Evropské Automobily roku: Simca 1307/1308 (1976)
Simce se v 70. letech minulého věku nebývale dařilo, i když už byla součástí evropské pobočky Chrysleru, americká automobilka získala kontrolu v roce 1963 a následně převzala i britský Rootes.
Hlavním tahounem byla řada 1307/1308, která byla oficiálně představena novinářům po pouze tříletém vývoji v červenci 1975, poté v polovině září v Deauville (tehdy také začala výroba v Poissy) a veřejnost ji poprvé viděla v říjnové Paříži. Tamní autosalon se ještě konal každoročně. Šlo o na svou dobu velmi moderní pětidveřový hatchback s velkoplošnými integrovanými laminátovými nárazníky a hlavně předním pohonem.
Poměrně hranaté, ale nikoli nevýrazné a i dnes docela pohledné tvary 4,25 m dlouhých aut měl na svědomí stylista Keith Cockell, kterému velel Roy Axe, pocházely tedy z britského centra ve Whitley. Vývoj techniky projektu C6 ovšem probíhal ve francouzském Carrières nedaleko Poissy a poprvé v zemi galského kohouta pomáhaly počítače. Jednalo se o velké rodinné vozy segmentu D, které nahradily sérii 1301/1501. Nabídly velkorysý prostor uvnitř, jen vyšší cestující měli na zadních sedadlech málo místa pro hlavu. Bylo z nich dobře vidět, což je vlastnost, která současným vozům zcela chybí...
Malé motory
Přesto měly stále pouze malé napříč uložené motory. Pod kapotami se na počátku kariéry objevily dva zážehové řadové čtyřválce OHV s objemy 1294 a 1442 cm3. Nejslabší verze 1307 GLS měla 50 kW, výkonnější dvoukarburátorová S pak 60 kW. Motor 1,44 l/63 kW poháněl provedení 1308 GT, všechny agregáty značené podle místa vzniku „Poissy“ s litinovými bloky měly elektronické tranzistorové zapalování. Převodovky byly zpočátku jen čtyřstupňové přímo řazené.
Podvozek disponoval rozvorem 2604 mm a nezávislým zavěšením, vpředu na dvojitých příčných lichoběžnících, vzadu bychom našli trojúhelníková vlečená ramena. O komfort se starala čtveřice teleskopických tlumičů a o jízdní vlastnosti dva stabilizátory, přední náprava původem ze Simcy 1100 byla ovšem odpružena podélnými zkrutnými tyčemi, nikoli tradičnějšími vinutými pružinami jako ta zadní. Ta měla navíc teleskopy umístěné vně per. Deceleraci dostaly na povel kotouče a bubny, přirozeně dvouokruhové a s posilovačem, řízení bylo moderní hřebenové, kola třináctipalcová s radiálními pneumatikami šířky 155 mm a nádrž pojala 60 l benzinu, přičemž cestovní spotřeba se pohybovala mezi 8 a 12 litry.
Ani ne 4,25 m dlouhé hatchbacky vážily v základu jen 1050 kg. Zavazadelník po otevření zadní stěny nabízel 306 l, po sklopení zadní lavice bylo k dispozici 1250 l. Při měření až po strop výrobce uváděl mnohem optimističtější údaje: 473, respektive 1400 l. Špičkově vybavené GT se chlubily rádiem, otáčkoměrem, elektrickými předními okny, tónovanými skly a stěrači hlavních světel, vyhřívané zadní okno se dodávalo do všech verzí stejně jako samonavíjecí bezpečnostní pásy vpředu a halogenové žárovky. Kupříkladu opěrky předních sedadel však museli zákazníci zaškrtnout vždy zvlášť.. V Británii se prodávaly Chryslery Alpine GL, S a GLS, ty posledně jmenované také s elektromotorky pro okna a s centrálním zamykáním.
Nakrátko bestsellerem
Nebylo divu, že řada 1307/1308 získala kromě dalších lokálních ocenění titul evropského Auta roku 1975/1976, novináře zaujala komfortem, využitím prostoru uvnitř i jízdními vlastnostmi. A nejen je, i klientelu. O novinku byl takový zájem, že se produkce v Poissy zvyšovala z 400 kusů denně v září 1975 na prosincových 800, 1.050 v květnu 1976, ke konci roku už ovšem z továrny vyjíždělo každý den 1.100 aut a za dvanáct měsíců 1.200! Zkrátka trefa do černého. V šestasedmdesátém ji celkem opustilo 218 tisíc vozů, o rok později ještě o 40 tisíc více a k nim dalších 15.000 ve formě rozložených stavebnic. Jednalo se o rekord, objem už nikdy takových čísel nedosáhl.
Chrysler se totiž dostal do finančních problémů, veškeré aktivity v Evropě ukončil a Simcu v létě 1978 prodal koncernu PSA za symbolický dolar. Ten značku v úvodu 80. let zrušil a vzkřísil historický Talbot, bohužel ne nadlouho. Do té doby, na začátku roku 1978, se ještě objevila Simca 1308 S s motorem 1,44 l z typu 1308 GT, v září pak měla premiéru 1309 SX s větší dvoukarburátorovou šestnáctistovkou (1592 cm3) o výkonu 65 kW spojenou výhradně se samočinnou třístupňovou převodovkou Borg-Warner. Ve Španělsku se prodávala patnáctistovka LS, SX zde měla dokonce klimatizaci, jinak ale vždy nepostrádala tempomat, posilovač řízení ani palubní počítač. V březnu 1979 přišla na trh ještě omezená série 1308 Jubilé ve dvoubarevné metalíze, na litých kolech Pedrini a s velurovým čalouněním.
