověk mohl postavit na křižovatce deset metrů před sbíháním pruhů klidně vedle Renault Mégane RS, zejména když pod vámi byla mokrá oleštěná dlažba. To naší atecu by na deseti metrech vyškolilo i Sandero 0.9 TCe.