Efektivita asistentů v reálném světě je odlišná od teorie. Experti se pouštějí do studie

Nejen Evropská unie postupně zpřísňuje pravidla pro povinnou elektronickou výbavu nových aut; nejnovější balík povinných asistentů zavedla od července 2022. Všechno ve jménu vyšší bezpečnosti na silnicích. Jenže počty mrtvých v důsledku dopravních nehod neklesají zas tak rychle, jak by si možná přála.

Při pohledu na průměrné stáří vozového parku – v ČR to je zhruba 16 let, v EU o něco méně – se jeden z důvodů nabízí, spousta lidí prostě jezdí starými auty bez asistentů a nový vůz si pořídit nechtějí nebo nemohou. Ani ta auta, která jsou asistenty vybavena – přeci jen jejich rozmach, alespoň těch základních, je už 8-10 let starou věcí – však často nevyužívají jejich plného potenciálu.

Jak fungují asistenty v autě? Kurz předvádí základy, vysvětluje i to nejmodernější

Prostě proto, že je řidiči nepoužívají, myslí si generální tajemník organizace Euro NCAP Michiel van Ratingen. „Je náročné trvat na tom, aby výrobci do aut montovali nejnovější bezpečnostní technologie, ale skutečná výzva tkví v tom, přesvědčit spotřebitele, že jsou ty technologie potřebné. Trend, který existuje v médiích a na sociálních sítích a doporučuje systémy vypínat, budí obavy,“ cituje ho britský web Autocar.

Euro NCAP není jediná organizace, která se chce dozvědět víc o tom, jak řidiči interagují s asistenčními systémy. Konsorcium pokročilých technologií vozidel při Massachussettském technologickém institutu zkoumá tyto prvky nových aut už od roku 2015 a jako figuranty používá nejlepší skupinu lidí, která auty skutečně jezdí – veřejnost.

Nedávno se připojila i britská výzkumná společnost Thatcham. „Snažíme se porozumět, jak řidiči používají asistenční systémy a jak dobré je rozhraní mezi člověkem a strojem, s nímž řidiči pracují. Z testů známe jádro bezpečnostních přínosů těchto systémů, ale nyní chceme od širokého okruhu lidí zjistit, jak je používají. Například pokud víme, že všichni vypnou hlídání jízdních pruhů hned jak nasednou do auta, veškerý benefit tohoto systému je ztracen. Tomu se snažíme předejít,“ říká expert Thatchamu na technologie vozidel Tom Leggett.

Firma se zapojila, protože si myslí, že neexistuje dostatečný výzkum na téma používání asistenčních systémů řidiči. „Odvedli jsme kus práce tím, že jsme se přičinili o instalaci těchto systémů do vozidel a o to, aby byly tak efektivní, jak je to jen možné. Druhá půlka rovnice však je člověk za volantem,“ pokračuje Leggett.

„Musíme to začít zkoumat, zejména protože se dozvídáme, že lidé ty systémy nepoužívají, protože nerozumí jejich přínosům, dávají falešná hlášení nebo jsou nějakým způsobem otravné. Výzkum MIT zatím říká, že trefit správně fungování rozhraní mezi člověkem a strojem je velmi důležité k tomu, aby lidi systémy přijali a používali je,“ uzavírá.

Záhadná žlutá čára na floridské silnici ukázala, proč elektronika v autě nesmí mít hlavní slovo

Související oblastí je zjištění, že někteří řidiči naopak vkládají do asistenčních systémů více důvěry, než je záhodno. Studie amerického Pojišťovacího institutu silniční bezpečnosti (IIHS)  zjistila, že kombinace adaptivního tempomatu a systémů poloautonomního řízení, jako je aktivní vedení ve středu jízdního pruhu, naopak zvyšuje riziko smrtelné nehody o nezanedbatelných 10 %. „Adaptivní tempomat má bezpečnostní přínosy, ale je důležité zvážit, jakým způsobem mohou řidiči tyto přínosy vyrušit prostě tím, že systém používají špatně,“ nechal se slyšet Sam Monfort, vedoucí studie.

Fakt, že lidé různé asistenční systémy vypínají, přitom není těžké pochopit – některé z nich jsou opravdu při běžné jízdě častěji přítěží než přínosem. Jako příklad za všechny může sloužit inteligentní asistent rychlosti, nejkontroverznější součást zkraje zmíněného balíku asistentů, který nařídila EU do nově homologovaných aut od července 2022.

Konečně to někoho napadlo! Volvo omezí otravné systémy sledování pozornosti řidiče

V reálném světě nedokonalého značení a neaktuálních navigačních dat v infotainmentech tyto systémy hlásí aktuální rychlostní limit špatně přinejmenším stejně často, jako ho trefí správně, takže se na něj řidič nemůže spolehnout. Navíc systém ve standardním nastavení píská při překročení rychlosti, o které si myslí, že je v daném místě dovolená, což je velmi otravné.

Nedokonalé, zmatečné či zcela chybějící značení také může být příčinou, proč lidé vypínají výzkumníky zmíněný hlídač jízdních pruhů, pískající či tahající za volant, pokud vůz bez směrovky přejíždí čáru na silnici. A některé adaptivní tempomaty jsou schopné v určitých situacích prudce brzdit, čímž ve snaze zachovat bezpečný odstup od vozidla před sebou mohou naopak způsobit nebezpečí vzadu.

Fakt, že systémy může řidič libovolně zapínat a vypínat, nicméně neznamená jen to, že je vypne při nastoupení a jezdí trvale bez nich. Může u svého auta vysledovat, kdy a jak mu systémy pomáhají, a podle toho volit, zda zrovna pojede s nimi či bez nich. V žádném případě totiž neplatí, že bez systémů řidič jistě nabourá a s nimi se nehodě jistě vyhne.