TEST Dlouhodobý test Volkswagen ID.3 Pro S – Zimu nemá rád

Roční zápůjčka Volkswagenu ID.3 se pomalu chýlí ke konci. V předposledním dílu se zaměříme na jízdní vlastnosti a také pohon.

Stejně jako další kompaktní elektromobily koncernu VW vyjíždí na modulární elektrické platformě MEB, která se vyznačuje bateriemi uloženými v podlaze a jedním, či dvěma elektromotory. U modelu ID.3 se zatím nabízí jen verze s pohonem zadních kol, a tedy jedním elektromotorem vzadu a dvěma velikostmi baterií – využitelná kapacita 58, nebo 77 kWh. V plánu je i sportovní provedení GTX, které jako jediné bude mít dva elektromotory, a tedy i pohon všech kol.

TEST Start dlouhodobého testu Volkswagen ID.3 Pro S – Ideál klidného řidiče

Zpět ale k našemu ID – to máme ve variantě s výkonem 150 kW a většími bateriemi 77 kWh. Od první chvíle si chválíme rejd, který je výtečný i na poměry elektromobilů, které obecně mají větší možnost kola vytočit. Jelikož však nemáme příplatkové progresivní řízení se strmějším převodem, dost se při parkování naručkujeme. Mezi krajními polohami je 3,5 otáčky.

Proti hatchbackům se spalovacími motory je výrazný rozdíl také v mrštnosti, s jakou vůz mění směr. Zadní pohon dovoluje na povrchu s dobrou adhezí jet v zatáčkách opravdu velmi rychle bez náznaku nestability a problémů s trakcí. Nízké těžiště se pozitivně promítá také do malých náklonů. Zejména ve městě si nemůžeme vynachválit okamžitou odezvu na plyn a skvělé zrychlení od prvních metrů.

Pochválit lze celkově i komfort, ani na velkých příčných nerovnostech se nedostavují ostré rázy. Někteří členové v redakci by si však dokázali představit ještě pečlivější tlumení a menší natřásání na větších nerovnostech. Problém částečně vidí i v příliš velkém rozměru kol. Nízkoprofilové obutí 215/45 R20 nesvědčí zejména pohybu ve městě, kde jsou kola extrémně náchylná k odření o obrubník. Příště bychom tedy radši zvolili základní provedení s 215/55 R18. Mít dvacítky také není žádná výhra při pořizování zimních pneumatik. Testované obutí Continental Winter Contact TS 850 P stojí od asi 4600 Kč/kus, základní osmnáctky by přišly asi o čtyři stovky za kus levněji. Stále však sada vyjde na více než dvojnásobek ve srovnání s nejběžnějším rozměrem 205/55 R16 na golfu, kde stojí jedna continentalka zhruba 2000 Kč.

Svět motorů 08/2022

Zimní provoz ukázal i nepříjemnost v podobě přecitlivělého nastavení stabilizačního systému. Na sněhu to znamená neustálé zásahy. Rozjezdy jsou pomalé a v hlubším sněhu není šance vozem vyjet žádný kopec, neboť elektronika okamžitě omezí výkon a kola příliš přibrzďuje.

S chladným počasím se navíc začala výrazně zvyšovat spotřeba a vyskočila až nad 30 kWh/100 km. Příčinou není ani často tolik zmiňované topení, neboť testovaný vůz má příplatkové tepelné čerpadlo, ale vyhřívání akumulátoru. Studená baterie Li-Pol má totiž nejen menší výkon, ale zejména se nechce nabíjet. Pokud byste ji nevyhřívali vůbec, přijdete o rekuperaci, což je důležitá složka výsledné energetické úspornosti elektromobilu. Podobně jako se studená baterie nechce nabíjet ze sítě, nechce přijímat elektřinu ani z motoru při brzdění.

Průměrná spotřeba elektrické energie VW ID.3 Pro S

Na druhou stranu vyhříváte-li moc, stojí vás to i třeba 10 kWh/100 km. Nejvyspělejší elektromobily tak sledují, jak jezdíte, a citlivě volí, zda se vyplatí nechat baterku zahřívat jízdou, či ji zahřát aktivně. Vozy Tesla, jejichž spotřeba energie je pro ostatní vzorem, baterku vyhřívají spíše méně. Rychle začnou zahřívat, až když se blížíte k nabíječce, kde máte v plánu dobíjet. V případě ID.3 je software pro vyhřívání příliš aktivní a spíná se i při nejkratších jízdách, kdy není šance třísetkilogramové akumulátory uvést do požadované teploty a pouze se maří energie.

