Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Druhé setkání s Hyundai i20, tentokrát s plnou parádou

Ondřej Mára Ondřej Mára 14. 10. 2020 • 21:05
30
48
Zobrazit náhledy (30)
Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20 Hyundai i20

Začátkem září nám do redakce dorazil předprodukční prototyp nového Hyundai i20, který na mě po pár hodinách za volantem udělal skvělý dojem. Chyběla mu ovšem jedna podstatná drobnost.

Předprodukční prototyp i20, za jehož volantem jsem začátkem září strávil několik příjemných hodin, na mě udělal veskrze pozitivní dojem. Po technické stránce téměř hotové auto však stále postrádalo několik důležitých drobností, jako jsou například interiérové plasty. Včera se nám ale v holešovickém Centru moderního umění DOX představila produkční verze i20, která přijela s plnou parádou. A to doslova.

Během prezentace, která se uskutečnila na střeše známé galerie, jsme si mohli s kolegy prohlédnout hned tři vozy Hyundai i20 v nejvyšší výbavě a s mild-hybridní motorizací 1.0 T-GDI 48V. K té se samozřejmě ještě vrátíme, ještě předtím jsem se ale chtěl pokochat tím, jak vypadá hotový interiér produkčního modelu.

Během prvního setkání s i20 jsem totiž usedl za volant vozu, jehož interiér měl k dokončení ještě daleko. Namísto tradičních automobilových plastů zakrývaly výplně dveří, obložení kufru i části palubní desky nevzhledné, tvrdé a lesklé plasty, které sloužily především k zakrytí karoserie a dalšímu vývoji plastů finálních.

Po prvním otevření dveří produkčního modelu mě tak čekal vlastně zcela nový zážitek – a samozřejmě o mnoho pozitivnější. Očekávat v automobilu tohoto segmentu měkčené plasty by bylo celkem naivní, použité tvrdé plasty ale nevypadají ani zdaleka lacině a na dotek jim není moc co vytknout.

Osobně se mi líbí dvoubarevná kombinace plastového obložení, kdy je nižší část obložení dveří, středový tunel a spodní část palubní desky lakována světle a elegantně tak prosvětluje interiér. V kapsách dveří nechybí prostor na lahve a další drobnosti, zatímco čalouněná madla dveří zajistí, že si ani na delších cestách neotlačíte ruku či loket.

Palubní deska, stejně jako u prototypu, zaujme především dvojicí velkých obrazovek s úhlopříčkou 10,25“ a stylovými horizontálními linkami před spolujezdcem. Ty elegantně navazují na výdechy ventilace a náznakem pokračují i vedle klik dveří a v dolní části obložení předních dveří.

Motiv horizontálních linek se opakuje i u zadních dveří, tady už ale automobilka vsadila čistě na tvrdé plasty, tedy bez čalounění. Opět si není nač stěžovat, pouze horní tmavá část působí možná až příliš masivně. Zejména ve srovnání s dveřmi předními.

Pro posádku na zadní lavici by ale mohla být podstatně zajímavější skutečnost, že dostanou jednu z nejlepších porcí prostoru v segmentu. Podle dat prezentovaných automobilkou by měli mít cca 882 mm na nohy, 960 mm nad sedačkou a 1390 mm prostoru pro ramena.

Nadstandardními hodnotami se chlubí i zavazadlový prostor, který patří s objemem 355 litrů k nejprostornějším v segmentu. Ovšem zatímco v testovaném předprodukčním prototypu byla dvojitá podlaha s opravnou sadou, nyní prezentované mild-hybridy ukrývají v kufru 48V li-ion akumulátor s kapacitou 0,46 kWh.

Akumulátor vyplňuje prostor pro rezervu, což by mělo znamenat ztrátu zhruba 25 litrů (podobně jako u rezervy). Drobná ztráta objemu zavazadelníku, navíc v málo využívaném prostoru, je ale vykoupena nejvyšším výkonem (88 kW/120k) a rozhodně zajímavou kombinovanou spotřebou v rozmezí 5,0-5,2 litru s manuální převodovkou a 5,0 až 5,3 se sedmistupňovým dvouspojkovým automatem.

Prezentované vozy byly vystavené s automatickou převodovkou, my se však během prvních jízd těšíme především na inteligentní šestistupňový manuál. Ten využívá elektronicky ovládanou spojku (clutch-by-wire), která přináší řadu výhod především v otázce ekonomičnosti provozu.

Nová i20 s inteligentní manuální převodovkou totiž dokáže během jízdy na volnoběh, včetně situace se zařazeným rychlostním stupněm, motor odpojit a vypnout. Ve spojení s mild-hybridní technologií, kterou tvoří klasický integrovaný startér-generátor s nejvyšším výkonem až 10 kW, tak dokáže chytrý manuál přispět ke snížení emisí CO2 až o 3 procenta. Měli bychom se přitom bavit o reálných číslech.

Kromě vystaveného mild-hybridu a již testovaného přeplňovaného litru T-GDI ovšem nová i20 nabídne ještě jednu motorizaci, na kterou jsme obzvláště zvědaví. Jde o klasický atmosférický čtyřválec s nepřímým vstřikováním 1.2 MPI o nejvyšším výkonu 62 kW (84 k), který bude dostupný pouze v kombinaci s pětistupňovým manuálem.

Základní motorizace má sice nejvyšší udávanou kombinovanou spotřebu (5,6-5,8 l/100 km), podle očekávání automobilky by však měla tvořit až 60 % prodejů. Jde totiž o motor, který by měl podle tradic modelu i20 lákat zákazníky na svou jednoduchost a robustnost – na rozdíl od přeplňovaných přímovstřikových jednotek totiž nemá ani filtr pevných částic.

video

Pro příznivce sportovní jízdy však bude nejzajímavějším modelem Hyundai i20 N, jehož výroba by měla být zahájena v březnu příštího roku a na trhy zamíří pravděpodobně ve druhém čtvrtletí 2021. O ostře naladěné novince toho zatím mnoho nevíme, podle automobilky by však i20 N měla kráčet ve šlépějích modelu i30 N.