Plastická operace
Modernizované modely 1980 (od léta 1979), kdy vypršela práva na logo Chrysleru, nesly jako jediné oba názvy, tedy Talbot i Simca, poté byla druhá značka definitivně zrušena. Peugeot je prodával ve vlastní obchodní síti a tři čtvrtiny dealerů Simcy nakonec dostaly výpověď... Čtyřčíslí se změnilo pro většinu kontinentálních evropských zemí na 1510, faceliftované vozy se splývavou zádí debutovaly na autosalonu ve Frankfurtu 1979. Plastická operace se zaměřila na přední a zadní světla, nárazníky, které auta natáhly na 4,32 m, stranou pochopitelně nezůstal ani interiér. Hlavní reflektory v šikmé přídi měly nové velkoplošné blinkry s oranžovými kryty protažené do boků, koncové trochu narostly. Základnímu modelu 1510 LS zůstal motor 1,3 l/50 kW, 1510 GL a GLS poháněl agregát 1,44 l/63 kW a 1510 SX 1,6 l/65 kW.
Talbot Solara, odvozený 4,39 m dlouhý klasický tříprostorový sedan, měl premiéru v dubnu 1980, chlubil se sice zavazadelníkem o objemu 452 l, ale pochopitelně s omezenou využitelností. Už dostal kruhové logo s písmenem T místo nápisu Talbot. Třináctistovka se nenabízela, zůstaly motory 1,44 l/52 kW (nově pro nejslabší LS), respektive 63 kW (GL). 1,6 l/65 kW poháněly GLS a SX, konečně s pětistupňovým manuálem od Citroënu a u SX stále i automatem. Solara však způsobila smrt typu 1510 ve Francii v dubnu 1983, jeho prodeje poklesly tak, že skončily... Poslední kusy se prodaly až po roce. Mezitím (1982) se i hatchback 1510 SX dočkal alternativně pětikvaltu a výkon šestnáctistovky byl zvýšen na 66 kW, nabízela se také pro 1510 GLS a Solary ve dvou nejvyšších specifikacích.
Různě po světě
Kromě továrny v Poissy západně od metropole nad Seinou, kterou Simca získala převzetím francouzského Fordu a přestavěla, se vozy montovaly od října 1976 ze sad v britském Rytonu. Výroba probíhala i ve španělském Villaverde nedaleko Madridu (Chrysler Barreiros). Nabízely se pod různými jmény: Chrysler/Talbot Alpine v Británii, Irsku a na Novém Zélandu, v Kolumbii dokonce stejný název doprovázelo logo Dodge, ve Španělsku to byla řada 150, jinde se používalo označení 1508 pro silnější motory, vždy však šlo o jedno a totéž auto.
I když byly vozy určeny hlavně pro Evropu, dostaly se tedy také jinam. Na Novém Zélandu je montovali u Tedd Motors, zmíněné Dodge Alpine vyjížděly z bran Chrysler Colmotores v Bogotě. Nesmíme ale zapomenout na finský Valmet Automotive v Uusikaupunki. Od podzimu 1984 se nová přední mřížka lakovala v barvě karoserie, francouzská produkce Solary skončila na jaře 1985, byla převedena do Španělska. Tam vydržela až do června 1986, ale zrodily se zde pouhé tři tisícovky aut. Montovalo se stále i v Británii, ve finále se na vozech objevila jména Rapier a Minx, pozůstatek po koncernu Rootes. Byla určena speciálním sériím. Popularita za kanálem ale té v zemi galského kohouta nikdy nedosáhla. PSA se nakonec rozhodl při restrukturalizaci Talbot úplně zrušit, příliš konkuroval jeho vlastním výrobkům se lvem ve znaku.
V letech 1975 až 1979 bylo v vyrobeno 779 000 vozů Simca 1307 až 1309. Talbotů 1510 se zrodilo necelých 76 tisíc a sedanů Solara pak 185 tisíc. Ty existovaly i v limitovaných edicích Pullman, Executive a Escorial, v posledním případě pro Španělsko), ale zvýšit klesající odbyt se jim nepodařilo...
Situace v Československu
Moderní simcy a talboty se prodávaly také u nás, prakticky pouze v Tuzexu, pro Mototechnu jich byla určena jen čtyřicítka. Svého času přišly na 38 tisíc bonů (tuzexových korun), což byl skoro čtyřnásobek ceny základní Škody 105. Prostě luxusní zboží, které si nemohl dovolit jen tak někdo. Talboty 1510 GLS stály nakonec méně, v úvodu roku 1983 přišly na necelých 32 tisíc TK.
K vidění na našich silnicích elegáni skutečně byli, vždyť jich do bývalého Československa zamířilo celkem na dvě tisícovky, talbotů pak desetina z tohoto počtu. Dnes jich potkáte opravdu hrstku, antikorozní ochrana nebyla zrovna valná. To platí ostatně pro všechny země, kde je bylo možné koupit. Pětidveřové hatchbacky posloužily také sovětským konstruktérům při vývoji Moskviče 2141 (Aleko). Ruské vozy ale měly technický základ v Audi a podélně umístěné motory, Změn bylo nakonec provedeno tolik, že si koncern PSA nenárokoval žádné licenční poplatky...