TEST Volkswagen ID.3 1st Edition 150 kW – Brouk, Golf a já…

I v letošní, mírnější zimě se dlouhodobý průměr za leden vyšplhal na 24,3 kW/h a výrazné zvýšení spotřeby proti letním měsícům (15 až 17 kWh/100 km) pozorujeme už od listopadu. Celkem jsme zatím ujeli přes 32.000 km. Servisní prohlídku po 30.000 km však Volkswagen na rozdíl od Škodovky u elektromobilů nepředepisuje a nemuseli jsme ani na žádnou neplánovanou. Závady se našemu ID vyhýbají.

Měření na válcové zkušebně

Zjištěná charakteristika elektromotoru ničím nepřekvapí. Točivý moment klesá s nepřímou úměrou závislosti na rychlosti v širokém pásmu od asi 7000 do 13.000 min^-1 a výkon je zde tudíž konstantní – hodnota 148,6 kW prakticky odpovídá psaným 150 kW. Udávaný točivý moment 310 Nm se nám naměřit nepovedlo, neboť při jeho rychlém nástupu dochází na válcích k prokluzu kol.

Měření na válcové zkušebně

Jak vidí ID.3 redakce

Martin Vaculík: Proti Hyundaii Kona Electric, předchozímu elektromobilu v našem dlouhodobém testu, je největší výhodou ID.3 zadní pohon. Díky němu má perfektní trakci při prudké akceleraci. Právě v zájmu maximální akcelerace výrobce spojil elektromotor s krátkým převodem reduktoru. Jelikož jde o typ motoru s permanentními magnety na rotoru a obíhajícím elektrickým polem, začíná ve vysokých otáčkách trpět velkým elektromotorickým napětím a musí dělat takzvaný field weakening. Jeho účinnost tak z až 95 rychle klesá na 80 procent. Toto se u Volkswagenu ID.3 při částečném zatížení děje už od 110 km/h, při vyšším pak od 90 km/h, což precizně odměřil náš elektrospecialista Jiří Zima. I v létě tak byla běžná spotřeba ID3 o kus vyšší než u Hyundaie Kona.

Martin Vaculík a elektromobil: Tohle jste chtěli vidět!

Michal Dokoupil: ID.3 jsem několikrát využil i na dlouhých cestách, při kterých už není spotřeba zkreslená zbytečným ohřevem baterie. I v zimním období mi proto nakonec nepřijde tak špatná. Při cestě do Ostravy a zpět, kdy jsem se na dálnici držel stále na 130 km/h, ani mimo ni jsem se rozhodně nesnažil jet úsporně a celou cestu měl zapnuté topení, jsem se dostal na 23,7 kWh/100 km. ID.3 rozhodně není žádný rekordman, ale cestu na východ bych i v zimě teoreticky zvládl na jedno nabití. Naopak mi stále vadí zbytečně citlivě nastavená elektronická stabilizace. Vypnout bez vytažení pojistky nelze, což má za následek zvláštní chování na namrzlém povrchu, kde se auto prostě odmítá rozjet a jen neochotně se pomalu sune vpřed.

Leoš Káňa: Vyvážené rozložení hmotnosti a nízké těžiště díky bateriím v podlaze znamenají výbornou přilnavost, stabilitu a neutralitu i při vysokých rychlostech. Díky přesnému řízení nezatíženému hnacím ústrojím okamžitě reaguje na pokyn volantu. Při tlumení nerovností by si ale mohlo ID.3 počínat pečlivěji. Obří, 20“ litá kola zvyšují neodpruženou hmotu a pneumatiky nemají dostatečně vysoké bočnice, které by se také podílely na tlumení. Je pohodlnější než elektrická kona, ale nedávno jsem jezdil Seatem Born na menších kolech a fungoval lépe.

Video: VW ID.3 slibuje prostornost Passatu. Je to tak? A co dojezd v zimních dnech?

David Šprincl: První delší jízdu jsem autem podnikl až v únoru. Na horách nasněžilo, silnice zmrzly a mé oblíbené zkratky v Jizerkách nezafungovaly. K hotelu přímo na svahu Benecko jsem se – byť s hodinovým zpožděním – přece dostal. Leč těch oranžových kontrolek na displeji, co na mě cestou vyběhlo! Při řízení mám největší výhradu k přednímu levému sloupku. Je umístěný tak (ne)dokonale, že ani do jedné zatáčky zkrátka nevidím.

Plusy

• Výborný rejd
• Skvělá obratnost v zatáčkách
• Okamžitá odezva na plyn
• Bryskní zrychlení zejména v nižších rychlostech
• Dobře fungující světlomety Matrix LED

Minusy

• Výrazné zvýšení spotřeby v zimním provozu
• Příliš citlivě zasahující stabilizace a z toho plynoucí špatná trakce na kluzkém povrchu