Opět by mělo jít o sportovní vůz pro každodenní použití, který však bude již z továrny připraven i na závodní okruhy. Automobilka nedávno zveřejnila zvuk jeho motoru, o technice ovšem mlčela. Podle nejnovějších informací by se však mělo jednat o 1.6 litrový přeplňovaný motor řady SmartStream s technologií CVVT, který nabídne nejvyšší výkon okolo 150 kW (204 k) přenášený (pravděpodobně pouze na přední) kola přes šestistupňovou manuální převodovku.

Související články

Témata
Avatar - miromen
15. 10. 2020 19:58
Re: Promyšleně bezcharakterní
Jo něco jsem o tom četl, ale osobně neznam a je mi jasne, že ty převody se mužou negativně podepsat při rozjezdech či popojižděni ve městě. Jinak pokud vim tak i 1.4 a 1.5 TSI maji dlouhe převody.
No s přehledem nejvic se mi zamlouva 1.0EB novějši generace i když oproti předchozi je o něco meně kultivovany, ale pořad to neni jak 1.2 od peugeotu, kde jsou ty vibrace opravu hodně znat. A ještě jsem měl kratši zkušenost s 1.0 od Hondy a určit to neni špatna jednotka, ale od hondy jsem tedy čekal lepši vysledek.
15. 10. 2020 19:07
Re: Promyšleně bezcharakterní
Nevím no. Doma jsme měli vždy větší objemy. Nafta 1.9 až šestiválec 3.0. Benzíny až do dvou litrů nám domů nesměly, protože to nejelo a žralo to i trávu u silnice. Nyní má jedno auto 1.4 turbo benzín a jezdí se s tím krásně. Nic mi nechybí, ani ten krouťák nafťáku, jezdím s tím dlouhodobě za 6 (hlavně dálnice a město). 1.0 TSI 85kW mám odzkoušené v několika autech až po velikost Karoqu, stejně tak třeba 1.2 Puretech, novější 1.0 od Fordu, 0,9 v Rencku (ta na ty ostatní motory ale výkonem ztrácí a bere víc, zase je to ale nepřímý vstřik, takže lepší na krátké trasy). Všechno jede pro moje potřeby v pohodě a výkon mi nechybí, dlouhé převody nevadí (třeba je to tím, že ty tříválce nepustím nikdy pod 2 tis. otáček, ve městě jezdím na dvojku a trojku). Malé atmo do 1.6 jsem vždy nesnášel. Užil jsem si jich dost na dovolených, kdy to vždy mělo většinou nějakou japonskou nebo korejsou 1.2 nebo 1.3 a naprosto to nejelo ikdyž jsem motor točil jak blázen. Doma byla chvíli Toyota 1.4 přítelkyně - s tím autem jsem se nebál jezdil tak akorát na nákup, na dálnici jsem s tím byl jen jednou, a to mi stačilo, šlo to z domu. Pro mě auto, se kterým nejde bezpečně najet na dálnici a při větším provozu se zařadit. Při 130 v autě naprosté utrpení, motor točil snad 4000. Všichni lidé v mém okruhu, kteří přešli z atmosfér až do 1.8 litru na tady ty malé motůrky jsou vysmátí - konečně jim to jede, spotřeba o 1-3 litry menší, někteří už s tím bez problému nalítali přes 200 tisíc km za ty roky. Na to, že se to lehce třepe na volnoběhu s.re pes (nejvtipnější je, že si na tohle chování nejvíc nadávají nafťáci se starýma rotačkama a PD - ten zvuk a "třepot" tříválců je v porovnání s pumpe-duse jako samet, vím, o em mluvím). Třeba zrovna to litrové TSI od VW pokládám za držák, Fordu bych se bál. Na pažoutí 1.2 mám vyloženě chuť do dalšího auta, výborný motor v kombinaci s tím Aisinem. Samo, že tříválec nevydrží takové porce km jako staré jednoduché motory, ale pokud někdo najede nějakých 10-15 tisíc za rok, což je většina obyvatel, tak mu ten motor vydrží při dobré údržbě 10-15 let a jezdí si jak pán a nemusí se trápit s nějakým prdítkem, se kterým se člověk bojí předjet i traktor.
Avatar - lamal
15. 10. 2020 17:21
Re: Promyšleně bezcharakterní
tie crossovery maju na tych litroch kratsie prevody, v nejakych autach aka fabia, rapid a pod je to des, tam to je neustale vibrato... s dieslami detto
Avatar - miromen
15. 10. 2020 14:57
Re: Promyšleně bezcharakterní
No a třeba s prvni generaci 1.0EB problem s rozjezdy byl. U 4 valcove 1.2 TSI prvni generace byl zase problemovy přechod z 1st na 2st takže ve městě se s tim trochu bojovalo.
A jinak jel jsem s 1.0TSI 85kw v kamiqu a idealni to sice nebylo, ale zažil jsem prostě horši.
Avatar - lamal
15. 10. 2020 14:50
Re: Promyšleně bezcharakterní
blondyna v premotorovanom 8 valci s ostrou spojkou ? hhh ... ten 8valec ma na rozdiel od 3valca s turbom plochu krivku krutiaku od volnobehu, takze by bloncka s nicim dlhym ani ostrym problem nemala, maximalne by si viac zahopsala :D

1.0EB mozno dlhe prevody nemaju, vsade inde je to bezna prax, jazdis vobec na koncerne s manualmi niekedy ?

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku